ഒരുകാലത്ത് ആകാശ ‌യാത്രകളെന്നാൽ ബോയിങ് എന്നായിരുന്നു. ലോകം അത്രയേറെ വിശ്വസിച്ചിട്ടുണ്ട് ബോയിങ്ങിനെ. വിമാനയാത്രയുടെ കാര്യത്തിൽ മാത്രമല്ല, റോക്കറ്റുകളും സാറ്റ്ലെെറ്റുകളും മിസൈലുകളും വരെ നിർമ്മിക്കുന്നവരാണ് ബോയിങ് എന്ന അമേരിക്കൻ മൾട്ടിനാഷണൽ കമ്പനി. ആ ബോയിങ് എങ്ങനെ തകർച്ചയുടെ വക്കിലെത്തി? ഒരുകാലത്ത് അമേരിക്കൻ എന്‍ജിയറിങ് വൈദഗ്ധ്യത്തിൻ്റെയും നവീനതയുടേയും മുഖമുദ്രയായിരുന്ന ബോയിങ്ങിന് ഇത് തിരിച്ചടികളുടെ കാലമാണ്. അഹമ്മദാബാദിലെ സർദാർ വല്ലഭായി പട്ടേൽ അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളത്തിൽനിന്ന് ലണ്ടനിലേക്ക് പറന്നുയർന്ന് മിനിട്ടുകൾക്കുള്ളിൽ തകർന്നുവീണ എയർ ഇന്ത്യയുടെ ബോയിങ് 787-8 ഡ്രീംലെെനർ വിമാനത്തിന്റെ ദുരന്തവാർത്തയാണ് അതിൽ ഒടുവിലത്തേത്. വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്ന 242 പേരിൽ ഒരാളൊഴികെ മറ്റെല്ലാവരും മരിക്കുന്ന സാഹചര്യമാണുണ്ടായിരിക്കുന്നത്. കഴിഞ്ഞ രണ്ട് പതിറ്റാണ്ടായി നിരവധി പ്രതിസന്ധികൾ കമ്പനിയെ അലട്ടുന്നുണ്ട്. സാമൂഹിക മാധ്യമങ്ങളിൽ പ്രചരിക്കുന്ന 'If it’s Boeing, I ain’t Going' എന്ന പ്രതിഷേധ വാചകം യാത്രക്കാരുടെ ഭീതിയിൽ നിന്നുണ്ടായതാണ്.

To advertise here,

ഒരു കാലത്ത് വ്യോമയാന മേഖലയിലെ മുടിചൂടാമന്നനായ ബോയിങ്ങിന് എന്താണ് സംഭവിച്ചത്. ആ ബോയിങ് എങ്ങനെയാണ് ഈ ബോയിങ് ആയത്?

ആറേഴു വർഷം മുമ്പാണ്. 2018 ഒക്ടോബറിൽ ലയൺ എയറിന്റേയും 2019 മാർച്ചിൽ എത്യോപ്യൻ എയർലൈൻസിന്റേയും ബോയിംഗ് 737 മാക്സ് വിമാനങ്ങൾ ആറു മാസത്തിനിടെ അപകടത്തിൽ പെട്ട് 346 പേരാണ് മരിച്ചത്:  ആദ്യം  ഇന്തോനേഷ്യയിലും പിന്നെ എത്യോപ്യയിലും.  ഈ സംഭവങ്ങളാണ് ബോയിങ്ങിന്റെ പതനത്തിന് ഗതിവേഗം കൂട്ടിയത്. കമ്പനി നേതൃത്വമെടുത്ത ചില തെറ്റായ തീരുമാനങ്ങൾ. മണ്ടത്തരങ്ങളെന്ന് ലോകം പലവുരു പറഞ്ഞിട്ടും ഉപേക്ഷിക്കാൻ തയ്യാറാകാത്ത നയങ്ങൾ. അതിന് കമ്പനിക്ക് നൽകേണ്ടി വന്നത് വലിയ വിലയാണ്. ഈ അപകടങ്ങൾക്ക് പിന്നാലെ ഫെഡറൽ ഏവിയേഷൻ അഡ്മിനിസ്ട്രേഷൻ്റെ നിർദ്ദേശപ്രകാരം മാത്രം ഗ്രൗണ്ട് ചെയ്യേണ്ടി വന്നത് 387 വിമാനങ്ങളാണ്.

ആ കോലാഹലങ്ങളൊക്കെ അടങ്ങി വരുന്നതേയുണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ, 2024 ജനുവരിയിൽ ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്ത് ഏതാനും മിനിറ്റുകൾക്ക് ശേഷം അലാസ്‌ക എയർലൈൻസ് ബോയിംഗ് 737 മാക്‌സ് 9-ലെ ഒരു വാതിൽ തകർന്നു വീണു. വിമാനം അടിയന്തിരമായി നിലത്തിറക്കി, സംഭവത്തിൽ ആർക്കും പരിക്കില്ലെങ്കിലും ബോയിങ് എന്ന കമ്പനി തിരികെപ്പിടിക്കാൻ ശ്രമിച്ച വിശ്വാസ്യതക്ക് അങ്ങനെയായിരുന്നില്ല. സർവീസ് നടത്തുന്ന എല്ലാ 171 ബോയിംഗ് മാക്സ് 9 ജെറ്റുകളും പ്രവർത്തനം നിർത്തിവെച്ചു. കോവിഡ് പ്രതിസന്ധിയില്‍ നിന്നും ചിറകുയർത്തി പറന്നു തുടങ്ങിയ വിമാന കമ്പനികൾ പുതിയ പ്രതിസന്ധി നേരിട്ടു. ബോയിങ് കമ്പനിയുടെ ഷെയറുകൾ 10%-ത്തിലധികം ഇടിഞ്ഞു. മെക്കാനിക്കൽ തകരാറുകളാലും, എണ്ണമറ്റ എമർജൻസി ലാൻഡിംഗുകളാലും, വിമാനം തിരിച്ചുവിളിക്കലുകൾ കൊണ്ടും പ്രതിസന്ധിയിലായ ബോയിങ്ങിനേറ്റ വലിയ പരിക്കായിരുന്നു അത്.

വിളിച്ചുവരുത്തിയ വിന

ഈ വീഴ്ച ഒറ്റരാത്രികൊണ്ട് സംഭവിച്ചതല്ല.  കമ്പനിയെ നയിക്കുന്നവരെടുക്കുന്ന വലിയ തീരുമാനങ്ങളിലെ പാളിച്ചകൾ, പാരമ്പര്യമേറെയുള്ള ഒരു സ്ഥാപനത്തെ എങ്ങനെ നശിപ്പിക്കും എന്നതിന് തെളിവായിരുന്നു ബോയിംഗ്. ഗുണമേന്മയേക്കാൾ ചെലവുചുരുക്കലിന് പ്രാധാന്യം നൽകിയതായിരുന്നു ബോയിങിന്റെ പുതിയ പോളിസികൾ. പാരമ്പര്യം വിട്ട് വർക് കൾച്ചറും മാറി. രണ്ട് ദശകങ്ങളായി സ്ഥാപനത്തിന്റെ തലപ്പത്തിരിക്കുന്നവരുടെ ഭരണപരാജയമായി അത് ഉയർത്തിക്കാണിച്ചിട്ടും ഫലമുണ്ടായിരുന്നില്ല. പ്രതിസന്ധി മൂർച്ഛിച്ചത് അവിടെയായിരുന്നു.

1997-ലാണ് ‌ബോയിങ്ങുമായുള്ള മക്ഡൊണാൾഡ് ഡഗ്ലസിന്റെ ലയനം പൂർത്തിയാകുന്നത്. വ്യോമയാന മേഖലയിൽ തങ്ങളുടെ സ്ഥാനം ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള ഒരു മാർഗമായാണ് ഈ നീക്കം അവർ ആദ്യം കണ്ടത്. രണ്ട് സ്ഥാപനങ്ങൾ തമ്മിൽ ലയിക്കുമ്പോൾ, അവിടത്തെ ജോലി അന്തരീക്ഷം ഏകീകരിക്കുക ഒരു വലിയ കാര്യമാണ്. വമ്പൻ സഥാപനങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ പ്രത്യേകിച്ചും. ഇവിടേയും അത് സംഭവിച്ചു. മക്‌ഡൊണൽ ഡഗ്ലസ് സാമ്പത്തിക കാര്യങ്ങളിൽ യാഥാസ്ഥിതിക സ്വഭാവം പുലർത്തിയിരുന്ന സ്ഥാപനമായിരുന്നു. ചെലവ് ചുരുക്കണം എന്ന തീരുമാനം അവിടെ നിന്നും ഉണ്ടായതാണ്. ഈ സമീപനമുള്ളവർ തലപ്പത്തിലെത്തിയതോടെ ബോയിങ്ങിൻ്റെ എഞ്ചിനീയറിംഗിന് മികവ് രണ്ടാമതായി. പഴക്കമേറെയുള്ള ജോലി സംസ്കാരത്തെ അവർ സെെഡാക്കി. ബോയിംഗ് എപ്പോഴും മുൻഗണന നൽകിയിരുന്ന നവീകരണവും സുരക്ഷയും പിന്നിലായി, അതിന് മുകളിൽ ചെലവ് കുറയ്ക്കലിന് മുൻഗണന വന്നു.

ഈ ഒരു ലയനം ബോയിങ്ങിൻ്റെ ദീർഘകാല വീക്ഷണം എല്ലാം റദ്ദു ചെയ്തു കളഞ്ഞു. അവർ നടപ്പാക്കാനുദ്ദേിച്ച പ്ലാനുകളധികവും പാതിവഴിയിൽ കിടന്നു. അതൊന്നും മനസ്സിലാക്കാൻ കഴിയാത്ത ഒരുപറ്റം ആളുകളുടെ കൈയിലേക്ക് നിയന്ത്രണം വന്നതോടെ ബോയിങ് ബോയിങ്ങേ അല്ലാതായി ത്തുടങ്ങി. എയ്റോസ്പേസ് എഞ്ചിനീയറിംഗ് മികവിൽ നിന്ന് സാമ്പത്തിക എഞ്ചിനീയറിംഗിലേക്കായി കമ്പനിയുടെ ശ്രദ്ധ. ബജറ്റ് വെട്ടിക്കുറച്ച്, മിച്ചംപിടിച്ച്  ഓഹരി ഉടമകളെ കെയിലെടുക്കുന്നതിന് അവർ പ്രാധാന്യം നൽകി. ഈ പുതിയ രീതികൾ ബോയിംഗിൻ്റെ അടിത്തറയെ തന്നെ ഇല്ലാതാക്കി എന്ന് വേണമെങ്കിൽ പറയാം.

ചെലവ് കുറയ്ക്കുന്നതിനായി ബോയിംഗ് ഒരു ആഗോള ഔട്ട്‌സോഴ്‌സിംഗ് മോഡൽ സ്വീകരിച്ചു. 767, 777 മോഡലുകളിൽ ജാപ്പനീസ് പങ്കാളികളുമായി ചേർന്ന് കമ്പനി മുമ്പ് പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നു. എന്നാൽ ഇത്തവണ ഇറ്റലി, ദക്ഷിണ കൊറിയ, റഷ്യ തുടങ്ങി ആഗോളതലത്തിൽ പങ്കാളിത്തം വിപുലീകരിച്ചു. വിമാനത്തിന്റെ പ്രധാന ബോഡിയായ ഫ്യൂസലേജും, ചിറകുകളും പോലെയുള്ള നിർണായക ഘടകങ്ങൾ പോലും താരതമ്യേന വൈദഗ്ധ്യം കുറവുള്ള തേഡ് പാർട്ടി കമ്പനികൾക്ക് ഔട്ട്സോഴ്സ് ചെയ്തു.

രൂപകൽപ്പനയിലും നിർമ്മാണത്തിലും മറ്റ് സ്ഥാപനങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചതോടെ ബോയിങ്ങിന്റെ ദീർഘകാലത്തെ നിർമാണ പരിചയം വേണ്ടാതായി. അറിവുള്ള വിദഗ്ധരുടെ സേവനം വിനിയോഗിക്കപ്പെടാതെ കിടന്നു. അതോടെ സങ്കീർണമായ ആഗോള വിതരണ ശൃംഖലയെ ബോയിങിന് വല്ലാതെ ആശ്രയിക്കേണ്ടി വന്നു. അത് മാനേജ് ചെയ്യാനും കമ്പനി നന്നേ പാടുപെട്ടു. ഗുണനിലവാരമുള്ള ജോലി അന്തരീക്ഷവും, അതിനുവേണ്ടിയുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും വേണ്ടോലെ ഉപയോഗിക്കപ്പെട്ടില്ല. ക്വാളിറ്റി കണ്ട്രോൾ പ്രശ്‌നങ്ങളിലേക്കാണ് ബോയിംഗിനെ ഇതുകൊണ്ടെത്തിച്ചത്.

737 MAX പ്രതിസന്ധി

2018 ലും 2019 ലുമായി ഉണ്ടായ ബോയിംഗ് 737 മാക്സ്  അപകടങ്ങളാണ് ബോയിംഗിൻ്റെ നേതൃത്വമെടുത്ത തെറ്റായ നടപടികളുടെ അനന്തരഫലത്തിന്‍റെ ഏറ്റവും വലിയ ഉദാഹരണങ്ങളെന്ന് പറഞ്ഞുവല്ലോ. ബോയിങ് സ്വയം വികസിപ്പിച്ച സ്റ്റബിലൈസിങ് സംവിധാനമായ  മാനുവറിംഗ് ക്യാരക്ടറിസ്റ്റിക്സ് ഓഗ്മെൻ്റേഷൻ സിസ്റ്റത്തിലെ (Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) പിഴവുകളായിരുന്നു ഈ ദുരന്തത്തിന് കാരണം. അതിന് കാരണം കമ്പനിയുടെ ചെലവ് ചുരുക്കൽ നടപടികളുടെ ഭാഗമായി വേണ്ടത്ര ഗുണനിലവാരം ഉറപ്പാക്കാനാവാത്തതാണെന്ന് എന്ന പരാതിയുയർന്നു. തുടക്കത്തിൽ അപകടങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള സമാനകൾക്ക് മതിയായ തെളിവുകൾ ഇല്ലെന്ന കാരണത്താൽ‌ ഫെഡറൽ ഏവിയേഷൻ അഡ്മിനിസ്‌ട്രേഷൻ ബോയിംഗിനെതിരെ മറ്റ് നടപടികളിലേക്ക് കടന്നില്ലെങ്കിലും 2019 മാർച്ച് മാസത്തോടെ വിവിധ എയർലൈനുകൾക്ക് വിതരണം ചെയ്ത 387 വിമാനങ്ങളും ഗ്രൗണ്ട് ചെയ്യാൻ അവർക്ക് നിർദേശം നൽകി.

എയർബസിൻ്റെ എ 320 നിയോയുമായിട്ടായിരുന്നു ബോയിംഗിന്റെ മത്സരം. മുൻ തലമുറ ബോയിങ് 737 നിലുപയോഗിച്ചിരുന്ന CFM 56 എൻജിനേക്കാൾ ഇന്ധനക്ഷമതയുള്ള CFM International LEAP എൻജിനാണ് 737 മാക്സിൽ ഉപയോഗിച്ചത്. എന്നാൽ വലിപ്പം കൂടിയ ഈ എൻജിൻ ഉൾപ്പെടുത്താൻ വേണ്ടി എയർഫ്രെയിം പുനർനിർമ്മിക്കാതെ തന്നെ വിമാനം പുനർരൂപകൽപ്പന ചെയ്തു. ഈ ഡിസെെനിലെ പിഴവുകൾ നികത്തുന്നതിനായിരുന്നു MCAS-നെ അവർ ആശ്രയിച്ചത്. എന്നാൽ, അതോടെ അസ്ഥിരമായ വിമാനങ്ങളുടെ പരമ്പരയാണ് പുറത്തിറങ്ങിയത്.  സോഫ്റ്റ്‌വെയർ തിരക്കിട്ട് നിർമിച്ച്, വേണ്ടത്ര പരീക്ഷിക്കാതെ, വിമാനക്കമ്പനികളുമായി കൃത്യമായ ആശയവിനിമയം പോലും നടത്താതെ ഉൾപ്പെടുത്തിയതും വിനയായി. ഈ പിഴവെല്ലാം കാരണം 346 പേരുടെ ജീവനാണ് നഷ്ടമായത്.

ഈ അപകടങ്ങളുടെ അനന്തരഫലങ്ങൾ ബോയിംഗിനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം വളരെ വലുതായിരുന്നു.  സംഭവത്തേത്തുടർന്ന് രണ്ടു വർഷമാണ് ആഗോള തലത്തിൽ വിവിധ കമ്പനികൾക്ക് കൊടുത്ത 737 MAX വിമാനങ്ങൾ നിലത്തിറക്കിയിടേണ്ടി വന്നത്. നഷ്ടം 20 ബില്യൺ ഡോളറിലധികം വരും. ഇതോടെ വ്യോമയാന മേഖലയിലെ അധികൃതരുമായും, എയർലൈനുകൾ, പൊതുജനങ്ങൾ എന്നിവരുടെ ഇടയിലുമുള്ള ബന്ധവും തകർന്നു.

എന്നാൽ ബോയിങ്ങിൻ്റെ പ്രശ്‌നങ്ങൾ 737 MAX-ൽ മാത്രം ഒതുങ്ങിയില്ല. അവരുടെ ദീർഘദൂര വിമാനമായ 787 ഡ്രീംലൈനർ ഡെലിവർ ചെയ്യുന്നതിലെ കാലതാമസം, ബാറ്ററി തീപിടുത്തം, നിർമാണ പ്രതിസന്ധികൾ എന്നിവയൊക്കെ ബോയിംഗിന്റെ വീഴ്ചയ്ക്ക് ആക്കം കൂട്ടി. പല ടെെംസോണുകളിലായി ചിതറിക്കിടക്കുന്ന നിർമ്മാണ പങ്കാളികളെ ആശ്രയിക്കുന്നത് ഗുണനിലവാര നിയന്ത്രണങ്ങളിൽ ഗുരുതര പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടാക്കി. ബോയിംഗ് 777 പോലും ഏറ്റവും പുതിയ പതിപ്പിൽ ഗ്രൗണ്ടിംഗും കാലതാമസവും നേരിട്ടു.

കാരണം ഭരണപരാജയം

ബോയിംഗിൻ്റെ പ്രവർത്തന പരാജയങ്ങൾ അടിവരയിടുന്നത് മോശം കോർപ്പറേറ്റ് ഭരണം തന്നെയായിരുന്നു. ബോർഡ് അതിൻ്റെ ചുമതലയിൽ പരാജയപ്പെട്ടുവെന്ന് ഷെയർഹോൾഡർമാർ ആരോപണമുയർത്തി. ഒടുവിൽ 2022-ൽ 200 മില്യൺ ഡോളർ സെറ്റിൽമെൻ്റിലേക്കാണ് ഇത് കമ്പനിയെ നയിച്ചത്.

2019 ൽ സിഇഒ ഡെന്നിസ് മുയ്ലൻബർഗിനെ പുറത്താക്കിയത് ഒരു വഴിത്തിരിവായി. അദ്ദേഹത്തിൻ്റെ പിൻഗാമിയായ ഡേവ് കാൽഹൗൺ, ബോർഡിനെ മറികടന്ന് ജോലി സംസ്കാരത്തിലെയും ഭരണപരവുമായ പോരായ്മകൾ പരിഹരിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു. ഒരു കമ്പനിയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം സാംസ്കാരിക പരിവർത്തനം വളരെ പതുക്കെ മാറ്റിയെടുക്കാൻ സാധിക്കുന്ന പ്രക്രിയയാണ്. എന്നാൽ ബോയിംഗിൻ്റെ വിശ്വാസ്യതക്ക് ഏറ്റ കേടുപാടുകൾ അതിലും ഗുരുതരമായിരുന്നു.

മതിയായ മേൽനോട്ടമില്ലാതെ നിർമ്മാണത്തിന് മറ്റൊരു കമ്പനിയെ ആശ്രയിച്ചപ്പോൾ  ബോയിങ്ങിൻ്റെ കർശനമായ മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിക്കാൻ  പങ്കാളികൾക്ക് കഴിഞ്ഞില്ല. അതിനുള്ള അനുഭവ പരിചയം അവർക്കില്ലായിരുന്നു എന്നതായിരുന്നു സത്യം. കൂടാതെ എഞ്ചിനീയറിംഗ് വൈദഗ്ധ്യമുള്ളവരുടെ കൊഴിഞ്ഞുപോക്ക് പുതിയ പ്രതിസന്ധികൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിലും ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാക്കി. ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാൽ ബോയിങ് ആഗോള വിമാന വിപണിയിൽ മാത്രമല്ല തിരിച്ചടി നേരിട്ടത്, എച്ച് ആർ മാനേജ്മെന്റ് അടങ്ങുന്ന കമ്പനിയുടെ ആഭ്യന്തര കാര്യങ്ങളിൽ കൂടിയാണ്.

ഇനിയെന്ത്?

ബോയിങ്ങിന് മുന്നോട്ടുപോകുന്നതിന് അതിജീവിക്കേണ്ട വെല്ലുവിളികൾ വളരെവലുതാണ്. വിശ്വാസം വീണ്ടെടുക്കുക എന്നതാണ് ബോയിങ് ആദ്യം ചെയ്യേണ്ട കാര്യം. സുരക്ഷയ്ക്കും സുതാര്യതയ്ക്കും മുൻഗണന നൽകി, പോയ വിശ്വാസ്യത തിരിച്ചെടുക്കുക അത്ര എളുപ്പമുള്ള കാര്യമല്ല. ഗുണനിലവാരത്തിലും നവീനമായ കാര്യങ്ങൾ കൊണ്ടുവരുന്നതിലും പണ്ടുണ്ടായിരുന്ന മേൽക്കോയ്മ തിരികെ പിടിക്കുന്നതിന് ശ്രമം കമ്പനിക്ക് അകത്തു നിന്നു തന്നെ തുടങ്ങണം. അതിന് എഞ്ചിനീയറിംഗിലും നിർമ്മാണത്തിലും മികവ് പുലർത്തുന്ന സ്വന്തം എൻജിനീയർമാരേയും ഡിസൈനർമാരേയും മറ്റ് സ്പെഷ്യലിസ്റ്റുകളേയും വളർത്തിയെടുക്കണം. എന്നാൽ പുതിയ സാഹചര്യം എത്രത്തോളം അതിന് അനുകൂലമാണ് എന്ന ചോദ്യം പ്രസക്തമാണ്.

ബോയിംഗ് ഇനി തീരുമാനങ്ങൾ എടുക്കുമ്പോൾ മുൻഗണന സുരക്ഷയ്ക്കായിരിക്കണം, സാമ്പത്തിക സമ്മർദ്ദങ്ങൾ ഒരിക്കലും എഞ്ചിനീയറിങ്ങിനെ മറികടക്കുന്നില്ലെന്ന് ഉറപ്പുവരുത്തണം എന്നൊക്കെയാണ് ബോയിങ്ങിനെ ഇഷ്ടപ്പെടുന്നവർ പൊതുവായി പറയുന്ന കാര്യങ്ങൾ. തെറ്റായ നടപടികളുടെ രക്തസാക്ഷിയാണ് ബോയിങ്. ഇനി ഫീനിക്സ് പക്ഷിയേപ്പോലെ പറന്നുയരാൻ ബോയിങ്ങിന് സാധിക്കുമോ എന്നുള്ളതിന് മറുപടി തരേണ്ടത് കാലമാണ്.