'കൊങ്കണ്‍ പദ്ധതി തന്നെ പ്രതിസന്ധിയിലായി;അപ്പോഴാണ് രക്ഷകരായി ബജാജിന്റെ കാവസാക്കി ബൈക്കുകള്‍ എത്തിയത്'

1990 ജൂലായ് 19നാണ് കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ (കെ.ആര്‍. സി.എല്‍.)രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്തത്. റെയില്‍വേയില്‍നിന്ന് വിരമിക്കുന്നതിന് മുന്‍പ് പബ്ലിക് എന്റര്‍പ്രൈസസ് സെലക്ഷന്‍ ബോര്‍ഡ് ശ്രീധരനെ കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേയുടെ നേതൃസ്ഥാനത്തേക്ക് തിരഞ്ഞെടുത്തിരുന്നു. കേന്ദ്ര മന്ത്രിസഭയുടെ അംഗീകാരത്തോടെ സി.എം.ഡിയായി നിയമിച്ച് റെയില്‍ മന്ത്രി പ്രഖ്യാപനവും നടത്തി. ജൂലായ് 30ന് ശ്രീധരന്‍ സി.എം.ഡിയായി ചുമതലയേറ്റു. ഉടനേ ചെയ്ത കാര്യം, പദ്ധതിക്കായി ദക്ഷിണ റെയില്‍വേ തയ്യാറാക്കിയ റിപ്പോര്‍ട്ടിനു പകരം പുതിയ ഒന്ന് അടിയന്തരമായി തയ്യാറാക്കലായിരുന്നു. റെയില്‍വേയുടെ സര്‍വേ പ്രകാരമുള്ള അലൈന്‍മെന്റിന് ഒട്ടേറെ പോരായ്മകളുണ്ടായിരുന്നു. ഒഴിവാക്കാമായിരുന്ന ജനസാന്ദ്രതയുള്ള പ്രദേശങ്ങള്‍ പലതും അലൈന്‍മെന്റില്‍ ഉള്‍പ്പെട്ടിരുന്നു. സാങ്കേതികമായ കുറവുകള്‍ വേറെയും. 1984 ലാണ് റെയില്‍ മന്ത്രാലയം പടിഞ്ഞാറന്‍ തീരദേശ റെയില്‍വേയുടെ എഞ്ചിനീയറിങ്ഗതാഗത സര്‍വേക്ക് തുടക്കമിട്ടത്. 1985 ല്‍ 325 കിലോമീറ്റര്‍ വരുന്ന മംഗലാപുരംമഡ്ഗാവോണ്‍ ഭാഗത്തെ സര്‍വേ പൂര്‍ത്തിയാക്കി. അത് പദ്ധതിയുടെ മുഴുവന്‍ ഭാഗവും ഏറ്റെടുത്തു നിര്‍മിക്കാനുള്ള പ്രചോദനമായി എന്നു പറയാം. എന്തായാലും ആ റിപ്പോര്‍ട്ട് 1988 ല്‍ റെയില്‍മന്ത്രാലയത്തിനു സമര്‍പ്പിച്ചു. അതിലെ പോരായ്മകള്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയാണ് ശ്രീധരന്‍ പുതിയ സര്‍വേക്ക് തയ്യാറായത്. കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേയെ കുറിച്ചുള്ള ചര്‍ച്ചകള്‍ ആരംഭിച്ച കാലം മുതല്‍ക്കെ പലവിധ പഠനങ്ങളും സര്‍വേയും പലപ്പോഴായി നടന്നിട്ടുണ്ട്. ബോംബെക്കും ഗോവയ്ക്കുമിടയിലുള്ള ഭാഗത്ത് ഒരു പ്രാഥമികപഠനം നടന്നിട്ടുള്ളത് എഴുപതുകളിലോ മറ്റോ ആയിരുന്നു. മംഗലാപുരത്തിനും ബോംബെക്കുമിടയില്‍ 197173 ല്‍ ദക്ഷിണ റെയില്‍വേയും ഒരു പഠനം നടത്തിയിരുന്നു. ദാസ്ഗാവേണിനും രത്‌നഗിരിക്കുമിടയില്‍ 197577 ല്‍ വിശദമായ സര്‍വേ നടന്നു. ഇതിന്റെയെല്ലാം അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് റെയില്‍മന്ത്രാലയം ദക്ഷിണ റെയില്‍വേയുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ ഒടുവിലത്തെ സര്‍വേ നടത്തിയത്.

ശ്രീധരന്റെ നിര്‍ദേശപ്രകാരം കെ.ആര്‍.സി.എല്‍. രണ്ടു സര്‍വേകള്‍ നടത്തി. തീരദേശത്തും ഉള്‍നാട്ടിലും പ്രത്യേകം. അതു പ്രകാരം മറ്റു റെയില്‍വേ ലൈനുകളുമായി ചേര്‍ന്നുപോകുന്ന വിധം സാങ്കേതികമായ വ്യത്യാസങ്ങള്‍ പദ്ധതിയില്‍ വരുത്തി. മുന്‍പു നടന്ന സര്‍വേകളിലുണ്ടായിരുന്ന പോരായ്മ ഇല്ലാതാക്കാനും പദ്ധതിക്ക് കൂടുതല്‍ സ്വീകാര്യത വരുത്താനും ഇതിനു കഴിഞ്ഞു. കിഴക്ക് സഹ്യാദ്രിക്കും പടിഞ്ഞാറ് അറബിക്കടലിനുമിടയില്‍ തെക്കു വടക്ക് നീണ്ടുകിടക്കുന്ന കൊങ്കണ്‍ മേഖല ഏറെ സവിശേഷതകളുള്ള പ്രദേശമാണ്. സഹ്യനില്‍നിന്നാരംഭിച്ച് കിഴക്കോട്ടൊഴുകുന്ന അസംഖ്യം നദികളും അവയെ ചുറ്റിയുള്ള നദീതടവും ചതുപ്പുകളും കാടും കൊങ്കണ്‍തീരത്തെ അനന്യമാക്കി. സഹ്യന്റെ ഉയര്‍ന്ന മലനിരകളും നിബിഡവനവും വലിയൊരു ഭൂഭാഗത്തെ മനുഷ്യസ്പര്‍ശമേല്ക്കാത്തതായി നിലനിര്‍ത്തിയിരുന്നു. ശ്രമകരമായ സര്‍വേയുടെ ഫലമായാണ് അവിടെ റെയില്‍ വിരിക്കാനുള്ള വിശദമായ പദ്ധതി തയ്യാറായത്.

പുതിയ അലൈന്‍മെന്റ് പ്രകാരം മഹാരാഷ്ട്രയിലെ റെയ്ഗാഡ്, രത്‌നഗിരി, സിന്ധുദുര്‍ഗ് ജില്ലകളും ഗോവയുടെ തെക്കു വടക്ക് ജില്ലകളും കര്‍ണാടകത്തിലെ ഉത്തര,ദക്ഷിണ കന്നഡ ജില്ലകളിലൂടെയുമാണ് പാത കടന്നുപോകുക. മഹാരാഷ്ട്രയിലെ റോഹയില്‍നിന്നാരംഭിക്കുന്ന പാത 70 കിലോമീറ്റര്‍ പിന്നിട്ട് പനവേലിലൂടെ റെയ്ഗാഡ് ജില്ലയിലെ മംഗാവോണ്‍ വീര്‍ തുടങ്ങിയ അഞ്ചോളം നഗരങ്ങളെ തൊട്ട് തീരനഗരങ്ങളായ അലിഭാഗ്, മുരുട് എന്നിവിടങ്ങളിലൂടെ രത്‌നഗിരി ജില്ലയില്‍ പ്രവേശിക്കുന്നു. പതിനേഴാം നൂറ്റാണ്ടില്‍ ജീവിച്ചിരുന്ന മറാത്ത ചക്രവര്‍ത്തി ഛത്രപതി ശിവജിയുടെ റെയ്ഗാഡ് കോട്ട നിര്‍ദിഷ്ടപാതയ്ക്ക് വിളിപ്പാടകലെയാണ്. രത്‌നഗിരിയിലെ 210 കിലോമീറ്റര്‍ പാത കൊങ്കണ്‍ പദ്ധതിയിലെ ഏറ്റവും ക്ലേശം നിറഞ്ഞ നിര്‍മാണപ്രതിസന്ധികളെ നേരിട്ട ഭാഗാണ്. നിരവധി നദികളും മലനിരകളും വനമേഖലയും സവിശേഷമായ മണ്ണും വെല്ലുവിളിയുയര്‍ത്തി. ചിപ്‌ലൂണ്‍, ഖേഡ്, സംഗമേശ്വര്‍ എന്നിവ പ്രധാന നഗരങ്ങള്‍. കങ്കാവാലി, കൂടല്‍, സാവവന്ത്‌വാഡി എന്നിവ സിന്ധുദുര്‍ഗ് ജില്ലയിലെ പ്രധാന നഗരങ്ങള്‍. ടൂറിസം പ്രധാന വരുമാനമാര്‍ഗമായ ഗോവയിലെ സവിശേഷമായ ഭൂസ്ഥിതിപദ്ധതിക്കു മുന്നില്‍ അടിക്കടി പ്രതിബന്ധങ്ങളുയര്‍ത്തി. ഉത്തര, ദക്ഷിണ കര്‍ണാടക ജില്ലകള്‍ വളരെയധികം തീരദേശമുള്ള പ്രദേശമാണ്. സഹ്യനില്‍നിന്നൊഴുകുന്ന നദികളും അതിന് അഭിമുഖമായ മലനിരകളും ഒരുപോലെ വെല്ലുവിളിയായി. ദക്ഷിണകര്‍ണാടകയിലെ തീരദേശമാകട്ടെ അങ്ങേയറ്റം ജനസാന്ദ്രതയുള്ള പ്രദേശമായിരുന്നു. അറുന്നൂറു മുതല്‍ 1800 വരെ മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ തലയുയര്‍ത്തി നില്ക്കുന്ന സഹ്യപര്‍വതനിരയാണ് ഈ പ്രദേശത്തിന്റെ മറ്റൊരു സവിശേഷത. ഒന്നിനൊന്ന് വ്യത്യസ്തവും ക്ലേശം നിറഞ്ഞതുമായ ഭൂപ്രകൃതിതന്നെയായിരുന്നു കൊങ്കണ്‍ദൗത്യത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളി. പുതിയ സര്‍വേയും അലൈന്‍മെന്റും പ്രകാരം റോഹ മുതല്‍ മംഗലാപുരം വരെയുള്ള പാതയുടെ ആകെ നീളം മുന്‍ അലൈന്‍മെന്റില്‍നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി 77 കിലോമീറ്റര്‍ കുറഞ്ഞു. കൂടുതല്‍ തുരങ്കങ്ങളും പാലങ്ങളും വന്നു. മംഗലാപുരത്തുനിന്ന് ബോംബെയിലേക്കുള്ള റെയില്‍ ദൂരം 2041 കിലോമീറ്ററായിരുന്നത് കൊങ്കണ്‍ പാത വരുന്നതോടെ ദൂരം 914 കിലോമീറ്ററായി ചുരുങ്ങും. 1127 കിലോമീറ്റര്‍ യാത്ര ലാഭം. മംഗലാപുരംഅഹമ്മദാബാദ് റൂട്ടില്‍ 1295 കിലോമീറ്റര്‍ യാത്ര മതിയാകും. ഡല്‍ഹിക്ക് 764 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം കുറയും. കൊച്ചിക്കും ബോംബെക്കുമിടയില്‍ 513 കിലോമീറ്ററാണ് കുറയുക. ബോംബെമംഗലാപുരം യാത്ര 26 മണിക്കൂറില്‍ തീരും. നിലവില്‍ വേണ്ടത് 41 മണിക്കൂറാണ്. കൊച്ചിയില്‍ നിന്ന് ബോംബെക്ക് 12 മണിക്കൂറും ബോംബെയില്‍നിന്ന് ഗോവയ്ക്ക് 10 മണിക്കൂറും ലാഭിക്കാനാകും.

ഇതിനിടെ പദ്ധതി നിര്‍വഹണത്തിനാവശ്യമായ തന്റെ ടീം രൂപീകരിക്കുന്ന പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ശ്രീധരന്‍ ആരംഭിച്ചു കഴിഞ്ഞിരുന്നു. നവി മുംബൈയിലായിരുന്നു ആസ്ഥാനം. റെയില്‍വേയിലെയും നാഷണല്‍ ഹൈഡ്രോ പവര്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ഉള്‍പ്പെടെ സാങ്കേതികസ്ഥാപനങ്ങളിലെയും വിദഗ്ധരെ ശ്രീധരന്‍തന്നെ പ്രത്യേകം കണ്ടെത്തുകയായിരുന്നു. കൊങ്കണ്‍ പദ്ധതിയില്‍ ഡെപ്യൂട്ടേഷനില്‍ സേവനമനുഷ്ഠിക്കാന്‍ വിദഗ്ധരെ ക്ഷണിച്ചുകൊണ്ടുള്ള കെ.ആര്‍.സി.എലിന്റെ പരസ്യത്തിന് എല്ലാ ഭാഗത്തുനിന്നും വമ്പിച്ച പ്രതികരണമുണ്ടായി. അങ്ങേയറ്റം പ്രയാസം നിറഞ്ഞ പദ്ധതിയാണെന്നറിഞ്ഞിട്ടും പലരും പദ്ധതിയില്‍ ചേരാന്‍ സന്നദ്ധരായി രംഗത്തുവന്നത് കെ.ആര്‍.സി.എലിന്റെ തലപ്പത്ത് ശ്രീധരന്റെ സാന്നിധ്യമുണ്ടായതുകൊണ്ടുതന്നെയായിരുന്നു. റെയില്‍വേ മെക്കാനിക്കല്‍ എഞ്ചിനീയറായ വി.ആനന്ദ് സ്വയം ഡെപ്യൂട്ടേഷന് സന്നദ്ധനായപ്പോള്‍ പദ്ധതിയിലെ ദുര്‍ഘടങ്ങള്‍ വിവരിച്ച് മേലുദ്യോഗസ്ഥന്‍ തന്നെ പിന്തിരിപ്പിക്കാന്‍ ശ്രമിച്ച കാര്യം അദ്ദേഹം ഓര്‍ക്കുന്നു. എന്നാല്‍ ശ്രീധരന്റെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള സാഹസികപദ്ധതിയില്‍ പങ്കാളിയാകാന്‍ തന്നെ ആനന്ദ് തീരുമാനിച്ചു. ആനന്ദിനെ ചീഫ് മെക്കാനിക്കല്‍ എഞ്ചിനീയറും വിജിലന്‍സ് ഓഫീസറുമായി ശ്രീധരന്‍ നിയമിച്ചു. അപേക്ഷകള്‍ പരിശോധിച്ച് ഓരോരുത്തരെയും ശ്രീധരന്‍തന്നെ നേരിട്ട് തിരഞ്ഞെടുക്കുകയായിരുന്നു. യോഗ്യതയും കഴിവും മുന്‍കാല പ്രവര്‍ത്തനമികവും മാത്രമാണ് തിരഞ്ഞെടുപ്പുകളില്‍ പരിഗണിച്ചത്. സി.എം.ഡിക്ക് പുറമെ നാലു സംസ്ഥാനങ്ങളിലെയും ചീഫ് സെക്രട്ടറിമാര്‍, ഫിനാന്‍സ്, പ്രോജക്ട്‌സ്, ടെക്‌നിക്കല്‍ ഡയറക്ടര്‍മാര്‍, റെയില്‍ബോര്‍ഡിന്റെ പ്രതിനിധി, വര്‍ക്‌സ്, ബജറ്റ്, ട്രാഫിക്, പ്ലാനിങ് എന്നിവയിലെ അഡീഷണല്‍ അംഗങ്ങള്‍ എന്നിവരുള്‍പ്പെട്ടതായിരുന്നു ബോര്‍ഡ്. ആകെ 3375 കോടി രൂപ ചെലവ് കണക്കാക്കിയ പദ്ധതിക്ക് റെയില്‍വേ 408 കോടി രൂപ നല്കണമെന്ന് കണക്കാക്കി. മഹാരാഷ്ട്രയുടെ വിഹിതം 176 കോടി. ഗോവയും കേരളവും 48 കോടി വീതവും കര്‍ണാടക 120 കോടിയും നല്കണമെന്നും തീരുമാനിച്ചു. ബാക്കി പണം ആഭ്യന്തര ധനക്കമ്പോളത്തില്‍നിന്ന് നികുതിനികുതിയേതര ബോണ്ടുകളിലൂടെ സമാഹരിക്കാനായിരുന്നു തീരുമാനം.

കൊങ്കണിലേത് ലോകത്തു കിട്ടാവുന്ന ഏറ്റവും പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യ പ്രയോജനപ്പെടുത്തിയുള്ള അതിവേഗപാതയായിരിക്കണമെന്നും ശ്രീധരനും കൂട്ടരും തീരുമാനിച്ചു. ഒരുപക്ഷേ, കൊങ്കണ്‍പാതയുടെ സാങ്കേതികമേന്മ സംബന്ധിച്ച ആദ്യതീരുമാനവും ഇതായിരുന്നിരിക്കണം. കുറഞ്ഞത് മണിക്കൂറില്‍ 160 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയിലെങ്കിലും ട്രെയിനിന് സഞ്ചരിക്കാവുന്നതായിരിക്കണമെന്നാണ് തീരുമാനിച്ചത്. അത് പാളങ്ങളുടെ മേന്മയെ മാത്രം ആശ്രയിച്ച് നേടാവുന്ന കാര്യമല്ലെന്നത് വേറെ കാര്യം. ട്രെയിനുകളുടെ നിലവാരമാണ് ഉയരേണ്ടത്. ഏതായാലും കൊങ്കണ്‍പാത നിര്‍മിക്കുന്ന കാലത്ത് അത്രയും വേഗത്തില്‍ ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യാവുന്ന ട്രെയിനുകള്‍ രാജ്യത്ത് നിര്‍മിക്കുന്നില്ല എന്നതാണ് വാസ്തവം. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഭാവിയിലേക്ക് പ്രയോജനപ്പെടുന്ന തരത്തിലാണ് അന്ന് പാതകള്‍ നിര്‍മിക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചത്. ഇന്ന് ശരാശരി 105 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ വേഗത്തിലാണ് കൊങ്കണ്‍പാതയില്‍ ട്രെയിന്‍
ഓടുന്നത്.

ഇതിനിടെ പദ്ധതിയുടെ പ്രാഥമികതലത്തിലുള്ള പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളെല്ലാം അനുസ്യൂതം നടന്നുകൊണ്ടിരുന്നു. എല്ലാം അതിവേഗത്തിലായിരുന്നു. ശ്രീധരന്‍ മംഗലാപുരത്തിന് പോയി റെയില്‍വേയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് പ്രവര്‍ത്തിച്ചുവന്നിരുന്ന കരാറുകാരില്‍ ചിലരെയൊക്കെ കണ്ടു. ഒന്നോ രണ്ടോ മാസത്തിനുള്ളില്‍ കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ നടപടിക്രമങ്ങള്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കുമെന്നും എന്നാല്‍ അതുവരെ കാത്തിരിക്കാതെ ചില ജോലികള്‍ ആരംഭിക്കേണ്ടതുണ്ടെന്നും അവരെ അറിയിച്ചു. റെയില്‍വേ നിര്‍മാണങ്ങളില്‍ പതിവില്ലാത്ത കാര്യമാണത്. ഓഡിറ്റ് ഒബ്ജക്ഷനുകള്‍ക്കും കാരണമാകാം. ശ്രീധരന്റെ രീതികള്‍ അറിയാമായിരുന്ന കരാറുകാര്‍ക്ക് അദ്ദേഹത്തില്‍ പൂര്‍ണവിശ്വാസമായിരുന്നു. രേഖാമൂലമുള്ള യാതൊരു കരാര്‍ ഉടമ്പടിയുമില്ലാതെതന്നെ അവര്‍ ജോലികള്‍ ആരംഭിച്ചു. റെയില്‍വേയുടെ ഭാഗമായി ലക്ഷങ്ങളുടെ കരാറുകളാണ് ഇവര്‍ അതുവരെ ചെയ്തിരുന്നതെങ്കില്‍ കോടികളുടെ നിര്‍മാണജോലികളാണ് ശ്രീധരനിലുള്ള വിശ്വാസത്തിന്റെ പേരില്‍ മാത്രം അവര്‍ കൊങ്കണില്‍ ഏറ്റെടുത്തത്.
സപ്തംബര്‍ 15ന് നിര്‍മാണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക് മഹാരാഷ്ട്ര മുഖ്യമന്ത്രിയായിരുന്ന ശരത്പവാറാണ് ശിലയിട്ടത്. ഇതിനു മുന്‍പ് രാജ്യം

ഇത്രയേറെ ക്ലേശം നിറഞ്ഞ ഒരു നിര്‍മാണപദ്ധതി ഏറ്റെടുത്തിട്ടില്ലെന്നുതന്നെ പറയാം. സ്വാതന്ത്രത്തിന് തൊട്ടുപിന്നാലെ റെയില്‍വേ യുദ്ധകാലാടിസ്ഥാനത്തില്‍ നിര്‍മാണം പൂര്‍ത്തിയാക്കിയ ആസാം റെയില്‍ ലിങ്ക് പദ്ധതിയുമായി കൊങ്കണിന്റെ നിര്‍മാണവേഗത്തെ വേണമെങ്കില്‍ താരതമ്യപ്പെടുത്താം. ഇന്ത്യാപാക് വിഭജനത്തോടെ പാകിസ്താനും കിഴക്കന്‍ ബംഗാളിനുമിടയിലായിപ്പോയ ആസാമിനെ ഇന്ത്യന്‍ കരയിലെ റെയില്‍ ശൃംഖലയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതായിരുന്നു ലിങ്ക് പദ്ധതി. വിഭജനത്തോടെ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേക്കുണ്ടായ നഷ്ടം വലുതായിരുന്നു. നോര്‍ത്ത് ഈസ്‌റ്റേണ്‍ റെയില്‍വേയുടെ ഭാഗമായ ബംഗാള്‍ ആസാം റെയില്‍ പാകിസ്താനിലായി. പ്രധാനപ്പെട്ട രണ്ടു വര്‍ക്‌ഷോപ്പുകളും പാകിസ്താന് കീഴിലായി. വടക്കേയിന്ത്യയിലെ പ്രധാന ഗതാഗതകേന്ദ്രമായിരുന്ന കറാച്ചിയും നഷ്ടമായി. ഇതിനെല്ലാം പരിഹാരമെന്ന നിലയില്‍ തന്ത്രപ്രധാനമായ ആസാം റെയില്‍ ലിങ്ക് യുദ്ധകാലാടിസ്ഥാനത്തില്‍ നിര്‍മിക്കാനായിരുന്നു പദ്ധതി. സൈന്യത്തിന്റെ സാങ്കേതികവൈദഗ്ധ്യം മുഴുവന്‍ അതിനായി ഉപയോഗിച്ചു. 142 മൈല്‍ നീളത്തില്‍ രണ്ടു വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ റെയില്‍പ്പാതയിട്ടു. പിന്നീട് റെയില്‍ബോര്‍ഡ് ചെയര്‍മാനൊക്കെയായ കര്‍ണയില്‍ സിങ്ങിന്റെ നേതൃത്വത്തിലാണ് ഈ സുപ്രധാന നിര്‍മാണം പൂര്‍ത്തിയായത്. ആസാം റെയില്‍ ലിങ്ക് നിര്‍മാണകാലത്തെ സവിശേഷ സാഹചര്യമൊന്നും കൊങ്കണ്‍ നിര്‍മാണഘട്ടത്തിലുണ്ടായിരുന്നില്ല. എന്നിട്ടും നിശ്ചിതസമയത്തിനുള്ളില്‍ ഏറ്റവും മികവോടെ അതു പൂര്‍ത്തീകരിക്കപ്പെട്ടു എന്നത് ശ്രദ്ധനേടി.

പദ്ധതിയുടെ പ്രാരംഭപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ കൊണ്ടുപിടിച്ച് മുന്നേറുമ്പോള്‍ കൊങ്കണ്‍പദ്ധതിയെ ബാധിക്കാവുന്ന ചില അപ്രതീക്ഷിതമായ രാഷ്ട്രീയസംഭവവികാസങ്ങള്‍ ഡല്‍ഹിയില്‍ അരങ്ങേറി. കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേയുടെ നിര്‍മാണഘട്ടത്തിലെല്ലാം ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങളുണ്ടായിരുന്നു. അതുവരെ കെട്ടിയുയര്‍ത്തിയതെല്ലാം ഒരു നിമിഷംകൊണ്ട് നിലംപതിക്കുമെന്ന തോന്നലുണ്ടാക്കി, 1990 ഒക്‌ടോബറിലെ കേന്ദ്ര ജനതാദള്‍ മന്ത്രിസഭ നിലംപൊത്തി. ഒരാഴ്ചക്കാലത്തെ സംഭവവികാസങ്ങളുടെ സ്വാഭാവിക തുടര്‍ച്ചയിലാണ് അതു സംഭവിച്ചത്. സ്വന്തം കുഞ്ഞിനെ എന്നപോലെ കൊങ്കണ്‍ പദ്ധതിയെ ഏറ്റെടുത്ത് മുന്നോട്ടുനയിച്ച ജോര്‍ജ് ഫെര്‍ണാണ്ടസ് റെയില്‍ മന്ത്രിയല്ലാതായി. ഇനി കാര്യങ്ങള്‍ ഏതു വഴിക്കാകും നീങ്ങുകയെന്ന ആശങ്ക ഉയര്‍ന്നു. ശ്രീധരനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം കൊങ്കണ്‍ പദ്ധതി ഒരുപാട് പ്രതീക്ഷകളുടെതായിരുന്നു. നീണ്ടകാലത്തെ റെയില്‍വേ അനുഭവങ്ങളില്‍നിന്ന് സ്വാംശീകരിച്ച കാര്യങ്ങള്‍ രാജ്യത്തിന് ഗുണകരമാകുംവിധം യാഥാര്‍ഥ്യമാക്കാനുള്ള അവസരമായാണ് ദൗത്യത്തെ അദ്ദേഹം കണ്ടത്. കേന്ദ്രത്തിലെ രാഷ്ട്രീയമാറ്റം കൊങ്കണില്‍ എങ്ങനെ പ്രതിഫലിക്കുമെന്നത് പലരെയും ആശങ്കപ്പെടുത്തി. എന്നാല്‍ ശ്രീധരന്‍ പ്രതീക്ഷ കൈവിട്ടില്ല. എന്തായാലും ഭയപ്പെട്ടതുപോലെ ഒന്നും സംഭവിച്ചില്ല. പുതുതായി അധികാരത്തില്‍ വന്ന സര്‍ക്കാരും പദ്ധതിക്ക് എല്ലാ പിന്തുണയും പ്രഖ്യാപിച്ചു.

ഇതിനിടെ മറ്റൊന്നുകൂടി സംഭവിച്ചു. കൊങ്കണ്‍പാതയുടെ നിര്‍മാണം അഞ്ചുവര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കുമെന്ന് പുതിയ റെയില്‍മന്ത്രി ജാഫര്‍ ഷെരീഫ് പാര്‍ലമെന്റില്‍ പ്രഖ്യാപിച്ചു. പദ്ധതിയുടെ പ്രാഥമികസര്‍വേപോലും പൂര്‍ത്തിയാകുന്നതേയുള്ളൂ. ഉദ്ദേശം 43,000 കുടുംബങ്ങളെ ഒഴിപ്പിച്ചുവേണം പദ്ധതിക്കാവശ്യമായ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കാന്‍. എന്നിട്ടു വേണം പദ്ധതിയുടെ സ്ഥാനങ്ങള്‍ അടയാളപ്പെടുത്താന്‍. ദുര്‍ഘടമായ സാഹചര്യങ്ങളെ നേരിട്ട് എത്രയോ തുരങ്കങ്ങളും പാലങ്ങളും നിര്‍മിക്കണം. ഇതെല്ലാം പൂര്‍ത്തിയാക്കേണ്ടത് അഞ്ചു വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍. പാര്‍ലമെന്റിലെ പ്രഖ്യാപനം കൊങ്കണ്‍പാത നിര്‍മിക്കുന്ന സംഘത്തെ ശരിക്കും സമ്മര്‍ദത്തിലാക്കി.

മാതൃഭൂമി ബുക്‌സ് പ്രസിദ്ധീകരിച്ച കര്‍മയോഗി: ഇ.ശ്രീധരന്റെ ജീവിതകഥ എന്ന പുസ്തകത്തില്‍ നിന്നും