തിരുവനന്തപുരം: കേരളത്തിന്റെ അതിവേഗ റെയിൽപാത എന്ന സ്വപ്ന പദ്ധതിക്ക് പുതിയ രൂപം നൽകി സംസ്ഥാന സർക്കാർ. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോട് വരെ 583 കിലോമീറ്റർ നീളത്തിൽ 'റീജിയണൽ റാപ്പിഡ് ട്രാൻസിറ്റ് സിസ്റ്റം' (RRTS) നടപ്പിലാക്കാൻ മന്ത്രിസഭാ യോഗം തത്വത്തിൽ അംഗീകാരം നൽകി. നേരത്തെ പ്രഖ്യാപിച്ചിരുന്ന സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്ര റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിൽ നിന്നും സാങ്കേതിക അനുമതി ലഭിക്കാത്ത സാഹചര്യത്തിലാണ് പുതിയ നീക്കമെന്നാണ് സംസ്ഥാന സർക്കാർ പറയുന്നത്. അടുത്തിടെ ഇ.ശ്രീധരൻ കേന്ദ്രത്തിന്റെ അനുമതിയോടെ എന്ന് അവകാശപ്പെട്ട് പ്രഖ്യാപിച്ച അതിവേഗ റെയിൽപാത പദ്ധതിയേയും തള്ളിക്കൊണ്ടാണ് പുതിയ നീക്കം. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കണ്ണൂർ വരെയുള്ള പദ്ധതിയായിരുന്നു ശ്രീധരന്റേത്. ഇതിന് ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കാൻ കേന്ദ്ര റെയിൽവേ മന്ത്രി ഡിഎംആർസിയോട് പറഞ്ഞിട്ടുണ്ടെന്നായിരുന്നു അദ്ദേഹത്തിന്റെ അവകാശവാദം. ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കുന്നതിനായി പൊന്നാനിയിൽ ഓഫീസ് തുറക്കുമെന്നും ശ്രീധരൻ പറഞ്ഞിരുന്നു. എന്നാൽ സംസ്ഥാന സർക്കാരുമായി കൂടിയാലോചിച്ചായിരുന്നില്ല അദ്ദേഹത്തിന്റെ നീക്കങ്ങൾ. കേന്ദ്ര റെയിൽ മന്ത്രാലയത്തിൽ നിന്ന് സംസ്ഥാനത്ത് റെയിൽവേ ചുമതയുള്ള മന്ത്രിയെന്ന നിലയിൽ തനിക്ക് ഒരു അറിയിപ്പും ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ലഭിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് വി.അബ്ദുറഹിമാനും പറഞ്ഞിരുന്നു.

To advertise here,

RRTS പദ്ധതിയുടഎ പ്രധാന സവിശേഷതകൾ:

വേഗത: മണിക്കൂറിൽ 160 മുതൽ 180 കിലോമീറ്റർ വരെ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കാം.

നിർമ്മാണ രീതി: പരിസ്ഥിതി ആഘാതവും ഭൂമിയേറ്റെടുക്കലും കുറയ്ക്കുന്നതിനായി തൂണുകൾക്ക് മുകളിലൂടെയുള്ള (Elevated) പാതയ്ക്കാണ് മുൻഗണന. ജനസാന്ദ്രതയേറിയ കേരളത്തിന് ഇത് കൂടുതൽ അനുയോജ്യമാണെന്ന് സർക്കാർ വിലയിരുത്തുന്നു.

മെട്രോയുമായി സംയോജനം: കൊച്ചി, തിരുവനന്തപുരം, കോഴിക്കോട് മെട്രോ സംവിധാനങ്ങളുമായി ആർ.ആർ.ടി.എസ് സ്റ്റേഷനുകളെ ബന്ധിപ്പിക്കും.

നിക്ഷേപം: ഡൽഹി മാതൃകയിൽ കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾ 20 ശതമാനം വീതം മുടക്കും. ബാക്കി 60 ശതമാനം തുക അന്താരാഷ്ട്ര ഏജൻസികളിൽ നിന്ന് വായ്പയായി കണ്ടെത്തും.

നാല് ഘട്ടങ്ങളിലായി പൂർത്തീകരണം:

പദ്ധതി 12 വർഷത്തിനുള്ളിൽ പൂർത്തിയാക്കാനാണ് സർക്കാർ ലക്ഷ്യമിടുന്നത്.

  • ഒന്നാം ഘട്ടം: തിരുവനന്തപുരം മുതൽ തൃശൂർ വരെ (ട്രാവൻകൂർ ലൈൻ - 284 കി.മീ). നിർമ്മാണം 2027-ൽ ആരംഭിച്ച് 2033-ൽ പൂർത്തിയാക്കും.
  • രണ്ടാം ഘട്ടം: തൃശൂർ മുതൽ കോഴിക്കോട് വരെ (മലബാർ ലൈൻ).
  • മൂന്നാം ഘട്ടം: കോഴിക്കോട് മുതൽ കണ്ണൂർ വരെ.
  • നാലാം ഘട്ടം: കണ്ണൂർ മുതൽ കാസർകോട് വരെ.

പദ്ധതി അയൽ സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ കൂടി സഹകരണത്തോടെ പാലക്കാട് വഴി കോയമ്പത്തൂരിലേക്കും, തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്നും കന്യാകുമാരിയിലേക്കും, കാസർകോട് വഴി മംഗലാപുരത്തേക്കും ഭാവിയിൽ വികസിപ്പിക്കാവുന്നതാണ് എന്നതാണ് മറ്റൊരു പ്രത്യേകത. ഘട്ടങ്ങളായി, എന്നാൽ സമാന്തരമായുള്ള സമയക്രമത്തിൽ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നതിലൂടെ ഏകദേശം 12 വർഷത്തിനുള്ളിൽ സംസ്ഥാനത്തുടനീളമുള്ള സമ്പൂർണ എ.ആർ.ടി.എസ് ശൃംഖല (തിരുവനന്തപുരം കോഴിക്കോട് മെട്രോ ഉൾപ്പെടെ) യാഥാർത്ഥ്യമാക്കാൻ സാധിക്കുമെന്നും സംസ്ഥാന സർക്കാർ പറയുന്നു.

കെ റെയിൽ പദ്ധതി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയുടെ സാങ്കേതിക എതിർപ്പുകൾ കാരണം മുന്നോട്ട് പോകുവാൻ സാധിച്ചിട്ടില്ല. കൂടാതെ ചില പ്രദേശങ്ങളിലെങ്കിലും ജനങ്ങളുടെ എതിർപ്പുകളും ഉണ്ടായി.

നാളിതുവരെയായിട്ടും സംസ്ഥാനം സമർപ്പിച്ച ഡി.പി.ആർ ന് റെയിൽവേയുടെ അനുമതി ലഭ്യമാക്കിയിട്ടില്ല. ഡി.പി.ആർ അനുമതിക്കായി റെയിൽവേ മുന്നോട്ട് വയ്ക്കുന്ന നിർദ്ദേശങ്ങൾ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ അതിവേഗ വികസന ലക്ഷ്യങ്ങളുമായി ചേർന്നു പോകാത്തതുമാണ്. റെയിൽവേയുടെ അനുമതിയില്ലാതെ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുവാനും കഴിയില്ലെന്നും സംസ്ഥാന സർക്കാർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു.

ആർ.ആർ.ടി.എസ് (റീജിയണൽ റാപിഡ് ട്രാൻസിറ്റ് സിസ്റ്റം) പ്രായോഗികവും സാമൂഹികവുമായി അംഗീകരിക്കാവുന്ന അതിവേഗ റെയിൽവേ സംവിധാനമാണ്. ഡൽഹി - മിററ്റ് ആർ.ആർ.ടി.എസ് കോറിഡോർ വിജയകരമായി നടപ്പാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതിലൂടെ, ഇന്ത്യയിൽ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ പ്രായോഗികത തെളിയിക്കപ്പെട്ടു. മണിക്കൂറിൽ 160 - 180 കിലോമീറ്റർ വരെ വേഗം, കുറഞ്ഞ സ്റ്റേഷൻ ഇടവേള, ഉയർന്ന യാത്രാ ശേഷി എന്നിവ ആർ.ആർ.ടി.എസ് നെ കേരളത്തിനും അനുയോജ്യമാക്കുന്നു. ഇതിനു പുറമെ മീററ്റ് മെട്രോ എന്നത് ആർ ആർ.ടി.എസുമായി സംയോജിപ്പിച്ചാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഈ സംവിധാനം പൂർണ്ണമായും ഗ്രേഡ് - സെപ്പറേറ്റഡ് (തൂണുകളിൽ കൂടി) ആയി നടപ്പിലാക്കാൻ കഴിയും.

എൻ.സി.ആർ.ടി.സി (നാഷണൽ ക്യാപിറ്റൽ റീജിയൻ ട്രാൻസ്‌പോർട് കോർപറേഷൻ) വഴി ഡൽഹി - എൻ.സി.ആർ മേഖലയിൽ നടപ്പിലാക്കുന്ന ആർ.ആർ.ടി.എസ് പദ്ധതി ഡൽഹി - എൻ.സി.ആർ പരിധിക്ക് പുറത്തേക്കും പരിഗണിക്കാമെന്ന അനുകൂല നിലപാട് കേന്ദ്ര ഭവന നഗരകാര്യ മന്ത്രാലയം സ്വീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഡി.പി.ആർ സമർപ്പിക്കപ്പെടുന്ന പക്ഷം, കേരളത്തിലെ ആർ്ആർ.ടി.എസ് പദ്ധതിയും ഗൗരവമായി പരിഗണിക്കാമെന്ന് കേന്ദ്ര മന്ത്രി കേരള സന്ദർശന വേളയിൽ അറിയിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് കേരളത്തിനായി അതിവേഗ റെയിൽവേ സംവിധാനമായ ആർ.ആർ.ടി.എസ് നടപ്പിലാക്കാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നതെന്നും സർക്കാർ വ്യക്തമാക്കുന്നു.

സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ജനസാന്ദ്രതയും പരിസ്ഥിതി പരിരക്ഷ ആവശ്യമായ ഭൂപ്രകൃതിയും കണക്കിലെടുത്ത്, തറനിരപ്പിൽ കൂടെയുള്ള (embankment) മോഡലിന് പകരം തൂണുകൾ വഴിയുള്ള (elevated viaduct) മോഡലാണ് സ്വീകരിക്കുന്നത്. ഇതിലൂടെ ഭൂമിയേറ്റെടുപ്പ് ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കുവാനും പ്രകൃതിദത്ത ജലപ്രവാഹം തടസ്സപ്പെടുന്നത് ഒഴിവാക്കാനും ചില പ്രദേശങ്ങളിൽ ഉയർന്നു വന്ന അഭിപ്രായ വ്യത്യാസങ്ങൾ കുറയ്ക്കുവാനും സാധിക്കുമെന്ന് സർക്കാർ കരുതുന്നു. പദ്ധതിയുടെ ഭൂരിഭാഗവും തൂണുകളിൽ കൂടെയും, ആവശ്യമുള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ മാത്രം എംബാങ്ക്‌മെന്റ്, ടണൽ എന്നിവയിലൂടെയും ആയിരിക്കും.