രാജ്യത്തെ എന്ജിനിയറിങ് വിസ്മയങ്ങളിലൊന്നായി വിശേഷിപ്പിക്കുന്ന പുത്തന് പാമ്പന്പാലം പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്രമോദി ഉദ്ഘാടനംചെയ്യും. രാമനവമി ദിവസം രാമേശ്വരത്തെ രാമനാഥസ്വാമിക്ഷേത്രത്തില് ദര്ശനം നടത്തിയശേഷമായിരിക്കും ഞായറാഴ്ച (ഏപ്രില് ആറ്) പ്രധാനമന്ത്രി പാലത്തിന്റെ ഉദ്ഘാടനം നിര്വഹിക്കുക. രാമനാഥപുരം ജില്ലയിലെ പാമ്പന് ദ്വീപിനെയും തീര്ഥാടനകേന്ദ്രമായ രാമേശ്വരത്തെയും വന്കരയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന കടല്പ്പാലമായ പാമ്പന്പാലത്തെ പ്രധാനമന്ത്രി റിമോട്ടുപയോഗിച്ച് ലംബമായി ഉയര്ത്തിയാണ് ഉദ്ഘാടനംചെയ്യുക. ചടങ്ങില് രാമേശ്വരത്തുനിന്ന് പാമ്പന്പാലത്തിലൂടെ താംബരത്തേക്കുള്ള പുതിയ തീവണ്ടി സർവീസും ഉദ്ഘാടനംചെയ്യും. ഇന്ത്യന് റെയില്വേയുടെ എന്ജിനീയറിങ് വിഭാഗമായ റെയില് വികാസ് നിഗം ലിമിറ്റഡാണ് 535 കോടി രൂപ ചെലവില് പുതിയ പാലം പണിതത്. സമുദ്രനിരപ്പില്നിന്ന് ആറുമീറ്റര് ഉയരമുള്ള പുതിയ പാലത്തിന് 2.08 കിലോമീറ്ററാണ് ദൈര്ഘ്യം. കപ്പലുകള്ക്ക് കടന്നുപോകാന് ഒരു ഭാഗം ലംബമായി ഉയരുന്ന രാജ്യത്തെ ആദ്യ 'വെര്ട്ടിക്കല് ലിഫ്റ്റിങ്' പാലമാണിത്. പുതിയ റെയില്പ്പാലത്തിന്റെ നിര്മാണം ഒക്ടോബറോടെ പൂര്ത്തിയായെങ്കിലും സുരക്ഷസംബന്ധിച്ച ആശങ്കകളും പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്രമോദിയുടെ അസൗകര്യവും കാരണമാണ് ഉദ്ഘാടനം നീണ്ടുപോയത്.
ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകാലത്ത് 1914-ല് പണിത പാമ്പനിലെ ഉരുക്കുപാലത്തിന്റെ അറ്റകുറ്റപ്പണി അസാധ്യമായതിനെത്തുടര്ന്നാണ് സമാന്തരമായി പുതിയ പാലം നിര്മിച്ചത്. 1914 ഫെബ്രുവരി 24-ന് തുറന്ന രണ്ട് കിലോമീറ്ററിലധികം നീളമുള്ള ഈ പാലം എല്ലാക്കാലത്തും സഞ്ചാരികള്ക്ക് കൗതുകകാഴ്ചയായിരുന്നു. ബ്രിട്ടീഷ് ഇന്ത്യയും സിലോണും തമ്മിലുള്ള വ്യാപാരം വര്ധിപ്പിക്കാന് ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകൂടം വിഭാവനം ചെയ്ത പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായിരുന്നു പാമ്പന് പാലം. 2010-ല് ബാന്ദ്ര-വര്ളി സീ ലിങ്ക് തുറക്കുന്നതുവരെ ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും നീളമേറിയ കടല്പ്പാലമായിരുന്നു ഇത്. അപകടമുന്നറിയിപ്പിനെത്തുടര്ന്ന് പാലത്തിലൂടെയുള്ള തീവണ്ടിഗതാഗതം 2022 ഡിസംബര് 23 മുതലാണ് നിര്ത്തിവെച്ചത്. ഒരു നൂറ്റാണ്ടിലേറെക്കാലം രാമേശ്വരത്തെ വന്കരയുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് തലയുയര്ത്തി നിന്ന പാമ്പന് പാലം ഒടുവില് ചരിത്രത്തിന്റെ ഭാഗമാകുകയാണ്. പുതിയ പാലം ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യുന്ന സാഹചര്യത്തില് പഴയ പാമ്പന് പാലത്തിന്റെ ഒരു ഭാഗം സ്മാരകമാക്കി മാറ്റുകയും ബാക്കി പൊളിച്ചുമാറ്റും.
ബ്രിട്ടീഷുകാര് പണിത പാമ്പന് പാലം
ബ്രിട്ടീഷ് ഇന്ത്യയും സിലോണും തമ്മിലുള്ള വ്യാപാരബന്ധം ശക്തിപ്പെടുത്തുകയെന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ 1870-ലാണ് ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകൂടം റെയില് പദ്ധതിക്ക് രൂപം നല്കുന്നത്. പാക് കടലിടുക്കിന് കുറുകെ പാലം നിര്മിച്ച് ഇരുപ്രദേശങ്ങളേയും ബന്ധിപ്പിക്കുകയായിരുന്നു ബ്രിട്ടീഷുകാരുടെ പദ്ധതി. ധനുഷ്കോടിയും ശ്രീലങ്കയും തമ്മിലുള്ള ദൂരക്കുറവാണ് കടലിടുക്കിന് കുറുകെ പാലം നിര്മിക്കുന്നതിനേക്കുറിച്ച് ബ്രിട്ടിഷുകാരെ ചിന്തിപ്പിച്ചത്. പാമ്പന് ദ്വീപിന്റെ കിഴക്കുഭാഗത്ത് സമുദ്രത്തിലേക്കു നീണ്ടു കിടക്കുന്ന ധനുഷ്കോടിയില് നിന്നു ശ്രീലങ്കയിലേക്ക് കടലിലൂടെ 16 കിലോമീറ്റര് മാത്രമാണ് ദൂരം. പാക് കടലിടുക്കായിരുന്നു ഇതുവഴിയുള്ള ചരക്കുനീക്കത്തിന്റെ ഒരേയൊരു തടസം. ഇത് പരിഹരിക്കാനാണ് ബ്രിട്ടീഷുകാര് പാലം നിര്മിച്ച് റെയില്വേ പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തത്. മണ്ഡപത്തുനിന്ന് പാമ്പനിലേക്കും ധനുഷ്കോടിയില്നിന്ന് തലൈമാന്നാറിലേക്കും പാലം നിര്മിക്കുകയായിരുന്നു ലക്ഷ്യം. പാലങ്ങള് നിര്മിക്കാന് 299 ലക്ഷം രൂപയാണ് സാധ്യതാപഠനത്തില് കണക്കാക്കിയിരുന്നത്. പക്ഷേ ഇത് വലിയ തുകയാണെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചുകൊണ്ട് ബ്രിട്ടീഷ് പാര്ലമെന്റ് പദ്ധതി തള്ളിക്കളഞ്ഞു. എന്നാല് പിന്നീട് 10 വര്ഷത്തിന് ശേഷം 70 ലക്ഷം രൂപയ്ക്ക് പാമ്പന് ദ്വീപിനെയും രാമേശ്വരവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പാലത്തിന് അംഗീകാരം നല്കി.
1911 ഓടെയാണ് റെയില്വേ പാലത്തിന്റെ നിര്മാണത്തിന് തുടക്കമിടുന്നത്. പാലത്തിന്റെ തൂണുകളും ഗ്രീഡുകളുമാണ് ആദ്യം പണിതത്. ഹിമാലയന് റെയില്വേ നിര്മാണദൗത്യത്തില് പങ്കാളികളായ ഗുജറാത്തിലെ കച്ച് പ്രദേശത്തുനിന്നുള്ള ഖുരൈ കുടുംബങ്ങളുടെ സേവനമാണ് ഇതിനായി ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയത്. തൂണുകളുടേയും റെയില്വേപാളം സ്ഥാപിക്കാനുള്ള ഗ്രിഡുകളുടേയും നിര്മാണത്തിനായുള്ള മോഡലുകള് ബ്രിട്ടനില്നിന്ന് എത്തിച്ചു. മണ്ഡപത്തുനിന്ന് പാമ്പനിലേക്കുള്ള 112 തൂണികളുടെ പണികള് വിജയകരമായി പൂര്ത്തിയാക്കി. എന്നാല് 2.06 കിലോമീറ്റര് ദൂരമുള്ള പാലത്തിന്റെ മധ്യഭാഗത്തെ 65 മീറ്റര് ഭാഗത്തെ നിര്മാണത്തിലാണ് എന്ജിനീയറിങ് വിഭാഗം വെല്ലുവിളി നേരിട്ടത്. കപ്പല്, ബോട്ട് സര്വീസുകളെ തടസപ്പെടുത്തുന്ന രീതിയില് പാലം നിര്മിക്കാന് അനുവദിക്കില്ലെന്ന് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള് നിലപാട് സ്വീകരിച്ചു. ഇതോടെ കപ്പലുകള് പോകുമ്പോള് പാലത്തിന്റെ മധ്യഭാഗം ഉയര്ത്തുന്ന രീതിയിലുള്ള നിര്മാണം വേണ്ടിവന്നു. ഇത് ഏറെ ശ്രമകരമായിരുന്നു. 65.23 മീറ്റര് നീളത്തില് റോളിങ് ടൈപ്പ് ലിഫ്റ്റ് സ്പാന് നിര്മിക്കാന് ജര്മന് എന്ജിനീയര് ഷെര്സറിന്റെ സഹായം തേടി. കപ്പലുകളും ബോട്ടുകളും പോകുമ്പോള് ലിഫ്റ്റ് സ്പാന് ഉയത്തുന്ന തരത്തില് നിര്മാണം പൂര്ത്തിയാക്കി. 1913-ല് റോളിങ് ലിഫ്റ്റ് സ്പാന് സ്ഥാപിച്ചതിന് പിന്നാലെ 1914-ല് പാലം ഗതാഗതത്തിനായി തുറന്നുനല്കി. വ്യാപാര ആവശ്യത്തിനായി നിര്മ്മിച്ച ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ കടല് പാലമായിരുന്നു ഇത്.
അന്നത്തെ സാങ്കേതിക വിദ്യകള്വെച്ചു നോക്കുമ്പോള് അത്യാധുനികമായിരുന്നു പാമ്പന് പാലം. പാലത്തിന്റെ മധ്യഭാഗത്തെ റോളിങ് ടൈപ്പ് ലിഫ്റ്റ് സ്പാന് ലണ്ടനില് നിര്മിച്ച് ഇവിടെ കൊണ്ടുവന്നു കൂട്ടിച്ചേര്ക്കുകയായിരുന്നു. പാലം യാഥര്ഥ്യമായതോടെ ദക്ഷിണേന്ത്യയിലെ വിവിധ സ്ഥലങ്ങളില് നിന്ന് ശ്രീലങ്കയിലേക്കുള്ള യാത്ര എളുപ്പമായി. മണ്ഡപം വരെ സര്വീസ് നടത്തിയിരുന്ന ട്രെയിന് ധനുഷ്കോടി വരെ നീട്ടി. ധനുഷ്ക്കോടിയില് നിന്ന് ശ്രീലങ്കയിലെ തലൈമാന്നാറിലേക്ക് ചെറുകപ്പലുകള് സര്വീസ് നടത്തിയിരുന്നു. അവിടെ നിന്ന് ട്രെയിന് മാര്ഗം കൊളംബോയിലെത്താം. ഇതോടെ ശ്രീലങ്കയിലേക്കുള്ള യാത്രയുടെ പ്രധാന മാര്ഗമായി പാമ്പന്പാലം മാറി. ബ്രിട്ടീഷ്കാലത്തെ നിര്മിതിയായതിനാലും അറ്റകുറ്റപ്പണികള് നടത്തിയതിനാലും പാലം ഒരു നൂറ്റാണ്ടിലേറെ വലിയ പ്രശ്നങ്ങളില്ലാതെ നിലകൊണ്ടു. റോഡുപാലം വരുന്നതുവരെ പാമ്പന്പാലമായിരുന്നു രാമേശ്വരത്തുള്ളവര്ക്ക് വന്കരയുമായി ബന്ധപ്പെടാനുള്ള ഏകവഴി. 1988-ലാണ് റെയില്വേ പാലത്തിന് സമാന്തരമായി ഒരു റോഡ് പാലം നിര്മിക്കുന്നത്. ഒക്ടോബര് രണ്ടിന് അന്നത്തെ ഇന്ത്യന് പ്രധാനമന്ത്രി രാജീവ് ഗാന്ധിയാണ് ഇത് ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തത്. എങ്കിലും 2010-ല് ബാന്ദ്ര-വോര്ളി കടല് ലിങ്ക് തുറക്കുന്നതുവരെ ഇത് ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും നീളം കൂടിയ കടല്പ്പാലമായിരുന്നു ഇത്.
പാമ്പനെ തകര്ത്ത കൊടുങ്കാറ്റ്
പാമ്പന് പാലത്തെയും രാജ്യത്തേയും സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം കറുത്തദിനമായിരുന്നു 1964 ഡിസംബര് 23. രാത്രി 11 മണിയോടെ പാലം കടന്ന് രാമേശ്വരത്ത് നിന്ന് ധനുഷ്കോടിയിലേക്ക് പോകുകയായിരുന്നു 653 പാമ്പന്- ധനുഷ്കോടി പാസഞ്ചര് തീവണ്ടി. യാത്രക്കാരും ജീവനക്കാരുമുള്പ്പെടെ 126 പേരായിരുന്നു വണ്ടിയിലുണ്ടായിരുന്നത്. രാമേശ്വരത്തും പരിസരത്തും ഉണ്ടായ അതിശക്തമായ കൊടുങ്കാറ്റില് പാലത്തെ കൂട്ടിയിണക്കുന്ന ഗ്രിഡുകള് തകരുകയും ചിലത് കടലിലേക്ക് വീഴുകയും ചെയ്തു. പാമ്പന്- ധനുഷ്കോടി പാസഞ്ചര് തീവണ്ടികൊടുങ്കാറ്റില് ആദ്യം ഉലഞ്ഞു. പാമ്പന്പാലത്തെ തകര്ത്തെറിഞ്ഞ ആ കൊടുങ്കാറ്റില് തീവണ്ടി കടലിലേക്ക് മറിഞ്ഞു. എന്ജിന് ഡ്രൈവര് ഉള്പ്പെടെ ഒരാളും ദുരന്തത്തില്നിന്ന് രക്ഷപെട്ടില്ല. ധനുഷ്കോടി റെയില്വേ സ്റ്റേഷന് പൂര്ണമായും തകര്ന്നു. കൊടുങ്കാറ്റില് പാലത്തിന്റെ പല ഭാഗങ്ങളും തകര്ന്നെങ്കിലും മധ്യഭാഗത്തിന് കേടുപാടുകളൊന്നും സംഭവിച്ചില്ല. ഷെര്സര് സ്പാന് ഒഴികെ 146 സ്പാനുകളില് 126 സ്പാനുകളും ഒലിച്ചുപോയി. പാലത്തിന്റെ രണ്ട് തൂണുകള് ഒലിച്ചുപോവുകയും ചെയ്തു. അന്നു തകര്ന്ന റെയില്വേസ്റ്റേഷന്റെയും പാളത്തിന്റെയും അവശിഷ്ടം ധനുഷ്കോടിയില് ഇപ്പോഴുമുണ്ട്.
പാലം പുതുക്കിപ്പണിയുക എന്നത് റെയില്വേ അധികൃതരെ സംബന്ധിച്ച് വലിയ വെല്ലുവിളിയായിരുന്നു. ഇതിനായി റെയില്വേ മന്ത്രാലയം ആറുമാസത്തെ സമയമാണ് നിശ്ചയിച്ചത്. പക്ഷേ, ദക്ഷണ റെയില്വേ മാനേജര് സമയം മൂന്ന് മാസമാക്കി ചുരുക്കി. റെയില്വേയില് അസിസ്റ്റന്റ് എന്ജിനീയറായിരുന്നു ഇ. ശ്രീധരനെയായിരുന്നു പാലം പുനര്നിര്മിക്കാനായി ഏല്പ്പിച്ചത്. കേരളത്തില്നിന്നുള്ള യുവ എന്ജിനീയര് 45 ദിവസംകൊണ്ടാ പാലം നിര്മിച്ച് രാജ്യത്തെ അമ്പരപ്പിച്ചു. പരിമിതമായ സൗകര്യങ്ങള് ഉപയോഗിച്ചാണ് ഇ.ശ്രീധരന് ദൗത്യം വിജയകരമായി പൂര്ത്തീകരിച്ചത്. ഒഴുകിപ്പോകുകയോ തകരുകയോ ചെയ്തവയ്ക്ക് പകരം ഗ്രിഡ് സ്പാനുകള് സംഘടിപ്പിക്കുകയായിരുന്നു ആദ്യദൗത്യം. അസമില്നിന്നും ഗുജറാത്തില്നിന്നും പരമാവധി ഗ്രിഡുകള് എത്തിച്ചു. പൊളിഞ്ഞുവീണ ഗ്രിഡുകള് രാമേശ്വരത്തെ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടേയും കോഴിക്കോട്ടെ ഖലാസികളുടേയും സഹായത്തോടെ കരയ്ക്കെത്തിച്ചു. റെയില്വേ ജീവനക്കാര് പുനര്നിര്മാണത്തില് സഹകരിച്ചതോടെ 46-ാം ദിവസം പാമ്പന് പാലത്തിലൂടെ തീവണ്ടി ഒടി.
തുടക്കത്തില് മീറ്റര് ഗേജ് ട്രെനുകളാണ് ഇതുവഴി സര്വീസ് നടത്തിയിരുന്നത്. പിന്നീടാണ് ഇത് ബ്രോഡ് ഗേജിലേക്ക് മാറ്റുന്നതിനേക്കുറിച്ച് റെയില്വേ ആലോചിച്ച് തുടങ്ങുന്നത്. 2006-ല് ഗേജ് മാറ്റം യുദ്ധകാലാടിസ്ഥാനത്തില് നടത്താന് റെയില്വേ തീരുമാനിച്ചു. ഈ ഘട്ടത്തില് പുതിയ പാലത്തിന്റെ നിര്മാണസാധ്യതയും ആരാഞ്ഞിരുന്നു. പക്ഷേ, പാലവുമായി വൈകാരിക ബന്ധമുണ്ടായിരുന്ന അന്നത്തെ രാഷ്ട്രപതി എ.പി.ജെ. അബ്ദുള്കലാമിന് പഴയ പാലം നിലനിര്ത്തുന്നതിനോടായിരുന്നു താല്പര്യം. പാലം ശക്തിപ്പെടുത്തി ബ്രോഡ് ഗേജാക്കി മാറ്റി ഗാതഗതയോഗ്യമാക്കാമെന്നാണ് അദ്ദേഹം നിര്ദേശിച്ചത്. ഇതിനായി മദ്രാസ് ഐഐടി എന്ജിനീയര്മാരുടെ സഹായം അദ്ദേഹം തേടി. 2007-ലാണ് മീറ്റര്ഗേജായിരുന്ന പാലത്തെ ബ്രോഡ്ഗേജാക്കി മാറ്റിയത്. പിന്നാലെ പാലത്തിലൂടെയുള്ള ഗതാഗതം പുനസ്ഥാപിച്ചു. ചരക്കുഗതാഗതത്തിനായി 2009-ല് പാലം വീണ്ടും ശക്തിപ്പെടുത്തി. 2013-ല് ബാര്ജ് തൂണില് ഇടിച്ച് ഗതാഗതം ഒരാഴ്ചയോളം തടസപ്പെട്ടിരുന്നു.
പാമ്പനില് ഒരു പുതിയ പാലം
രണ്ട് കിലോമീറ്ററിലേറെ നീളമുള്ള പഴയ പാലത്തില് കാലപ്പഴക്കം കാരണം അറ്റകുറ്റപ്പണി അസാധ്യമായ സാഹചര്യത്തിലാണ് പുതയ പാലം നിര്മിക്കാന് തീരുമാനിച്ചത്. ആധുനിക ഗതാഗതത്തിന്റെ ആവശ്യങ്ങള് നിറവേറ്റാന് പഴയ പാലത്തിന് കഴിയാതെ വന്നതോടെയാണ് പുതിയ പാലത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ചര്ച്ചകള് ആരംഭിച്ചത്. വര്ദ്ധിച്ചുവരുന്ന ഗതാഗതതിരക്കും വേഗതയേറിയതും സുരക്ഷിതവുമായ യാത്രയുടെ ആവശ്യകതയും സാങ്കേതിക തികവുള്ളവും ഭാവി ഗതാഗതത്തിന് അനുയോജ്യമായതുമായ ഒരു പുതിയ പാലം വിഭാവനം ചെയ്യാന് സര്ക്കാരിനെ പ്രേരിപ്പിച്ചു. വര്ദ്ധിച്ചുവരുന്ന ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങള് നിറവേറ്റാനും സമുദ്ര ഗതാഗതം സുഗമമാക്കാനും കഴിയുന്ന ഒരു അത്യാധുനിക കടല് പാലത്തിന്റെ നിര്മ്മാണത്തിലേക്ക് സര്ക്കാര് തിരിയുന്നത് അതോയാണ്. മെച്ചപ്പെട്ട പ്രാദേശിക കണക്റ്റിവിറ്റിക്കും സാമ്പത്തിക വളര്ച്ചയ്ക്കും വഴിയൊരുക്കുന്നതിനൊപ്പം പഴയ പാലത്തിന്റെ പരിമിതികള് പരിഹരിക്കുക കൂടി ലക്ഷ്യമിട്ടാണ് പുതിയ പാമ്പന് പാലം വിഭാവനം ചെയ്തത്.
2018 ഡിസംബറില്, പാലത്തില് വിള്ളലുകള് ഉണ്ടായതോടെ റെയില്വേ ഗതാഗതം നിര്ത്തിവയ്ക്കുകയും അറ്റകുറ്റപ്പണി നടത്തുകയും ചെയ്തു. പകരം ഒരു പാലം നിര്മ്മിക്കുന്നത് ഇന്ത്യാ ഗവണ്മെന്റ് പരിഗണിക്കുകയും ചെയ്തു. 2019 നവംബറില് പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്രമോദി പുതിയ പാലത്തിന് തറക്കല്ലിട്ടു. 2020 ഫെബ്രുവരിയില് നിര്മാണം ആരംഭിച്ച പദ്ധതി 2022 മാര്ച്ചില് പൂര്ത്തിയാക്കാമെന്നായിരുന്നു തുടക്കത്തില് പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നത്. എന്നാല് കോവിഡിന്റെ വരവ് പാലത്തിന്റെ നിര്മാണം വൈകിപ്പിച്ചു. കോവിഡ് പൊട്ടിപ്പുറപ്പെട്ടതിനെത്തുടര്ന്ന് ഏകദേശം എട്ട് മാസത്തോളം ഇത് മുടങ്ങിക്കിടന്നു. ഇതിന് പുറമേ രൂപകല്പ്പനയിലെ ചെറിയ മാറ്റങ്ങളും കടല്ക്ഷോഭവും പണി വൈകിപ്പിച്ചു. ഇതിനിടെ 2022 ഡിസംബറില് പഴയ പാലത്തിന് വീണ്ടും കേടുപാടുകള് ശ്രദ്ധയില്പ്പെട്ടു. പാലത്തിലെ സെന്സറുകള് തുടര്ച്ചയായ മുന്നറിയിപ്പ് സിഗ്നല് നല്കി. പിന്നാലെ പാലത്തിലെ ഗതാഗതം റെയില്വേ നിര്ത്തിവച്ചു. സെക്കന്തരാബാദ് - രാമേശ്വരം സ്പെഷ്യല് എക്സ്പ്രസാണ് പാലത്തിലൂടെ ഔദ്യോഗികമായി ഓടിയ അവസാന തീവണ്ടി. 2023 ഫെബ്രുവരിയില് പാമ്പന് പാലത്തിലൂടെ രാമേശ്വരത്തേക്കുള്ള ട്രെയിന് ഗതാഗതം പൂര്ണമായും നിര്ത്തിയതായും പുതിയ പാമ്പന് പാലം നിര്മിച്ച ശേഷം ഇത് പുനഃസ്ഥാപിക്കുമെന്നും ദക്ഷിണ റെയില്വേ അറിയിച്ചു.
അഭിമാനമായി പുതിയ പാമ്പന്പാലം
റെയില്വേ മന്ത്രാലയത്തിന് കീഴിലുള്ള നവരത്ന പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായ റെയില് വികാസ് നിഗം ലിമിറ്റഡ് (ആര്വിഎന്എല്) ആണ് പുതിയ പാമ്പന് പാലത്തിന്റെ നിര്മാണചുമതല ഏറ്റെടുത്തത്. 2.08 കിലോമീറ്ററില് ഇരട്ടപ്പാത സ്ഥാപിക്കാവുന്ന രീതിയിലാണ് പാലം നിര്മിച്ചിരിക്കുന്നത്. 18.3 മീറ്റര് അകലത്തില് 99 തൂണുകളും നടുവിലായി 72.5 മീറ്ററുള്ള നാവിഗേഷന് സ്പാനുമാണ് പുതിയ പാലത്തിലുള്ളത്. പാലത്തിന്റെ ഈ ഭാഗമാണ് ചെറിയ കപ്പലുകള്ക്ക് വഴിയൊരുക്കാനായി ഉയര്ത്താന് സാധിക്കുന്നത്. പഴയ പാലത്തില് നാവിഗേഷണല് സ്പാന്റെ നീളം 22 മീറ്റര് മാത്രമായിരുന്നു. നാവിഗേഷന് സ്പാന് 17 മീറ്റര് വരെ ഉയര്ത്താന് കഴിയും. ഇത് പാലത്തിന് അടിയിലൂടെ വലിയ കപ്പലുകളുടെ ഗതാഗതം സുഗമമാക്കുന്നു. പാലത്തിന്റെ ഇരുവശങ്ങളിലേയും സെന്സറുകള് ഉപയോഗിച്ചാണ് ഇത് പ്രവര്ത്തിക്കുക. ഹൈഡ്രോളിക് ലിഫ്റ്റ് ഉപയോഗിച്ച് ഇതു തുറക്കാന് മൂന്നുമിനിറ്റും അടയ്ക്കാന് രണ്ടുമിനിറ്റും മതി. പഴയ പാലത്തിനേക്കാള് മൂന്ന് മീറ്റര് അധികം ഉയരമുള്ളതാണ് പുതിയ പാലത്തിന്റെ പില്ലറുകള്. അതിനാല് തന്നെ ബോട്ട് ഗതാഗതം സുഗമമാക്കുന്ന രീതിയിലാണ് നിര്മാണം.
കഠിനമായ സമുദ്രസാഹചര്യങ്ങളെ നേരിടാന് ശേഷിയുള്ളതാണ് പുതിയ പാലം. കൂടുതല് വേഗത്തില് ട്രെയിന് ഗതാഗതം പാലം ഉറപ്പ് വരുത്തുന്നു. പഴയ പാലത്തില്, മണിക്കൂറില് 10 കിലോമീറ്റര് വേഗതയില് മാത്രമേ ട്രെയിനുകള് സര്വീസ് നടത്തിയിരുന്നുള്ളൂ. എന്നാല് ഇപ്പോള്, പുതിയ പാലത്തില്, മണിക്കൂറില് 98 കിലോമീറ്റര് വേഗതയില് ട്രെയിനുകള് സര്വീസ് നടത്താന് കഴിയും. ചരക്കു ട്രെയിനുകള്ക്കും വന്ദേഭാരത് പോലുള്ള അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്ക്കും സര്വീസ് നടത്താം. എന്നാല് മണിക്കൂറില് 75 കിലോമീറ്ററായിരിക്കും അനുവദിക്കുന്ന പരമാവധി വേഗം. കാറ്റിന്റെ വേഗം 58 കിലോമീറ്ററില് അധിതമായാല് വെര്ട്ടിക്കല് ലിഫ്റ്റ് പ്രവര്ത്തിപ്പിക്കാനാകില്ല. കുറഞ്ഞ അറ്റകുറ്റപ്പണികളോടെ 100 വര്ഷത്തിലധികം ആയുസ്സാണ് പ്രവചിക്കപ്പെടുന്നത്. ആധുനിക മെറ്റീരിയലുകളുടെയും എഞ്ചിനീയറിംഗ് സാങ്കേതിക വിദ്യകളുടെയും ഉപയോഗം പാലത്തിന്റെ ദീര്ഘായുസ്സ് ഉറപ്പാക്കും. തുരുമ്പ് പിടിക്കാത്ത സ്റ്റീല് റീഇന്ഫോഴ്സ്മെന്റ്, കോമ്പോസിറ്റ് സ്ലീപ്പേഴ്സ്, കട്ടിങ് എഡ്ജ് സാങ്കേതികത, ദീര്ഘകാലം നിലനില്ക്കുന്ന പെയിന്റ്ങ് എന്നിവയും പാലത്തിന്റെ പ്രത്യേകതയാണ്.
രാജ്യത്തെ ആദ്യത്തെ വെര്ട്ടിക്കല് ലിഫ്റ്റ് കടല്പാലം
കപ്പലുകള്ക്ക് വഴിയൊരുക്കാന് 'വെര്ട്ടിക്കല് ലിഫ്റ്റിങ്' സംവിധാനത്തോടെ നിര്മിച്ച രാജ്യത്തെ ആദ്യത്തെ പാലമാണ് പുതിയ പാമ്പന്പാലം. ബോട്ടുകളും കപ്പലുകളും കടന്നു പോകുമ്പോള് പാലം കുത്തനെ ഉയര്ത്തുകയും ട്രെയിന് പോവേണ്ട സമയത്ത് താഴ്ത്തുകയും ചെയ്യും. പാമ്പന് പാലത്തിന്റെ മധ്യത്തിലെ 72.5 മീറ്റര് ഭാഗമാണ് ഇങ്ങനെ ഉയര്ത്തുക. കപ്പലുകള്ക്കു പോകാനായി പാലത്തിന്റെ മധ്യഭാഗം ഇരുവശത്തേക്കും ചെരിഞ്ഞ് പൊങ്ങുന്ന സംവിധാനമാണ് പഴയ പാലത്തിലുണ്ടായിരുന്നത്. കൈകൊണ്ട് പ്രവര്ത്തിക്കുന്ന ഷെര്സര് റോളിങ് ലിഫ്റ്റ് സാങ്കേതിക വിദ്യമാണ് ഇതിനായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. ജര്മന് എന്ജിനീയര് ഷെര്സറിന്റെ സഹായത്തോടെയാണ് അക്കാലത്ത് ഇത് നിര്മിച്ചത്. പുതിയ പാലത്തിന്റെ മധ്യഭാഗം ചെരിയാതെ, പാളത്തിനു സമാന്തരമായി കുത്തനെ മുകളിലേക്കുയരുകയാണ് ചെയ്യുക. ഇതാണ് വെര്ട്ടിക്കല് ലിഫ്റ്റിങ് എന്നറിയപ്പെടുന്നത്. വശങ്ങളിലെ സെന്സറുകള് ഉപയോഗിച്ചാണ് കപ്പലെത്തുന്ന കാര്യം മനസ്സിലാക്കുന്നത്. പാലത്തിന്റെ ഇരുവശങ്ങളിലേയും സെന്സര് ഉപയോഗിച്ചാണ് വെര്ട്ടിക്കല് ലിഫ്റ്റിങ് സംവിധാനം പ്രവര്ത്തിക്കുക. കപ്പലുകള് വരുമ്പോള് പാലം ഉയര്ത്താന് ഇലക്ട്രോ മെക്കാനിക്കല് നിയന്ത്രിത സംവിധാനമാണ് സജ്ജീകരിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഇത് ട്രെയിന് നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുകയും തടസമില്ലാത്ത യാത്രയ്ക്ക് വഴിയൊരുക്കുകയും ചെയ്യും.
References
Content Highlights: new pamban bridge Indias first vertical lift bridge
Published: 05 Apr 2025, 03:50 pm IST
ABOUT THE AUTHOR
Related Topics
Disclaimer: Kindly avoid objectionable, derogatory, unlawful and lewd comments, while responding to reports. Such comments are punishable under cyber laws. Please keep away from personal attacks. The opinions expressed here are the personal opinions of readers and not that of Mathrubhumi.
Most Commented