പ്രതിരോധ തന്ത്രങ്ങളിൽ വ്യോമശക്തി തന്ത്രപ്രധാനമാണ്. പരമാധികാരത്തിന്റെ അടയാളം. എന്നാൽ ശക്തമായ ഒരു വ്യോമസേനയുണ്ടാകണമെങ്കിൽ സ്വയംപര്യാപ്തമായ  സ്വന്തമായ ഒരു വ്യോമയാന ഇക്കോസിസ്റ്റം ഉണ്ടാകുക എന്നതാണ് ഇതിൽ പ്രധാനം. എങ്കിൽ മാത്രമേ സ്വന്തം യുദ്ധവിമാനങ്ങൾ അതിന്റെ പരിപൂർണതയിൽ പ്രവർത്തിക്കൂ. ഒരു യുദ്ധവിമാനത്തിന്റെ ഹൃദയം എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കാവുന്ന 'ജെറ്റ് എൻജിൻ' സാങ്കേതികവിദ്യ സ്വന്തമാക്കുക എന്നത് ഏതൊരു രാഷ്ട്രത്തിന്റെയും സ്വപ്നമാണ്. എന്നാൽ, നാല് പതിറ്റാണ്ടോളമായി ഇന്ത്യ ഈ മേഖലയിൽ നടത്തുന്ന പരിശ്രമങ്ങൾ ഭാഗികമായ വിജയങ്ങൾ മാത്രമാണ് കൈവരിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഇന്ത്യയുടെ തദ്ദേശീയ യുദ്ധവിമാനമായ 'തേജസി'നായി വികസിപ്പിക്കാൻ തുടങ്ങിയ 'കാവേരി' (GTX-35VS Kaveri) എൻജിൻ പ്രോഗ്രാം നേരിട്ട സാങ്കേതിക തിരിച്ചടികൾ നമ്മുടെ മുന്നിലുണ്ട്.

To advertise here,

അതേസമയം ചൈന ഈ രംഗത്ത് കൈവരിച്ച വമ്പിച്ച മുന്നേറ്റങ്ങളും ഒരു വലിയ താരതമ്യ പഠനത്തിന് വഴിയൊരുക്കുന്നു. എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇന്ത്യയ്ക്ക് ഇന്നും ഒരു കാര്യക്ഷമമായ യുദ്ധവിമാന എൻജിൻ പൂർണ്ണമായും തദ്ദേശീയമായി നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയാത്തത് എന്ന ചോദ്യം ഇന്ത്യൻ ശാസ്ത്രലോകത്തെയും പ്രതിരോധ വകുപ്പിനെയും ഒരുപോലെ അലട്ടുന്ന ഒന്നാണ്. ഒന്നുമില്ലായ്മയിൽ നിന്നാണ് ചൈന സ്വന്തമായൊരു യുദ്ധവിമാന എൻജിൻ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തത്. ഇന്ന് അതിന്റെ കരുത്തിൽ അവർ അഞ്ചാംതലമുറ യുദ്ധവിമാനം വികസിപ്പിക്കുകയും സേനയുടെ ഭാഗമാക്കുകയും ചെയ്തു. ഇതിൽ നിന്ന് ഇന്ത്യയ്ക്ക് ഏറെ പഠിക്കാനുണ്ട്.

പഠിച്ച പണി പതിനെട്ടും പാളി

1986-ൽ ഗ്യാസ് ടർബൈൻ റിസർച്ച് എസ്റ്റാബ്ലിഷ്‌മെന്റ് (ജിടിആർഇ) കാവേരി എൻജിൻ വികസനത്തിന് തുടക്കം കുറിക്കുമ്പോൾ, ഇന്ത്യ ലക്ഷ്യമിട്ടിരുന്നത് തേജസ് വിമാനങ്ങൾക്ക് കരുത്തേകാൻ ശേഷിയുള്ള 81 കിലോന്യൂടൺ (കെഎൻ) വെറ്റ് ത്രസ്റ്റുള്ള ഒരു എൻജിനായിരുന്നു. എന്നാൽ, നാല് പതിറ്റാണ്ടിനുശേഷവും ഈ ലക്ഷ്യം പൂർണ്ണതയിലെത്തിയിട്ടില്ല. കാവേരി എൻജിന്റെ പരാജയത്തിന് സാങ്കേതികവും അടിസ്ഥാന സൗകര്യപരവുമായ വിവിധ കാരണങ്ങളുണ്ട്. ഒരു യുദ്ധവിമാന എൻജിന്റെ കാര്യക്ഷമത നിർണ്ണയിക്കുന്നത് അതിന്റെ ത്രസ്റ്റ്-ടു-വെയ്റ്റ് അനുപാതമാണ് (Thrust-to-weight ratio). അതായത് എൻജിൻ കോറിന്റെ ഭാരവും എൻജിന് ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്ന ത്രസ്റ്റ് പവറും തമ്മിലുള്ള അനുപാതം. കാവേരി എൻജിന്റെ കാര്യത്തിൽ, രൂപകൽപ്പന ചെയ്തതിനേക്കാൾ 100 മുതൽ 150 കിലോഗ്രാം വരെ അധികഭാരം കോർ എൻജിന് ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇത് എൻജിന്റെ പ്രകടനത്തെ ഗുരുതരമായി ബാധിച്ചു.

തേജസ് വിമാനത്തിന് ആവശ്യമായ 81-85 കെഎൻ ത്രസ്റ്റ് നൽകാൻ കാവേരിക്ക് സാധിച്ചില്ല. പകരം പരമാവധി 70.4 കെഎൻ ത്രസ്റ്റ് മാത്രമാണ് പരീക്ഷണങ്ങളിൽ ലഭിച്ചത്. ഈ കുറവ് മൂലം തേജസ് വിമാനത്തിന്റെ പൈലറ്റ് പ്രോട്ടോടൈപ്പുകളിൽ അമേരിക്കൻ നിർമ്മിത ജനറൽ ഇലക്ട്രിക് എഫ്-404 എൻജിനുകൾ ഉപയോഗിക്കേണ്ടി വന്നു. യുദ്ധവിമാനത്തിന്റെ എയർഫ്രെയിം വികസിപ്പിച്ചെങ്കിലും അതിനനുയോജ്യമായ കരുത്തുള്ള എൻജിൻ നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയാത്തത് ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമയാന സ്വപ്നങ്ങൾക്ക് വലിയ തിരിച്ചടിയായി.

ജെറ്റ് എൻജിൻ നിർമ്മാണത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ കടമ്പ ടർബൈൻ ബ്ലേഡുകളുടെ നിർമ്മാണമാണ്. എൻജിന്റെ ഉള്ളിലെ താപനില 1600 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസിനും മുകളിൽ എത്തുമ്പോൾ, സാധാരണ ലോഹസങ്കരങ്ങൾ ഉരുകിപ്പോകുകയോ അവയുടെ ഘടനയ്ക്ക് മാറ്റം വരികയോ ചെയ്യുന്നു. ഇവിടെയാണ് 'സിംഗിൾ ക്രിസ്റ്റൽ ബ്ലേഡ്' (Single Crystal Blade) സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ പ്രാധാന്യം. ഒരു സാധാരണ ലോഹക്കഷണത്തിൽ ദശലക്ഷക്കണക്കിന് ചെറിയ ഘടനകൾ (grains) ഉണ്ടായിരിക്കും. ഇവയ്ക്കിടയിലുള്ള നേർത്ത വിടവുകൾ മൂലം ഉയർന്ന താപനിലയെ ലോഹത്തിന് അതിജീവിക്കാൻ സാധിക്കാതെ വരും. ഇവിടെയാണ് സിംഗിൾ ക്രിസ്റ്റൽ ബ്ലേഡുകളുടെ പ്രാധാന്യം. പ്രത്യേകമായ കാസ്റ്റിങ്ങിലൂടെ (investment casting) മുഴുവൻ ബ്ലേഡും ഒരൊറ്റ ക്രിസ്റ്റലാക്കി മാറ്റിയെടുക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. അങ്ങനെ ഉയർന്ന താപനിലയെയും എൻജിനുള്ളിലെ ഭ്രമണവേഗതയെയും പ്രതിരോധിക്കാൻ ബ്ലേഡിന് ശേഷി ലഭിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇന്ത്യ ദീർഘകാലമായി ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ പിന്നിലാണ്.

ഡിഫൻസ് മെറ്റലർജിക്കൽ റിസർച്ച് ലബോറട്ടറി (ഡിഎംആർഎൽ) ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തെങ്കിലും, അത് വ്യാവസായിക അടിസ്ഥാനത്തിൽ വലിയ അളവിൽ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കാനുള്ള ശേഷി ഇന്ത്യയ്ക്ക് ഇന്നും പരിമിതമാണ്. സിംഗിൾ ക്രിസ്റ്റൽ ബ്ലേഡുകളുടെ നിർമ്മാണത്തിന് ആവശ്യമായ നിക്കൽ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ശക്തമായ ലോഹസങ്കരങ്ങൾ ( സൂപ്പർ അലോയ്) വികസിപ്പിക്കുന്നതിലും ഇന്ത്യ വെല്ലുവിളികൾ നേരിടുന്നുണ്ട്.

ഒരു ജെറ്റ് എൻജിൻ വികസിപ്പിക്കുന്നതിൽ പകുതിയിലേറെ സമയവും ചിലവും വരുന്നത് പരീക്ഷണങ്ങൾക്കാണ്. ഇന്ത്യ നേരിട്ട ഏറ്റവും വലിയ പ്രശ്‌നങ്ങളിലൊന്ന് സ്വന്തമായി ഒരു 'ഹൈ ആൾട്ടിറ്റിയൂഡ് ടെസ്റ്റ് ഫെസിലിറ്റി' (High Altitude Test Facility - HATF) ഇല്ല എന്നതായിരുന്നു. 40,000 അടിക്ക് മുകളിൽ വിമാനം പറക്കുമ്പോൾ അന്തരീക്ഷവായുവിന്റെ മർദം കുറയുകയും താപനില താഴുകയും ചെയ്യും. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ എൻജിൻ എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു എന്ന് പരിശോധിക്കാൻ ഇത്തരം പരീക്ഷണശാലകൾ അത്യാവശ്യമാണ്. ഇന്ത്യ വികസിപ്പിച്ച കാവേരി എൻജിന്റെ ഓരോ മാറ്റവും പരീക്ഷിക്കുന്നതിനായി റഷ്യയിലെ പരീക്ഷണശാലയെ ആശ്രയിക്കേണ്ടി വന്നു. എൻജിൻ റഷ്യയിലേക്ക് അയക്കുന്നതും അവിടെ പരീക്ഷണങ്ങൾക്കായി മാസങ്ങളോളം കാത്തിരിക്കുന്നതും വികസന പ്രക്രിയയുടെ വേഗത കുറച്ചു. ഒരു പ്രോട്ടോടൈപ്പിൽ മാറ്റം വരുത്തി അത് വീണ്ടും പരീക്ഷിക്കാൻ വർഷങ്ങൾ വേണ്ടി വന്നു. അമേരിക്ക, റഷ്യ, ചൈന തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങൾക്ക് സ്വന്തമായി ഇത്തരം നിരവധി പരീക്ഷണശാലകൾ ഉള്ളതിനാൽ അവർക്ക് അതിവേഗം മാറ്റങ്ങൾ വരുത്താൻ സാധിക്കുന്നു. കൂടാതെ, ഇന്ത്യയ്ക്ക് ഒരു 'ഫ്‌ലൈയിംഗ് ടെസ്റ്റ് ബെഡ്' (Flying Test Bed - FTB) വിമാനമില്ല. എൻജിൻ ആകാശത്ത് വെച്ച് പരീക്ഷിക്കാൻ ഒരു വലിയ നാല് എൻജിനുകളുള്ള വിമാനം ആവശ്യമാണ് (ഉദാഹരണത്തിന് ഇല്യൂഷിൻ Il-76). ഇതിന്റെ അഭാവത്തിൽ പരീക്ഷണങ്ങൾ പരിമിതമായി.

 

ചൈനയുടെ വിജയഗാഥ

യുദ്ധവിമാന എൻജിൻ നിർമ്മാണത്തിൽ ഇന്ത്യ നേരിട്ടതിനേക്കാൾ വലിയ വെല്ലുവിളികൾ ചൈനയും അഭിമുഖീകരിച്ചിരുന്നു. എന്നാൽ അവർ അത് മറികടന്ന രീതി ശ്രദ്ധേയമാണ്. ചൈനയുടെ തദ്ദേശീയ എൻജിനായ ഡബ്ലിയു.എസ്-10 'തൈഹാങ്' (Taihang) വികസനം ഇതിന് ഉദാഹരണമാണ്. ഇന്ത്യ പ്രതിരോധ ഗവേഷണത്തിനായി ചെലവഴിക്കുന്ന തുകയേക്കാൾ പത്തിരട്ടിയിലധികമാണ് ചൈന യുദ്ധവിമാന എൻജിൻ വികസനത്തിനായി ചെലവഴിച്ചത്.

2010 നും 2020 നും ഇടയിൽ മാത്രം ചൈന തങ്ങളുടെ എൻജിൻ വികസന പദ്ധതികൾക്കായി ഏകദേശം 42 ബില്യൺ ഡോളർ (ഏകദേശം 3.5 ലക്ഷം കോടി രൂപ) ചെലവഴിച്ചു. ഇന്ത്യയുടെ ഡിആർഡിഒയ്ക്ക് പോലും ബജറ്റ് ഇതിന്റെ ഒരു ചെറിയ ശതമാനം മാത്രമാണ് എന്നത് ഓർക്കണം. 2016ൽ ചൈന തങ്ങളുടെ ചിതറിക്കിടന്നിരുന്ന വിവിധ എൻജിൻ നിർമ്മാണ യൂണിറ്റുകളെ ഒന്നിപ്പിച്ച് 'ഏറോ എൻജിൻ കോർപ്പറേഷൻ ഓഫ് ചൈന' (AECC) രൂപീകരിച്ചു. ഇത് വിഭവങ്ങളുടെ കേന്ദ്രീകൃതമായ വിനിയോഗത്തിന് സഹായിച്ചു. എന്നാൽ ഇന്ത്യയിൽ ഡിആർഡിഒ, എച്ച്.എ.എൽ തുടങ്ങിയ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള ഏകോപനമില്ലായ്മ പദ്ധതികളെ ബാധിക്കുന്നതായി വിദഗ്ധർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു.

1960ൽ നികിത ക്രൂഷ്‌ചേവിന്റെ കാലത്ത് സോവിയറ്റ് യൂണിയനുമായുള്ള രാഷ്ട്രീയ ബന്ധം തകർന്നപ്പോൾ, സോവിയറ്റ് ഉപദേഷ്ടാക്കൾ ബ്ലൂപ്രിന്റുകളും സാങ്കേതിക വൈദഗ്ധ്യമുള്ളവരുമായി മടങ്ങിപ്പോയത് ചൈനയ്ക്ക് വലിയ തിരിച്ചടിയായി. റഷ്യൻ എൻജിനുകൾ അഴിച്ചുപരിശോധിക്കാനും അവ കൂട്ടിച്ചേർക്കാനും ചൈനീസ് എൻജിനീയർമാർക്ക് അറിയാമായിരുന്നു. എന്നാൽ എൻജിനുകൾ എങ്ങനെയാണ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നതെന്നോ അവ എങ്ങനെയാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നതെന്നോ ഉള്ള കൃത്യമായ ധാരണ അന്ന് ചൈനക്കാർക്ക് ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. എൻജിനുകളുടെ ഭാഗങ്ങൾ തേയ്മാനം സംഭവിക്കുമ്പോൾ അവയ്ക്ക് പകരമുള്ളവ നിർമ്മിക്കാൻ പോലും തുടക്കത്തിൽ ചൈനയ്ക്ക് വലിയ പ്രയാസം നേരിട്ടിരുന്നു.

നാല് പതിറ്റാണ്ടോളം നീണ്ട പരിശ്രമങ്ങൾക്കും പരാജയങ്ങൾക്കും ശേഷമാണ് ചൈനയ്ക്ക് സ്വന്തമായി എൻജിനുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ സാധിച്ചത്. അത് വരെ തങ്ങളുടെ അത്യാധുനിക വിമാനങ്ങൾക്കായി പോലും ചൈനയ്ക്ക് റഷ്യൻ എൻജിനുകളെ ആശ്രയിക്കേണ്ടി വന്നിരുന്നു. റിവേഴ്‌സ് എൻജിനീയറിങ്ങിലൂടെയാണ് ചൈന എൻജിൻ വികസനത്തിൽ സ്വന്തമായ പാത വെട്ടിയൊരുക്കിയത്. ചൈന ആദ്യം ചെയ്തത് വിദേശ എൻജിനുകളെ (പ്രത്യേകിച്ച റഷ്യയുടെ എ.എൽ-31, അമേരിക്കൻ-ഫ്രഞ്ച് സംയുക്ത സംരംഭമായ സിഎഫ്എം-56) ആഴത്തിൽ പഠിക്കുക എന്നതായിരുന്നു. ഇതിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കി അവർ തങ്ങളുടെ ആദ്യ എൻജിനുകൾ നിർമ്മിച്ചു. തുടക്കത്തിൽ ഡബ്ലിയു.എസ്-10 എൻജിനുകൾ അങ്ങേയറ്റം പരാജയമായിരുന്നു. ടർബൈൻ ബ്ലേഡുകൾ പൊട്ടിത്തെറിക്കുന്നതും എൻജിൻ പാതിവഴിയിൽ നിലച്ചുപോകുന്നതും പതിവായിരുന്നു. പൈലറ്റുമാരുടെ ജീവൻ പോലും ഇതിൽ നഷ്ടപ്പെട്ടു. എന്നാൽ ചൈന ആ പദ്ധതികൾ ഉപേക്ഷിച്ചില്ല, പകരം കൂടുതൽ പണം മുടക്കി ആയിരക്കണക്കിന് എൻജിനീയർമാരെ ഉപയോഗിച്ച് കുറവുകൾ പരിഹരിച്ചു.

പതിറ്റാണ്ടുകളോളം ചൈനയുടെ അത്യാധുനിക വിമാനങ്ങളായ ജെ10, ജെ11, ജെ20 തുടങ്ങിയവ പോലും റഷ്യൻ എൻജിനുകളെയാണ് ആശ്രയിച്ചിരുന്നത്. എന്നാൽ നിരന്തരമായ പരിശ്രമത്തിനൊടുവിൽ, ഇന്ന് ചൈനയുടെ അഞ്ചാം തലമുറ സ്റ്റെൽത്ത് യുദ്ധവിമാനമായ ജെ-20 പ്രവർത്തിക്കുന്നത് തദ്ദേശീയമായി വികസിപ്പിച്ച ഡബ്ലിയു.എസ്-15 എന്ന എൻജിനിലാണ്.

എൻജിൻ വികസനത്തിനായി ചൈന ഏകദേശം 42 ബില്യൺ ഡോളർ നേരിട്ട് നിക്ഷേപിച്ചു. ഇന്ത്യയെപ്പോലെ സ്വന്തമായി വിമാന എൻജിനുകൾ (ഉദാഹരണത്തിന് 'കാവേരി' എൻജിൻ) വികസിപ്പിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന രാജ്യങ്ങൾ ഇത്രയും വലിയ സാമ്പത്തിക ഭാരം ഏറ്റെടുക്കാൻ തയ്യാറാകേണ്ടിവരും. കാവേരി എൻജിൻ വികസന പദ്ധതിക്കുള്ള സാമ്പത്തിക സഹായം പലപ്പോഴായി നിലയ്ക്കുന്ന സാഹചര്യം പോലുമുണ്ടായി. പരീക്ഷണങ്ങൾക്കിടയിലുണ്ടാകുന്ന വൻ പരാജയങ്ങളെയും തിരിച്ചടികളെയും നേരിടാനുള്ള ശേഷി അനിവാര്യമാണ്. പരീക്ഷണങ്ങൾക്കിടയിൽ ടെസ്റ്റ് പൈലറ്റുമാരുടെയും എൻജിനീയർമാരുടെയും ജീവൻ നഷ്ടപ്പെടുന്ന സാഹചര്യം പോലും ചൈനയ്ക്ക് നേരിടേണ്ടി വന്നു. വിമാന എൻജിനുകളുടെ ഭാഗങ്ങൾ വെറുതെ കൂട്ടിയോജിപ്പിക്കാൻ പഠിക്കുന്നത് കൊണ്ട് മാത്രം എൻജിൻ നിർമ്മാണത്തിൽ വിജയിക്കാനാവില്ല. ഓരോ ഭാഗവും എങ്ങനെയാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നതെന്നോ അവ എങ്ങനെയാണ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നതെന്നോ ഉള്ള സാങ്കേതികമായ അറിവ് നേടിയെടുക്കുക എന്നത് ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളിയാണ്. ഇത്തരം പദ്ധതികൾക്കായി ആവശ്യമായ വലിയ ചിലവും മനുഷ്യജീവൻ ഉൾപ്പെടെയുള്ള നഷ്ടങ്ങളും സഹിക്കാൻ ഇന്ത്യയെപ്പോലെയുള്ള ഒരു ജനാധിപത്യ രാജ്യത്തിന് എത്രത്തോളം സാധിക്കും എന്നത് ചിന്തിക്കേണ്ട കാര്യമാണ്. ചൈനയുടെ വിജയം ഇന്ത്യയ്ക്ക് പ്രചോദനമാണെങ്കിലും, അത് നൽകുന്ന മുന്നറിയിപ്പുകൾ അവഗണിക്കാനാവില്ല. സ്വയംപര്യാപ്തതയിലേക്കുള്ള പാതയിൽ വലിയ വില നൽകേണ്ടി വരുമെന്ന് ചൈനയുടെ ചരിത്രം വ്യക്തമാക്കുന്നു.

ഇതിൽ പ്രധാനപ്പെട്ട പേരാണ് ഷെൻയാങ് എയർക്രാഫ്റ്റ് കോർപ്പറേഷന്റെ (Shenyang Aircraft Corporation) ജനറൽ മാനേജരായിരുന്ന ലുവോ യാങ് (Luo Yang). ചൈനയുടെ ആദ്യത്തെ വിമാനവാഹിനിക്കപ്പലായ 'ലിയോണിംഗിന്' (Liaoning) വേണ്ടി ജെ-15 യുദ്ധവിമാനം വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുന്നതിൽ അദ്ദേഹം മുഖ്യപങ്കുവഹിച്ചു. ഏകദേശം രണ്ട് പതിറ്റാണ്ടോളം ഈ പദ്ധതിക്കായി അദ്ദേഹം പ്രവർത്തിച്ചു. സാങ്കേതിക പരാജയങ്ങൾ, ബജറ്റ് പ്രതിസന്ധികൾ, പരീക്ഷണങ്ങൾക്കിടയിലെ ജീവനഷ്ടങ്ങൾ എന്നിവ നേരിട്ട ഘട്ടങ്ങളിലെല്ലാം അദ്ദേഹം പദ്ധതിയെ മുന്നോട്ട് നയിച്ചു. ജെ-15 വിമാനം കപ്പലിൽ ഇറക്കുന്ന പരീക്ഷണത്തിനായി അദ്ദേഹം തുടർച്ചയായി 20 ദിവസമാണ് വിശ്രമമില്ലാതെ ജോലി ചെയ്തത്. 2012 നവംബർ 25-ന് ലിയോണിംഗ് കപ്പലിൽ ജെ-15 വിജയകരമായി ഇറങ്ങിയ ചരിത്രനിമിഷത്തിന് സാക്ഷ്യം വഹിച്ചതിന് തൊട്ടുപിന്നാലെ അദ്ദേഹം കുഴഞ്ഞുവീണു. ആശുപത്രിയിൽ എത്തുന്നതിന് മുൻപ് ഹൃദയസ്തംഭനം മൂലം അദ്ദേഹം അന്തരിച്ചു. അദ്ദേഹത്തിന്റെ വേർപാട് രാജ്യത്തിന് വലിയൊരു നഷ്ടമാണെന്ന് ചൈനീസ് പ്രസിഡന്റ് ഷി ജിൻപിംഗ് വിശേഷിപ്പിക്കുകയുണ്ടായി. അദ്ദേഹത്തിന്റെ മരണസമയത്ത് ജെ-15 വിമാനങ്ങൾ അപ്പോഴും റഷ്യൻ എൻജിനുകളെയാണ് ആശ്രയിച്ചിരുന്നതെങ്കിലും, ചൈനയുടെ വിമാന നിർമ്മാണ രംഗത്തെ സ്വയംപര്യാപ്തതയിലേക്കുള്ള പ്രയാണത്തിലെ ഒരു വലിയ പ്രതീകമായാണ് അദ്ദേഹം കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. റഷ്യൻ സാങ്കേതികവിദ്യയിലുള്ള ഈ ആശ്രിതത്വം അവസാനിപ്പിക്കാൻ ലുവോ യാങ്ങിന്റെ മരണത്തിന് ശേഷവും ചൈനയ്ക്ക് വീണ്ടും പത്ത് വർഷത്തോളം കഠിനമായി പരിശ്രമിക്കേണ്ടി വന്നു. ഇന്ന് ചൈനയുടെ അഞ്ചാം തലമുറ സ്റ്റെൽത്ത് യുദ്ധവിമാനങ്ങൾ പൂർണ്ണമായും തദ്ദേശീയമായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്തതും നിർമ്മിച്ചതുമായ എൻജിനുകളുപയോഗിച്ചാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഇതിന് പോരായ്മകളുണ്ടാകാം. പക്ഷെ അതിനെ മറികടക്കേണ്ടതെങ്ങനെയെന്നും പരിഷ്‌കരിക്കേണ്ടതെങ്ങനെയെന്നും ചൈനയ്ക്ക് വ്യക്തമായ ബോധ്യമുണ്ട്. പരമാധികാര രാഷ്ട്രത്തിന് പരമപ്രധാനമാണ് ഇത്തരത്തിലുള്ള സ്വയംപര്യാപ്തത.

തിരിച്ചടികളിൽ നിന്ന് ഇന്ത്യ പഠിച്ച പാഠങ്ങൾ

കാവേരി എൻജിൻ പ്രോഗ്രാം നേരിട്ട തിരിച്ചടികളിൽ നിന്ന് പാഠം ഉൾക്കൊണ്ട് ഇന്ത്യ ഇപ്പോൾ പുതിയ തന്ത്രങ്ങൾ ആവിഷ്‌കരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇത് പ്രധാനമായും വിദേശ രാജ്യങ്ങളുമായുള്ള സാങ്കേതിക കൈമാറ്റത്തിലും സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തിലുമാണ് ഊന്നുന്നത്. അമേരിക്കൻ കമ്പനിയായ ജനറൽ ഇലക്ട്രിക്കുമായിചേർന്ന് എഫ്-414 എൻജിനുകൾ ഇന്ത്യയിൽ നിർമ്മിക്കാനുള്ള കരാർ ഒരു വലിയ നാഴികക്കല്ലാണ്. ഈ കരാറിലൂടെ 80% സാങ്കേതികവിദ്യയും ഇന്ത്യയ്ക്ക് കൈമാറും. മുമ്പ് റഷ്യയോ മറ്റ് രാജ്യങ്ങളോ നൽകാത്ത അതീവ രഹസ്യമായ സിംഗിൾ ക്രിസ്റ്റൽ ബ്ലേഡ് നിർമ്മാണവും ലേസർ ഡ്രില്ലിംഗ് സാങ്കേതികവിദ്യയും ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. തേജസ് മാർക്ക് 2 (Tejas Mk2) വിമാനങ്ങൾക്കായി ഈ എൻജിനുകൾ ഉപയോഗിക്കും. ഇന്ത്യയുടെ അഞ്ചാം തലമുറ യുദ്ധവിമാനമായ എഎംസിഎ പദ്ധതിയോട് അനുബന്ധിച്ച് ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിയായ സഫ്രാനുമായി ചേർന്ന് 110-120 കെഎൻ ത്രസ്റ്റ് ഉള്ള എൻജിൻ വികസിപ്പിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഈ പദ്ധതിയുടെ പ്രത്യേകത ഇതിന്റെ പൂർണ്ണമായ ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശം (Intellectual Property Rights - IPR) ഇന്ത്യയ്ക്കായിരിക്കും എന്നതാണ്. അതായത് ഭാവിയിൽ ഈ എൻജിൻ നിർമ്മിക്കാനോ പരിഷ്‌കരിക്കാനോ ഇന്ത്യയ്ക്ക് ഫ്രാൻസിന്റെ അനുമതി ആവശ്യമില്ല. ഏകദേശം 7 ബില്യൺ ഡോളർ ചിലവ് വരുന്ന ഈ പദ്ധതി ഇന്ത്യയെ എൻജിൻ നിർമ്മാണത്തിലുള്ള ഒരു ആഗോള ശക്തിയാക്കി മാറ്റുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നു.

യുദ്ധവിമാനങ്ങൾക്ക് അനുയോജ്യമല്ലെങ്കിലും, കാവേരി എൻജിന്റെ ഒരു വകഭേദമായ ഡ്രൈ കാവേരി (Dry Kaveri) ഇന്ത്യയുടെ തദ്ദേശീയ സ്റ്റെൽത്ത് ഡ്രോൺ പദ്ധതിയായ 'ഘാതക്' വികസിപ്പിക്കാനായി ഉപയോഗിക്കാനാണ് തീരുമാനം. ആഫ്റ്റർ ബേണർ ഇല്ലാത്ത ഈ എൻജിൻ 46-52 കെ.എൻ ത്രസ്റ്റ് നൽകുന്നു. 2025-26 ഓടെ ഈ എൻജിൻ പൂർണ്ണമായും പ്രവർത്തനസജ്ജമാകുമെന്ന് കരുതപ്പെടുന്നു. ഇത് തദ്ദേശീയ എൻജിൻ വികസനത്തിലെ ഒരു സുപ്രധാന ചുവടുവെപ്പാണ്.

ജെറ്റ് എൻജിൻ നിർമ്മാണം പോലെ സങ്കീർണ്ണമായ ഒരു പ്രക്രിയ പൂർണ്ണമായും സർക്കാർ സ്ഥാപനങ്ങളെ മാത്രം ഏൽപ്പിക്കുന്നത് പ്രായോഗികമല്ലെന്ന് ഇന്ത്യ ഇപ്പോൾ തിരിച്ചറിയുന്നുണ്ട്. ടാറ്റ, എൽ ആൻഡ് ടി (L&T), ഭാരത് ഫോർജ് തുടങ്ങിയ സ്വകാര്യ കമ്പനികൾ ഇപ്പോൾ ഈ മേഖലയിലേക്ക് കടന്നുവരുന്നുണ്ട്. സ്വകാര്യ മേഖലയെ ആശ്രയിക്കുന്നതിലേക്ക് നയം മാറ്റി. ഉദാഹരണത്തിന്, ലഖ്നൗ ആസ്ഥാനമായുള്ള പിടിസി ഇൻഡസ്ട്രീസ്, സിംഗിൾ ക്രിസ്റ്റൽ ബ്ലേഡുകളുടെ നിർമ്മാണത്തിനാവശ്യമായ ആധുനിക സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുക്കിയിട്ടുണ്ട്. സ്വകാര്യ മേഖലയിലെ ഇത്തരം മുന്നേറ്റങ്ങൾ വിതരണ ശൃംഖലയെ ശക്തിപ്പെടുത്തുകയും ഗവേഷണങ്ങളുടെ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യും.

ഇന്ത്യയ്ക്ക് സ്വന്തമായി കാര്യക്ഷമമായ ഒരു യുദ്ധവിമാന എൻജിൻ നിർമ്മിക്കണമെങ്കിൽ ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള മാറ്റങ്ങൾ ആവശ്യമാണ്. സ്ഥിരമായ സാമ്പത്തിക പിന്തുണയാണ് അതിൽ പ്രധാനം. ചൈനയെപ്പോലെ പ്രതിരോധ ഗവേഷണ ബജറ്റ് ഗണ്യമായി വർദ്ധിപ്പിക്കണം. പരാജയപ്പെട്ടാലും പദ്ധതികൾക്ക് ഫണ്ട് നൽകുന്നത് തുടരണം. അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ ശക്തിപ്പെടുത്തുക എന്നതാണ് മറ്റൊന്ന്. ബെംഗളൂരുവിൽ പൂർത്തിയായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന 130കെഎൻ ടെസ്റ്റ് ബെഡ് പോലെയുള്ള ഹൈ ആൾട്ടിറ്റിയൂഡ് പരീക്ഷണശാലകൾ ഉടൻ സജ്ജമാക്കണം. പ്രതിരോധ മന്ത്രാലയത്തിന് കീഴിൽ എൻജിൻ വികസനത്തിനായി മാത്രമായി ഒരു പ്രത്യേക ഏജൻസി രൂപീകരിക്കണം. വിദേശ സഹകരണം പരമാവധി ഉപയോഗപ്പെടുത്തുക. ജനറൽ ഇലക്ട്രിക്, സഫ്രാൻ എന്നീ കമ്പനികളുമായുള്ള കരാറുകളിലൂടെ ലഭിക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യകൾ സ്വാംശീകരിക്കുകയും അത് ഭാവിയിലെ സ്വന്തം എൻജിൻ വികസനത്തിന് ഉപയോഗിക്കുകയും വേണം.

ഇന്ത്യയുടെ തദ്ദേശീയ എൻജിൻ വികസനം പരാജയത്തിന്റെ ചരിത്രമല്ല, മറിച്ച് കഠിനമായ പാഠങ്ങളുടെ ചരിത്രമാണ്. കാവേരി എൻജിൻ ഒരു സമ്പൂർണ്ണ പരാജയമാണെന്ന് പറയാൻ കഴിയില്ല. കാരണം അത് ഇന്ത്യയ്ക്ക് ഈ മേഖലയിൽ വലിയൊരു വിഭാഗം ശാസ്ത്രജ്ഞരെയും സാങ്കേതികവിദ്യകളെയും സമ്മാനിച്ചു. എന്നാൽ അതുകൊണ്ടായില്ല. ചൈനയുടെ മുന്നേറ്റങ്ങൾ നൽകുന്ന പാഠം വ്യക്തമാണ്, യുദ്ധവിമാന എൻജിൻ നിർമ്മാണത്തിന് കുറുക്കുവഴികളില്ല. വമ്പിച്ച നിക്ഷേപവും, പരാജയങ്ങളെ നേരിടാനുള്ള മനോഭാവവും, പതിറ്റാണ്ടുകൾ നീളുന്ന കഠിനാധ്വാനവും ഉണ്ടെങ്കിൽ മാത്രമേ ആകാശത്തെ കീഴടക്കാൻ കഴിയുന്ന എൻജിനുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ ഇന്ത്യയ്ക്ക് സാധിക്കൂ. ഈ പാതയിൽ ഇന്ത്യ ഇനി ഏറെ മുന്നേറുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാം. നിലവിലെ നീക്കങ്ങൾ ആ രീതിയിലാണെന്നതാണ് പ്രത്യാശ നൽകുന്നത്. എന്നാൽ ചൈനയേപ്പോലെയല്ല ഇന്ത്യ. ചൈന ഏകാധിപത്യ ഭരണക്രമമുള്ള രാജ്യമാണ്. ഇന്ത്യയാകട്ടെ ജനാധിപത്യ രാജ്യവും.