വിവാദങ്ങൾക്കിടെ എന്ന് തുറക്കും പാമ്പൻ പാലം? 'എൻജിനീയറിങ് വിസ്മയം' പുതിയ പാലമാകുമ്പോൾ

രാജ്യത്തെ എൻജിനിയറിങ് മികവിന്റെ വിസ്മയങ്ങളിൽ ഒന്നായിരുന്നു രാമേശ്വരത്തെ പാമ്പൻ പാലം. ഒരു നൂറ്റാണ്ടിലേറെ കരുത്തിന്റെ പര്യായമായി നിലകൊണ്ട നിർമിതി. പക്ഷേ, കാലപ്പഴക്കം പാമ്പൻ പാലത്തേയും തളർത്തി. എന്നാൽ, വിട്ടുകൊടുക്കാൻ മനസ്സില്ലാതെ പാക് കടലിടുക്കിന് കുറുകേ പഴയതിനെ വെല്ലുന്ന പുതിയ പാമ്പൻ പാലം പടുത്തുയർത്തി ഞെട്ടിച്ചിരിക്കുകയാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ. പുതിയ പാലത്തിലൂടെ ട്രെയിനോടിച്ച് പരീക്ഷണ ഓട്ടവും വിജയകരമായി പൂർത്തിയാക്കി. ഗതാഗതത്തിന് തുറന്നുകൊടുക്കാനും അനുമതിയായി. ഇതോടെ ഉദ്ഘാടനത്തിന് ഒരുങ്ങുകയാണ് രാജ്യത്തിന്റെ അഭിമാന പദ്ധതിയായ പുതിയ പാമ്പൻ പാലം. കപ്പലുകൾക്ക് വഴിയൊരുക്കാൻ പാലത്തിന്റെ മധ്യഭാഗം ഒന്നാകെ ഉയർത്താനും, പിന്നീടത് താഴ്ത്തി സാധാരണ നിലയിലാക്കി ട്രെയിനുകൾക്ക് കടന്നുപോകാനും സാധിക്കുന്ന അത്യാധുനിക വെർട്ടിക്കൽ ലിഫ്റ്റ് സംവിധാനമുള്ള പാലമാണിത്. രാജ്യത്ത് ഇത്തരമൊരു കടൽപ്പാലവും ഇതാദ്യം.

എന്നാൽ പാലം നിർമാണത്തിലെ വീഴ്ചകളെപ്പറ്റി റെയിൽവേ സുരക്ഷാ കമ്മിഷണർ ഉന്നയിച്ച ചില ആശങ്കകൾ പുതിയ വിവാദങ്ങൾക്കും വഴിവെച്ചിരിക്കുകയാണ്. പാലത്തിന്റെ ആസൂത്രണം മുതൽ വീഴ്ചകളുണ്ടെന്നാണ് റെയിൽവേ ദക്ഷിണമേഖലാ സുരക്ഷാ കമ്മീഷണർ എഎം ചൗധരിയുടെ റിപ്പോർട്ട്. പഴയ പാമ്പൻപാലം എൻജിനിയറിങ് മികവിന്റെ മാതൃകയായിരുന്നെങ്കിൽ പുതിയപാലം അങ്ങനെയല്ലെന്നാണ് ചൗധരി റിപ്പോർട്ടിൽ അഭിപ്രായപ്പെട്ടത്.

പ്രശ്നങ്ങൾ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയുള്ള റിപ്പോർട്ടിലെ മറ്റു പ്രസക്തമായ ഭാഗങ്ങൾ നോക്കിയാൽ, അവ ഇങ്ങനെയാണ്... 

• 58 കിലോമീറ്ററിലേറെ വേഗത്തിൽ കടൽക്കാറ്റുള്ളപ്പോൾ പാലത്തിലൂടെ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാൻ അനുവദിക്കില്ല. 
• പാലത്തിൽ 75 കിലോമീറ്റർ വേഗം അനുവദിക്കുമെങ്കിലും വെർട്ടിക്കൽ ലിഫ്റ്റ് ഭാഗത്ത് 50 കിലോമീറ്റർ വേഗപരിധി പാലിക്കണം. 
• പാലത്തിലെ വെർട്ടിക്കൽ ലിഫ്റ്റ് സ്പാൻ എല്ലാ വർഷവും പരിശോധിച്ച് റിപ്പോർട്ട് നൽകണം. 

ഇതിനുപുറമേ, നിലവാരമില്ലാത്ത ഡിസൈൻ, അശാസ്ത്രീയമായ വെൽഡിങ്, തുരുമ്പിനെ പ്രതിരോധിക്കാൻ ഫലപ്രദമായ സംവിധാനമില്ല, പാലത്തിലെ റെയിൽവേ ട്രാക്കുകളുടെ അലൈൻമെന്റിലെ വ്യത്യാസം എന്നിങ്ങനെയുള്ള കാര്യങ്ങളും പാലം നിർമാണത്തിലെ പോരായ്മകളായി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു. എന്തായാലും ഇക്കാര്യങ്ങളെല്ലാം വിശദമായി പരിശോധിക്കാൻ റെയിൽവേ മന്ത്രാലയം അഞ്ചംഗ വിദഗ്ധസമിതിയെ നിയോഗിച്ചിട്ടുണ്ട്. 

പാലത്തിന് പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടോയെന്ന് പഠിക്കാൻ ഒന്നര മാസത്തെ സമയമാണ് വിദഗ്ധ സമിതിക്ക് നൽകിയത്. അതേസമയം കൃത്യമായ പഠനത്തിനും അനുമതികൾക്കും ശേഷമാണ് പാലം നിർമിച്ചതെന്നാണ് ദക്ഷിണ റെയിൽവേയുടെ വിശദീകരണം. വിവാദമുയർന്ന സാഹചര്യത്തിൽ സുരക്ഷാ കമ്മീഷണർ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ച ചില പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിച്ച ശേഷമായിരിക്കും, പാലം എന്ന് തുറന്നുകൊടുക്കുമെന്ന് തീരുമാനമാവുക. എന്തായാലും ആശങ്കകൾ വേഗത്തിൽ തന്നെ പരിഹരിക്കപ്പെടുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാം. 

ഇ ശ്രീധരന്റെ പാമ്പൻ പാലം

ഇനി പാമ്പൻ പാലത്തിന്റെ ചരിത്രത്തിലേക്ക് ഒന്നുപോകാം. 110 വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ്, കൃത്യമായി പറഞ്ഞാൽ 1914 ഫെബ്രുവരി 24നായിരുന്നു പഴയ പാമ്പൻ പാലത്തിന്റെ പിറവി. ധനുഷ്‌കോടിയും ശ്രീലങ്കയുമായുള്ള സാമീപ്യമാണ് പാക് കടലിടുക്കിന് കുറുകെ ഒരു പാലം നിർമ്മിക്കാൻ അന്ന് ബ്രിട്ടിഷുകാർക്ക് പ്രചോദനമായത്. രാമേശ്വരത്തിന്റെ ഏറ്റവും കിഴക്കു ഭാഗത്ത് സമുദ്രത്തിലേക്കു നീണ്ടുകിടക്കുന്ന തുരുത്താണ് ധനുഷ്‌കോടി. ഇവിടെനിന്ന് ശ്രീലങ്കയിലേക്ക് കടലിലൂടെ 16 കിലോമീറ്റർ ദൂരം മാത്രമേയുള്ളു. 

അക്കാലത്ത് ഇതുവഴി ചരക്കുകൾ കയറ്റി അയക്കുന്നതിനുള്ള ഒരേയൊരു തടസം പാക് കടലിടുക്കായിരുന്നു. ഈ തടസം പരിഹരിക്കാനായിരുന്നു പാമ്പൻ ദ്വീപിനെയും രാമേശ്വരത്തെയും വൻകരയുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച് പാലം നിർമിച്ചത്.

1911ൽ ആരംഭിച്ച നിർമാണം മൂന്ന് വർഷത്തിനകം പൂർത്തിയായി. പാലം യാഥർത്ഥ്യമായതോടെ അക്കാലത്ത് ദക്ഷിണേന്ത്യയിലെ വിവിധ കേന്ദ്രങ്ങളിൽ നിന്ന് ശ്രീലങ്കയിലേക്കുള്ള യാത്രയും എളുപ്പമായി. പാലം പണിയും മുമ്പ് മണ്ഡപം വരെ സർവീസ് നടത്തിയിരുന്ന ട്രെയിൻ പിന്നീട് ധനുഷ്‌കോടി വരെയാക്കി. ധനുഷ്‌ക്കോടിയിൽ നിന്ന് ശ്രീലങ്കയിലെ തലൈ മാന്നാറിലേക്ക് നിരവധി ചെറുകപ്പലുകൾ സർവീസ് നടത്തി. അവിടെ നിന്ന് ട്രെയിൻ മാർഗം ആളുകൾ കൊളംബോയിലേക്കും എത്തി. ഇതോടെ ശ്രീലങ്കയിലേക്കുള്ള യാത്രയുടെ പ്രധാന മാർഗമായും പാമ്പൻ പാലം മാറി. 

കൊടുങ്കാറ്റിലും പൂർണമായും തകർന്നില്ല

ധനുഷ്‌കോടിയെ തകർത്തെറിഞ്ഞ 1964ലെ കൊടുങ്കാറ്റിൽ പാമ്പൻ പാലത്തിന് മുകളിലൂടെയാണ് തിരമാലകൾ ആഞ്ഞടിച്ചത്. തിരയിൽപ്പെട്ട പാസഞ്ചർവണ്ടി കടലിലേക്കു മറിഞ്ഞ് അന്ന് നൂറിലേറെ പേർ മരിച്ചു. കൊടുങ്കാറ്റിൽ പാലത്തിന്റെ പല ഭാഗങ്ങളും തകർന്നെങ്കിലും മധ്യഭാഗത്തിന് കേടുപാടുകളൊന്നും സംഭവിച്ചില്ല. അത് നിലനിർത്തിക്കൊണ്ടു തന്നെ പിന്നീട് പാലം പുതുക്കിപ്പണിതു. 

രണ്ടര കിലോമീറ്ററിലേറെ നീളമുള്ള ആ പാലം പുതുക്കിപ്പണിയുക എന്നത് അന്ന് വലിയ വെല്ലുവിളിയായിരുന്നു. ഇതിനായി റെയിൽവേ മന്ത്രാലയം ആറുമാസത്തെ സമയമാണ് നിശ്ചയിച്ചത്. എന്നാൽ ദക്ഷിണ റെയിൽവേ മാനേജർ സമയം മൂന്ന് മാസമാക്കി വെട്ടിചുരുക്കി. മലയാളിയായ, ഇപ്പോൾ നമ്മൾ മെട്രോമാനെന്ന് വിളിക്കുന്ന എൻജിനീയർ   ഇ.ശ്രീധരനായിരുന്നു പുതുക്കിപ്പണിയലിന് നേതൃത്വം നൽകിയത്. ശ്രീധരനും കേരളത്തിൽ നിന്നുള്ള യുവ എൻജിനീയർമാരും ചേർന്ന് 45 ദിവസം കൊണ്ടാണ് പാലം നിർമിച്ച് രാജ്യത്തെ അമ്പരപ്പിച്ചത്. 

1988-ൽ റെയിൽവേ ട്രാക്കിന് സമാനന്തരമായി റോഡുപാലം വരുന്നതുവരെ ഇതായിരുന്നു രാമേശ്വരത്തുള്ളവർക്ക് വൻകരയുമായി ബന്ധപ്പെടാനുള്ള ഏകവഴി. മീറ്റർഗേജായിരുന്ന പാലത്തെ പിന്നീട് ബ്രോഡ്ഗേജാക്കി മാറ്റിയത് 2007ലായിരുന്നു. ഈ ഘട്ടത്തിൽ പുതിയ പാലത്തിന്റെ നിർമാണ സാധ്യതയും ആരാഞ്ഞിരുന്നു. പക്ഷേ, പാലവുമായി വൈകാരിക ബന്ധമുണ്ടായിരുന്ന അന്നത്തെ രാഷ്ട്രപതി എ.പി.ജെ. അബ്ദുൾകലാമിന് പഴയ പാലം നിലനിർത്തുന്നതിനോടായിരുന്നു താല്പര്യം. അങ്ങനെ പാലം ബ്രോഡ്ഗേജാക്കി. 

പിന്നീട് 2009-ൽ പാലം ബലപ്പെടുത്തി. 2010ൽ ബാന്ദ്ര-വർളി പാലം പ്രവർത്തന സജ്ജമാകുന്നതുവരെ രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും നീളമേറിയ കടൽപ്പാലമെന്ന റെക്കോർഡും പാമ്പൻ പാലത്തിനായിരുന്നു. നാഷണൽ ജ്യോഗ്രഫിക് ചാനൽ നടത്തിയ പഠനത്തിൽ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും നീളം കൂടിയ, അസാധാരണമായ റെയിൽപാലം എന്ന ഖ്യാതിയും പാമ്പൻ പാലത്തിനുണ്ട്. 

അറ്റകുറ്റപ്പണി അസാധ്യമായി, പുതിയ പാലം

അപകട മുന്നറിയിപ്പിനെത്തുടർന്ന് 2022 ഡിസംബർ 23 മുതലാണ് പാലത്തിലൂടെയുള്ള ട്രെയിൻ സർവ്വീസ് നിർത്തിവെച്ചത്. കാലപ്പഴക്കം മൂലം അറ്റകുറ്റപ്പണി ദുസ്സഹമായതോടെ പഴയ പാമ്പൻ പാലം പുതിയ പാലത്തിനായി വഴിമാറികൊടുത്തു. 2019 നവംബറിൽ പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്രമോദി നിർമാണത്തിന് തറക്കല്ലിട്ടു. പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായ റെയിൽ വികാസ് നിഗം ലിമിറ്റഡിനായിരുന്നു പാലത്തിന്റെ നിർമാണച്ചുമതല. ഏകദേശം അഞ്ചു വർഷത്തോളമെടുത്തു പണി പൂർത്തിയാകാൻ. കോവിഡ് ഉൾപ്പെടെയുള്ള പ്രതിസന്ധികളും ഇതിനിടെ നിർമാണം വൈകാൻ കാരണമായി. കടൽക്കാറ്റിന്റെ ശക്തി കൂടുമ്പോഴും നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ഉദ്ദേശിച്ച വേഗത്തിൽ നടന്നില്ല.

നീളം 2.05 കിലോമീറ്റർ

ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ കടൽപ്പാലമായ പാമ്പൻ പാലത്തിനേക്കാൾ സാങ്കേതിക വിദ്യയിൽ ഒരുപടി മുന്നിൽനിൽക്കുന്നതാണ് പുതിയ പാലം. തുരുമ്പെടുത്ത് നശിച്ച പഴയ പാലത്തിന് തൊട്ടരികെ അതിന് സമാന്തരമായാണ് പുതിയ പാലത്തിന്റേ സ്ഥാനം. 2.05 കിലോമീറ്ററാണ് നീളം. നിലവിലെ പാലത്തെക്കാൾ മൂന്ന് മീറ്റർ ഉയരം കൂടുതലുണ്ട്. കടലിന് കുറുകേ 100 സ്പാനുകളാണ് പാലത്തിനുള്ളത്. ഇതിൽ 99 എണ്ണത്തിന് 18.3 മീറ്റർ നീളവും മധ്യത്തിലുള്ള നാവിഗേഷൻ സ്പാനിന് 73 മീറ്റർ നീളവുമാണുള്ളത്.

മണിക്കൂറിൽ 75 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ വരെ പാളത്തിലൂടെ ട്രെയിനുകൾക്ക് സഞ്ചരിക്കാം. മധ്യഭാഗത്തെ വെർട്ടിക്കൽ ലിഫ്റ്റ് ഭാഗത്ത് എത്തുമ്പോൾ മാത്രം വേഗം 50 കിലോമീറ്ററിലേക്ക് ചുരുക്കണം. മണിക്കൂറിൽ 15 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിലായിരുന്നു പഴയ പാലത്തിലൂടെ ട്രെയിനുകൾ സഞ്ചരിച്ചിരുന്നത്. കടൽ നിരപ്പിൽനിന്ന് 12.5 മീറ്റർ ഉയരത്തിലാണ് പാലം. എയർ ക്ലിയറൻസ് 22 മീറ്റർ. അതായത് 22 മീറ്റർ ഉയരംവരെയുള്ള കപ്പലുകൾക്ക് ഇതുവഴി കടന്നുപോകാം. ലോകോത്തര കടൽപ്പാലങ്ങളോട് കിടപിടിക്കുന്ന ഈ പാലത്തിനായി ചെലവഴിച്ചതാകട്ടെ 531 കോടി രൂപയും. 

കപ്പലുകൾക്ക് കടന്നുപോകാൻ മധ്യഭാഗം മുകളിലേക്ക് ഉയരുന്ന 'വെർട്ടിക്കൽ ലിഫ്റ്റിങ്' സംവിധാനമാണ് പുതിയ പാലത്തിന്റെ പ്രധാന ഹൈലൈറ്റ്. കപ്പൽ വരുന്നത് തിരിച്ചറിഞ്ഞ് സെൻസർ ഉപയോഗിച്ചാണ് വെർട്ടിക്കൽ ലിഫ്റ്റിങ്ങിന്റെ പ്രവർത്തനം. പാലം ഉയർത്താൻ ഇലക്ട്രോ മെക്കാനിക്കൽ നിയന്ത്രിത സംവിധാനമാണ് സജ്ജീകരിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഇത് ട്രെയിൻ നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചാണ് തടസമില്ലാത്ത യാത്രയ്ക്ക് വഴിയൊരുക്കുക. കപ്പലിന് വഴിയൊരുക്കാൻ മധ്യഭാഗം ഇരുവശത്തേക്കും ചെരിഞ്ഞു പൊങ്ങുന്ന സംവിധാനമായിരുന്നു പഴയ പാലത്തിലുള്ളത്. കൈകൊണ്ട് പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഷെർസർ റോളിങ് ലിഫ്റ്റ് സാങ്കേതിക വിദ്യയാണ് ഇതിനായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. 

നിർമാണത്തിലെ അപാകതകൾ സംബന്ധിച്ച ആശങ്കകൾക്കിടയിലും പുതിയ പാലത്തിന്റെ ചിത്രങ്ങൾ റെയിൽവേ മന്ത്രി അശ്വനി വൈഷ്ണവ് കഴിഞ്ഞ ദിവസം ട്വീറ്റ് ചെയ്തിരുന്നു. പ്രശ്‌നങ്ങൾ വേഗത്തിൽ പരിഹരിച്ച് ഉദ്ഘാടനം ഉടൻ ഉണ്ടാകുമെന്നതിന്റെ സൂചന കൂടിയാണിത്. രാജ്യത്തിന്റെ അഭിമാന സ്തംഭമായി മാറുന്ന പാമ്പൻ പാലത്തിന്റെ ഉദ്ഘാടനം പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്ര മോദി തന്നെ നേരിട്ടെത്തി നിർവഹിച്ചേക്കുമെന്നാണ് റിപ്പോർട്ടുകൾ. എന്തായാലും ആശങ്കയെല്ലാം പരിഹരിച്ച് പുതിയ പാലം ഗതാഗതത്തിനായി തുറന്നാലും, പഴയ പാമ്പൻ പാലം പൂർണമായി പൊളിച്ച് മാറ്റില്ല. ഇതിന്റെ ഒരുഭാഗം പാമ്പൻ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനിൽ ചരിത്ര സ്മാരകമായി പ്രദർശിപ്പിക്കാനാണ് പദ്ധതി. ഇതുവഴി സർവ്വീസ് ആരംഭിക്കുന്നതോടെ കേരളത്തിൽനിന്നുള്ള അമൃത എക്‌സ്പ്രസ് ഉൾപ്പെടെയുള്ള ട്രെയിനുകളും രാമേശ്വരം വരെ ഓടും. 

In Short | The iconic Pamban Bridge, a marvel of Indian engineering connecting Rameswaram, has been replaced with a state-of-the-art vertical lift sea bridge, the first of its kind in India, costing ₹531 crore. Designed to allow uninterrupted train and ship movement, the new 2.05 km-long bridge boasts advanced technology and has successfully completed trial runs, addressing long-standing challenges of the 110-year-old structure. However, concerns raised by the Railway Safety Commissioner regarding design flaws and construction quality have sparked debates, leading to a detailed investigation. Despite these issues, the bridge is set to be inaugurated soon, marking a new chapter in India's infrastructure achievements while preserving parts of the old bridge as a historical monument.