ദക്ഷിണേഷ്യൻ വ്യോമാതിർത്തിയിലെ മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന തന്ത്രപരമായ സാഹചര്യങ്ങൾ ഇന്ത്യൻ വ്യോമസേനയ്ക്ക് കടുത്ത വെല്ലുവിളിയാണ് ഉയർത്തുന്നത്. അയൽരാജ്യമായ ചൈന അഞ്ചാം തലമുറ ജെ-20 (J-20) പോർവിമാനങ്ങൾ അതിവേഗം വിന്യസിക്കുന്നതിന് പുറമെ, ആറാം തലമുറ വിമാനങ്ങളുടെ ( 6th Generation Fighter Jet) പ്രോട്ടോടൈപ്പുകൾ പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തിൽ പറത്തിത്തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. ഒപ്പം പാകിസ്താൻ ചൈനീസ് നിർമ്മിത ജെ-35എ (J-35A) സ്റ്റെൽത്ത് (Stealth) വിമാനങ്ങൾ സ്വന്തമാക്കാൻ നീക്കം നടത്തുന്നതും ഇന്ത്യൻ വ്യോമസേനയുടെ സ്‌ക്വാഡ്രൺ ശേഷിയിലുണ്ടാകുന്ന കുറവും പ്രതിരോധ മേഖലയിൽ വലിയ ആശങ്ക സൃഷ്ടിക്കുന്നു. ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് അഞ്ചാം തലമുറ അഡ്വാൻസ്ഡ് മീഡിയം കോംബാറ്റ് എയർക്രാഫ്റ്റ് (AMCA) വികസിപ്പിക്കുന്നതോടൊപ്പം ആറാം തലമുറ സാങ്കേതികവിദ്യകളിലേക്ക് മാറാനുള്ള സാധ്യതകളും ഇന്ത്യ ആരായുന്നത്.

To advertise here,

ആറാം തലമുറ യുദ്ധവിമാന സങ്കൽപ്പം കേവലം ഉയർന്ന വേഗതയിലോ പരമ്പരാഗത സ്റ്റെൽത്ത് രൂപകൽപ്പനയിലോ മാത്രം ഒതുങ്ങിനിൽക്കുന്ന ഒന്നല്ല. മനുഷ്യനിയന്ത്രിത വിമാനവും സ്വയം നിയന്ത്രിത ശേഷിയുള്ള ഡ്രോണുകളും തമ്മിലുള്ള തടസ്സമില്ലാത്ത ഏകോപനം (Manned-Unmanned Teaming - MUM-T), ആർട്ടിഫിഷ്യൽ ഇന്റലിജൻസ് അധിഷ്ഠിത നെറ്റ്‌വർക്ക് അധിഷ്ഠിത യുദ്ധമുറകൾ, ഭീഷണികൾ തത്സമയം വിശകലനം ചെയ്യുന്ന 'കോംബാറ്റ് ക്ലൗഡ്' ശൃംഖലകൾ എന്നിവയാണ് ഇതിന്റെ പ്രധാന സവിശേഷതകൾ.

ഇത്തരം സംവിധാനങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കുന്നതിൽ ഇന്ത്യ പ്രധാനമായും നേരിടുന്ന സുരക്ഷാ വെല്ലുവിളി മൾട്ടി-സ്‌പെക്ട്രൽ സ്റ്റെൽത്ത് കൈവരിക്കുക എന്നതാണ്. എക്‌സ് ബാൻഡ് റഡാറുകളെ വെട്ടിക്കുന്ന പരമ്പരാഗത രീതികൾക്ക് പുറമെ, ഇൻഫ്രാറെഡ് (IR), തെർമൽ സിഗ്നേച്ചറുകൾ, റേഡിയോ തരംഗങ്ങൾ, വി.എച്ച്.എഫ് (VHF) ആന്റി-സ്റ്റെൽത്ത് റഡാറുകൾ എന്നിവയിൽ നിന്ന് വിമാനത്തെ മറച്ചുപിടിക്കുക എന്നത് സങ്കീർണ്ണമായ സാങ്കേതികവിദ്യ ആവശ്യപ്പെടുന്ന ഒന്നാണ് ആറാം തലമുറ സ്റ്റെൽത്ത്.

വിദേശ രാജ്യങ്ങളിൽനിന്ന് പോർവിമാന സംവിധാനങ്ങൾ വാങ്ങുകയോ വിദേശ ഏജൻസികളുമായി ചേർന്ന് നിർമ്മിക്കുകയോ ചെയ്യുമ്പോൾ സോഴ്‌സ് കോഡുകൾ (Source code), സോഫ്റ്റ്‌വെയർ അൽഗോരിതങ്ങൾ, തദ്ദേശീയ ആയുധങ്ങൾ പൂർണ്ണ സ്വാതന്ത്ര്യത്തോടെ ഘടിപ്പിക്കാനുള്ള അനുമതി എന്നിവ ലഭിക്കാതെ വരുന്നത് ദേശീയ സുരക്ഷയ്ക്ക് ഭീഷണിയാകുമെന്നതും പ്രധാനപ്പെട്ട വെല്ലുവിളിയാണ്. ഇതൊക്കെയുള്ളപ്പോഴും ഇന്ത്യ ആറാം തലമുറ യുദ്ധവിമാന പദ്ധതിയെ ദേശീയ ആവശ്യമായി തിരിച്ചറിയുന്നുണ്ട്. വിദേശ പങ്കാളിയുമായി ചേർന്ന് സാങ്കേതികവിദ്യ സ്വന്തമാക്കാനുള്ള അന്വേഷണത്തിലാണ് ഇന്ത്യ.

യൂറോപ്പിലേക്ക് നോക്കുമ്പോൾ കണ്ടത്

ആറാം തലമുറ യുദ്ധവിമാനങ്ങളുടെ ഗവേഷണത്തിനും വികസനത്തിനും ആവശ്യമായ തുക വളരെ വലുതാണ്. ഇതിന് പകരം വിദേശ പങ്കാളികളുമായി ചേർന്ന് ഒരു വിമാനം വികസിപ്പിക്കാമെന്ന് കരുതിയാൽ തന്നെ, ഒരു അന്താരാഷ്ട്ര ആറാം തലമുറ പദ്ധതിയിൽ പൂർണ്ണ പങ്കാളിയാകുന്നത് വലിയ സാമ്പത്തിക ബാധ്യത വരുത്തിവയ്ക്കും. യുകെ, ഇറ്റലി, ജപ്പാൻ എന്നീ രാജ്യങ്ങൾ ചേർന്ന് വികസിപ്പിക്കുന്ന ഗ്ലോബൽ കോംബാറ്റ് എയർ പ്രോഗ്രാമിൽ (GCAP) 2026 ഓഗസ്റ്റിൽ ഇന്ത്യ ഒരു ഡയലോഗ് പാർട്ണർ ആയി ചേർന്നിട്ടുണ്ട്.

ഈ പദവി വഴി സാമ്പത്തികമായ ബാധ്യതകളോ വിമാനം നിർബന്ധമായും വാങ്ങണം എന്ന നിബന്ധനയോ ഇല്ലാതെ തന്നെ വിമാനത്തിന്റെ സാങ്കേതിക സവിശേഷതകളെക്കുറിച്ച് ആഴത്തിൽ പഠിക്കാൻ ഇന്ത്യയ്ക്ക് അവസരം ലഭിക്കുന്നു. ഇതിനൊപ്പം തന്നെ ഫ്രാൻസുമായി ചേർന്ന് ആറാം തലമുറ യുദ്ധവിമാന വികസനത്തിലും ഇന്ത്യ കാര്യമായി ശ്രദ്ധപതിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്.

ഒരു ആഗോള പദ്ധതിയിൽ 10% പങ്കാളിത്തം ലഭിക്കണമെങ്കിൽ പോലും ഇന്ത്യ വികസന ഘട്ടത്തിൽ മാത്രം 6.5 ബില്യൺ മുതൽ 7.5 ബില്യൺ യു.എസ്. ഡോളർ വരെ (ഏകദേശം 54,000 മുതൽ 62,000 കോടി രൂപ വരെ) നിക്ഷേപിക്കേണ്ടിവരും എന്നാണ് നിലവിലെ വിലയിരുത്തൽ. വിമാനത്തിന്റെ ആകെ ലൈഫ് സൈക്കിൾ ചെലവ് 10 ബില്യൺ ഡോളറിനും മുകളിലേക്ക് ഉയർന്നേക്കാമെന്ന വെല്ലുവിളിയും മുന്നിലുണ്ട്.

സ്വന്തമായി വികസിപ്പിക്കുന്ന അഞ്ചാം തലമുറ പോർവിമാനമായ എഎംസിഎയുടെ പ്രോട്ടോടൈപ്പ് വികസനത്തിനായി കേന്ദ്ര കാബിനറ്റ് കമ്മിറ്റി ഓൺ സെക്യൂരിറ്റി 2024 മാർച്ച് മാസത്തിൽ 15,803 കോടി രൂപ വകയിരുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ തദ്ദേശീയമായി അഞ്ചാംതലമുറ യുദ്ധവിമാന വികസനം മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോകുന്നതിനോടൊപ്പം അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തിലുള്ള ആറാം തലമുറ സഖ്യത്തിൽ ചേരുന്നതിന് ആവശ്യമായ വൻതുക കണ്ടെത്തുന്നത് ഇന്ത്യയുടെ പ്രതിരോധ വികസന ബജറ്റിൽ വൻസമ്മർദ്ദം ചെലുത്തും.

ഒരു അഞ്ചാം തലമുറയോ ആറാം തലമുറയോ ആയ പോർവിമാനം പൂർണ്ണമായും സ്വതന്ത്രമായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത് വികസിപ്പിക്കാനുള്ള ശേഷി ഇന്ത്യയ്ക്ക് ഇന്ന് ഭാഗികമായി മാത്രമേ ഉള്ളൂ. എയറോഡൈനാമിക്‌സ് ഡിസൈൻ, കമ്പോസിറ്റ് വസ്തുക്കളുടെ നിർമ്മാണം, ഫളൈറ്റ് കൺട്രോൾ സംവിധാനങ്ങൾ (Fly-by-wire control logic), മിഷൻ കമ്പ്യൂട്ടറുകൾ എന്നിവയിൽ ഇന്ത്യയിലെ എയറോനോട്ടിക്കൽ ഡെവലപ്മെന്റ് ഏജൻസിയും (ADA) എച്ച്.എ.എല്ലും (HAL) മികച്ച പുരോഗതി കൈവരിച്ചിട്ടുണ്ട്. സ്വയം നിയന്ത്രണ ശേഷിയുള്ള ഡ്രോണുകളെ വിമാനങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന തദ്ദേശീയ സാങ്കേതികവിദ്യയിലും ഇന്ത്യ മുന്നേറുന്നുണ്ട്. എച്ച്.എ.എൽ വികസിപ്പിക്കുന്ന 'കാറ്റ്‌സ് വാറിയർ' എന്ന യു.സി.എ.വി ഡ്രോണിന്റെ എഞ്ചിൻ ഗ്രൗണ്ട് പരീക്ഷണങ്ങൾ 2025 ജനുവരിയിൽ പൂർത്തിയായി. എങ്കിലും ഫളൈറ്റ് കൺട്രോൾ സോഫ്റ്റ്വെയറുകൾ സുഗമമാക്കുന്നതിനും, എയറോഡൈനാമിക്‌സിൽ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തുന്നതിനു, തദ്ദേശീയമായി വികസിപ്പിക്കുന്ന HTFE-25 എഞ്ചിൻ സംയോജനത്തിനും കൂടുതൽ സമയം ആവശ്യമായതിനാൽ കാറ്റ്‌സ് വാറിയറിന്റെ ആദ്യ പറക്കൽ പരീക്ഷണം 2026-ൽ നിന്ന് 2027-ലേക്ക് നീട്ടിവെക്കേണ്ടി വന്നു.

പോർവിമാന നിർമ്മാണത്തിൽ ഇന്ത്യ നേരിടുന്ന ഏറ്റവും വലിയ സാങ്കേതികവിടവ് ഉയർന്ന ശേഷിയുള്ള എഞ്ചിന്റെ അഭാവമാണ്. അതോടൊപ്പം ആറാം തലമുറയ്ക്ക് ആവശ്യമായ റേഡിയോ തരംഗങ്ങളെയും തെർമൽ വികിരണങ്ങളെയും ഒരുപോലെ പ്രതിരോധിക്കുന്ന മെറ്റീരിയലുകൾ, എ.ഐ അധിഷ്ഠിത ഓട്ടോണമസ് അൽഗോരിതങ്ങൾ, ഡാറ്റാ ലിങ്ക് അധിഷ്ഠിത ഇന്റഗ്രേറ്റഡ് കോംബാറ്റ് സിസ്റ്റങ്ങൾ എന്നിവയിൽ ഇന്ത്യ ഇനിയും ഏറെ മുന്നേറേണ്ടതുണ്ട്.

പണിതീരാത്ത കാവേരി, റഷ്യയുടെ ചതി, പഠിച്ച പാഠങ്ങൾ

സ്വന്തമായി പോർവിമാനങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കാൻ ശ്രമിക്കുമ്പോൾ മുൻകാല പദ്ധതികളിൽ സംഭവിച്ച പിഴവുകൾ പരിശോധിക്കുന്നത് ഭാവി തന്ത്രങ്ങൾ രൂപീകരിക്കാൻ സഹായിക്കും. 1986-ൽ ലൈറ്റ് കോംബാറ്റ് എയർക്രാഫ്റ്റിനായി (LCA Tejas) ആരംഭിച്ച കാവേരി എഞ്ചിൻ പദ്ധതി ആവശ്യമായ 81 കെ.എൻ വെറ്റ് ത്രസ്റ്റ് നൽകുന്നതിൽ പരാജയപ്പെടുകയും 2008-ൽ തേജസ് പദ്ധതിയിൽ നിന്ന് ഒഴിവാക്കപ്പെടുകയും ചെയ്തു. കാവേരി പദ്ധതിയുടെ പരാജയത്തിന് വഴിതെളിച്ച പ്രധാന ഘടകങ്ങൾ ഏറെയുണ്ടെങ്കിലും പ്രധാനപ്പെട്ടവ എന്തൊക്കെയാണെന്ന് പറയാം.

സ്ഥാപനങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള ഏകോപനമില്ലായ്മ: ഗവേഷണ സ്ഥാപനമായ ജി.ടി.ആർ.ഇ-യും (GTRE) നിർമ്മാണ ഏജൻസിയായ എച്ച്.എ.എല്ലും തമ്മിൽ ആവശ്യത്തിന് ആശയവിനിമയമില്ലായിരുന്നു.

സാങ്കേതികവിദ്യാ ശേഷിക്കുറവ്: സിംഗിൾ-ക്രിസ്റ്റൽ ടർബൈൻ ബ്ലേഡുകൾ വികസിപ്പിക്കുന്നതിലും ഉയർന്ന താപനില താങ്ങാൻ കഴിയുന്ന സൂപ്പർ-എലോയികൾ വികസിപ്പിക്കുന്നതിലും രാജ്യം പരാജയപ്പെട്ടു.

ടെസ്റ്റിംഗ് സൗകര്യങ്ങളുടെ അഭാവം: സ്വന്തമായി ഫ്‌ളയിംഗ് ടെസ്റ്റ്‌ബെഡ് (FTB) സൗകര്യങ്ങൾ ഇല്ലാത്തതിനാൽ പരീക്ഷണങ്ങൾക്കായി വിദേശ രാജ്യങ്ങളെ നിരന്തരം ആശ്രയിക്കേണ്ടി വന്നു.

റഷ്യയുമായി ചേർന്ന് അഞ്ചാം തലമുറ പോർവിമാനം വികസിപ്പിക്കാൻ ലക്ഷ്യമിട്ട എഫ്.ജി.എഫ്.എ (എഏഎഅ) പദ്ധതിയിൽ നിന്നും ഇന്ത്യ പിന്മാറാൻ കാരണം സാങ്കേതികവിദ്യാ കൈമാറ്റം ലഭിക്കാത്തതും വിമാനത്തിന്റെ സങ്കീർണ്ണമായ ഇലക്ട്രോണിക് സോഴ്‌സ് കോഡുകൾ വിട്ടുകൊടുക്കാൻ റഷ്യ തയ്യാറാകാത്തതുമാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ആറാം തലമുറ യുദ്ധവിമാനത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ മുന്നോട്ട് പോകുമ്പോൾ ഇന്ത്യ തിരുത്തേണ്ട പ്രധാന കാര്യങ്ങൾ നിരവധിയാണ്. സാങ്കേതിക വികസനത്തിന്റെ സങ്കീർണ്ണത മറച്ചുവെക്കുന്ന രീതി ഉപേക്ഷിച്ച് കൂടുതൽ സുതാര്യവും യാഥാർത്ഥ്യബോധമുള്ളതുമായ സമയപരിധികൾ നിശ്ചയിക്കുക എന്നതാണ് പ്രധാനം.

പ്രതിരോധ ഗവേഷണ സ്ഥാപനങ്ങൾ സ്വകാര്യ വ്യവസായ ശൃംഖലകളെയും അക്കാദമിക് സ്ഥാപനങ്ങളെയും പ്രാരംഭ ഘട്ടം മുതൽ പങ്കാളികളാക്കണം. വിദേശ പങ്കാളികളുമായുള്ള പദ്ധതികളിൽ ചേരുമ്പോൾ ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശവും സോഴ്‌സ് കോഡ് നിയന്ത്രണവും മുൻകൂട്ടി ഉറപ്പാക്കുക എന്നിവയൊക്കെയാണ് നിർണായകം. എങ്കിൽ പോലും ഇക്കാര്യത്തിൽ വിദേശ ആശ്രിതത്വത്തിന് വഴങ്ങാതെ നിർണായ സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ ഇന്ത്യയും വികസിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

120-140 കെ.എൻ ശേഷിയുള്ള എയറോ-എഞ്ചിൻ ആണ് അതിൽ പ്രധാനം. 100% സാങ്കേതികവിദ്യാ കൈമാറ്റത്തോടെ ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിയായ സാഫ്രാനുമായി ചേർന്ന് എഞ്ചിൻ വികസിപ്പിക്കാനുള്ള പദ്ധതി ഇന്ത്യ പരിഗണിക്കുന്നുണ്ട്. ഇതിലൂടെ സിംഗിൾ-ക്രിസ്റ്റൽ ടർബൈൻ ബ്ലേഡ് സാങ്കേതികവിദ്യ ഇന്ത്യയ്ക്ക് സ്വന്തമാക്കാനാകും. റഡാർ റിഫ്‌ലെക്ഷൻ കുറയ്ക്കുന്ന രൂപകൽപ്പനയും എഞ്ചിൻ പുറത്തുവിടുന്ന ചൂടിനെ ഇൻഫ്രാറെഡ് റഡാറുകളിൽനിന്ന് മറയ്ക്കുന്ന തെർമൽ മാനേജ്മെന്റ് സംവിധാനങ്ങളും, നാനോ-കോട്ടിംഗുകളും തദേശീയമായി വികസിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

അന്തരീക്ഷത്തിൽവെച്ച് മനുഷ്യനിയന്ത്രിത വിമാനത്തിന് പൈലറ്റിന്റെ ഇടപെടലില്ലാതെ ഡ്രോൺ കൂട്ടങ്ങളെ നിയന്ത്രിക്കാൻ ആവശ്യമായ എയർ കോംബാറ്റ് ഇന്റലിജൻസ് ഡെവലപ്‌മെന്റ് (Air Combat Intelligence Development) സോഫ്റ്റ്‌വെയർ അൽഗോരിതങ്ങൾ. ദീർഘദൂരത്തിലുള്ള ലക്ഷ്യങ്ങളെ കൃത്യമായി കണ്ടെത്താൻ ശേഷിയുള്ള തദ്ദേശീയ റഡാർ സാങ്കേതികവിദ്യ വികസിപ്പിക്കൽ എന്നിവയും പ്രധാനമാണ്. ഇത്തരം സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ സ്വന്തമായി വികസിപ്പിക്കുമ്പോൾ മാത്രമേ ആറാം തലമുറ യുദ്ധവിമാന മേഖലയിൽ ഇന്ത്യയ്ക്ക് വിദേശ ആശ്രിതത്വം പരമാവധി കുറയ്ക്കാനാകു.

ദ്വിമുഖ തന്ത്രം പയറ്റണം

ഇന്ത്യയുടെ ആറാം തലമുറ യുദ്ധവിമാന സ്വപ്നങ്ങൾ യാഥാർത്ഥ്യമാക്കാൻ പ്രായോഗികമായ ഒരു ദ്വിമുഖ തന്ത്രമാണ് ആവശ്യം. ഒന്നാമതായി, സ്വന്തമായി വികസിപ്പിക്കുന്ന അഞ്ചാം തലമുറ യുദ്ധവിമാന പദ്ധതിയുടെ വികസനവും നിർമ്മാണവും യാതൊരു തടസ്സവുമില്ലാതെ വേഗത്തിലാക്കുക. ഈ പദ്ധതിക്കായി എയ്‌റോനോട്ടിക്കൽ ഡെവലപ്‌മെന്റ് ഏജൻസി പ്രഖ്യാപിച്ച വ്യവസായ പങ്കാളിത്ത മോഡൽ വഴി എൽ&ടി, ടാറ്റ, അദാനി തുടങ്ങിയ സ്വകാര്യ കമ്പനികളെ പ്രോട്ടോടൈപ്പ് നിർമ്മാണത്തിൽ ഉൾപ്പെടുത്തുന്നത് പദ്ധതിയുടെ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കും.

എഎംസിഎ പൂർണ്ണ സജ്ജമാകുന്നതോടെ മാത്രമേ ഇന്ത്യയിൽ ഒരു ആറാം തലമുറ വിമാനത്തിനായുള്ള വ്യവസായ അടിത്തറ ശക്തമാകൂ. രണ്ടാമതായി, അന്താരാഷ്ട്ര കൂട്ടായ്മകളിൽ ഇന്ത്യയുടെ 'ഡയലോഗ് പാർട്ണർ' പദവി ഫലപ്രദമായി ഉപയോഗപ്പെടുത്തുക. ഭീമമായ തുക ഒറ്റയടിക്ക് നിക്ഷേപിക്കാതെ തന്നെ ആഗോള ആറാം തലമുറ വിമാനങ്ങളുടെ ഡിസൈൻ, കോംബാറ്റ് ക്ലൗഡ് നെറ്റ്‌വർക്കിംഗ്, എ.ഐ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ എന്നിവ മനസ്സിലാക്കാൻ ഇത് വഴി സാധിക്കും. കൂടാതെ, ഇത്തരം പദ്ധതിയുടെ സപ്ലൈ ചെയിനിൽ ഇന്ത്യൻ എയറോസ്പേസ് എം.എസ്.എം.ഇ കമ്പനികളെ ഉൾപ്പെടുത്താൻ നയതന്ത്ര സമ്മർദ്ദം ചെലുത്താവുന്നതുമാണ്.

പ്രൊപ്പൽഷൻ രംഗത്തെ വിടവ് പരിഹരിക്കുന്നതിനായി ഫ്രാൻസിന്റെ സഫ്രാൻ അല്ലെങ്കിൽ ബ്രിട്ടന്റെ റോൾസ്-റോയ്‌സ് എന്നീ കമ്പനികളുമായി ചേർന്നുള്ള 120 കെഎൻ എഞ്ചിൻ സംയുക്ത വികസന പദ്ധതികൾക്ക് അടിയന്തര അനുമതി നൽകേണ്ടതുണ്ട്. ഇതിലൂടെ ലഭിക്കുന്ന എഞ്ചിൻ സാങ്കേതികവിദ്യ രാജ്യത്തിനുള്ളിൽ എൻജിൻ നിർമ്മിക്കുന്നതിനായി ഒരു 'എയറോ ഗ്യാസ് ടർബൈൻ കോംപ്ലക്‌സ്' സജ്ജീകരിക്കുകയും, വിമാന പരിശോധനകൾ തദ്ദേശീയമായി നടത്തുന്നതിനായി സ്വന്തമായി ഒരു ഫ്‌ളയിംഗ് ടെസ്റ്റ്‌ബെഡ് വാങ്ങുകയും ചെയ്യുന്നത് പദ്ധതി വേഗത്തിൽ പൂർത്തിയാക്കാൻ ഇന്ത്യയെ സഹായിക്കും.