തുച്ഛമായ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക്, കാലിയായ വിമാനങ്ങള്, നഷ്ടത്തില് നിന്ന് നഷ്ടത്തിലേക്ക് നടന്നുകയറുന്ന വിമാനക്കമ്പനികള്... നിന്നു പിഴച്ചുപോയവരേക്കാള് ചിറകു തളര്ന്നു വീണവരാണ് ഇന്ത്യന് വ്യോമയാന മേഖലയില് കൂടുതല്. ഒപ്പമുണ്ടായിരുന്ന വിമാനക്കമ്പനികള് തകര്ന്നു വീണപ്പോഴും ഒന്നര പതിറ്റാണ്ട് പിന്നിട്ട് ജൈത്രയാത്ര തുടരുന്ന ഇന്ഡിഗോയാണ് ആ കഥക്ക് ഒരു ട്വിസ്റ്റ് കൊണ്ടുവന്നത്. നഷ്ടക്കണക്കു പറഞ്ഞ് സര്ക്കാര് വിറ്റൊഴിവാക്കിയ ഇന്ത്യയുടെ സ്വന്തം എയര് ഇന്ത്യ ടാറ്റയുടെ കൈയിലെത്തിയതോടെ ഇന്ത്യന് വ്യോമയാന മേഖലയുടെ ചിത്രം മാറി. ലോകത്തെ മൂന്നാമത്തെ സിവില് ഏവിയേഷന് മാര്ക്കറ്റ് എന്നതു മാത്രമല്ല, രാജ്യത്തിന്റെ തലയെടുപ്പും ജനങ്ങളുടെ ജീവിത നിലവാരവും വച്ചു നോക്കിയാല് ഇനിയുമെത്രയോ വളരേണ്ട വ്യോമയാന മേഖല കൂടിയാണ് ഇന്ത്യയുടേത്. വളരുന്നത് ഈ രണ്ട് കമ്പനികള് മാത്രമാണ് എന്നു വരുമ്പോഴാണ് വിഷയത്തിന്റെ ഗൗരവം കൂടുന്നത്. മാസക്കണക്കെടുത്തു നോക്കിയാല് രാജ്യത്തെ വ്യോമയാന വിപണിയുടെ ഏതാണ്ട് 90 ശതമാനവും ഇന്ന് ഇന്ഡിഗോയുടേയും ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിന്റേയും കൈവശമാണ്.
ഈ വര്ഷം ആദ്യത്തെ രണ്ട് ക്വാര്ട്ടറിലെ പത്തു കോടി വിമാനയാത്രക്കാരില് ആറുകോടി പേര് ഇന്ഡിഗോയിലും 2.56 കോടി പേര് ടാറ്റയുടെ വിമാനക്കമ്പനികളിലുമാണ് സഞ്ചരിച്ചത്. ഡയറക്ടര് ജനറല് ഓഫ് സിവില് ഏവിയേഷന് പുറത്തുവിട്ട നവംബര് മാസത്തെ കണക്കു പരിശോധിച്ചാല് കാര്യങ്ങള് കൂടുതല് വ്യക്തമാകും. നവംബറില് ആഭ്യന്തരയാത്ര നടത്തിയവരില് 61.8 ശതമാനവും ഇന്ഡിഗോ എയര്ലൈന്സിനെയാണ് തിരഞ്ഞെടുത്തത്. കഴിഞ്ഞ കുറച്ചു കാലങ്ങളായി ഏതാണ്ട് അത് അങ്ങനെത്തന്നെയാണ്. നവംബറില് എയര് ഇന്ത്യ (10.5%), വിസ്താര (9.4 %), എയര് ഏഷ്യ (6.6%) എന്നിങ്ങനെ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പ് കമ്പനികളെല്ലാത്തിനും കൂടി 26.5 ശതമാനം മാര്ക്കറ്റ് ഷെയറുണ്ട്. ഈ വര്ഷത്തെ ട്രെന്ഡ് എടുത്തു നോക്കിയാല് നേരിയ മാറ്റങ്ങളേ ഈ അക്കങ്ങളില് കാണാനാകൂ. അതായത് വ്യോമയാന മേഖലയുടെ 88.3 ശതമാനവും ഇന്ഡിഗോയും ടാറ്റയും ചേര്ന്ന് കൈവശപ്പെടുത്തിയെന്ന് ചുരുക്കം. ബാക്കിയുള്ള 11.7 ശതമാനത്തില് 4.2 ശതമാനം വിഹിതം അകാസക്കും, 6.2.ശതമാനം സ്പൈസ് ജെറ്റിനും, ഒരു ശതമാനം അലയന്സ് എയറിനുമാണ്. ചെറുവിമാനക്കമ്പനിയായ സ്റ്റാര് എയറിന് 0.3 ശതമാനം മാത്രമാണുള്ളത്.
കോവിഡ് ലോകത്തില് ഇടപെടുന്നതിന് ഒരു വര്ഷം മുമ്പ് ഇന്ത്യയുടെ ആകാശത്തുണ്ടായിരുന്നത് എയര് ഇന്ത്യ, ഇന്ഡിഗോ, എയര് ഏഷ്യ, എയര് ഡക്കാന്, വിസ്താര, ജെറ്റ് എയര്വേയ്സ്, ഗോ ഫസ്റ്റ്, സ്പൈസ്ജെറ്റ്, ട്രൂജെറ്റ്, സൂം എയര്, സ്റ്റാര് എയര് എന്നീ വിമാനക്കമ്പനികളായിരുന്നു. അടിമുടി വിവാദങ്ങളില് വീണ ജെറ്റ് എയര്വെയ്സ് 2019 ഏപ്രിലിലും ലോക്ഡൗണ് പ്രതിസന്ധിക്കാലത്ത് 2020 നവംബറില് എയര് ഡെക്കാനും 2022 ഫെബ്രുവരിയില് ട്രൂജെറ്റും സര്വീസ് നിര്ത്തലാക്കി. സാങ്കേതികക്കുരുക്കില്പ്പെട്ട ഗോ ഫസ്റ്റ് നിലത്തിറങ്ങിയിട്ട് ഒരു വര്ഷമാകാന് പോകുന്നു. ലിക്വിഡേഷൻ നടപടി നേരിടാൻ ഒരുങ്ങുന്ന ഗോ ഫസ്റ്റിനെ ഏറ്റെടുക്കാൻ സ്പൈസ് ജെെറ്റും സ്കൈ വണ്ണും താത്പര്യം പ്രകടിപ്പിച്ചതായാണ് റിപ്പോർട്ട്.
കഴിഞ്ഞ മൂന്നു പതിറ്റാണ്ടിലെ കണക്കെടുത്താല് ഇവിടെ തളര്ന്നു വീണ വിമാനക്കമ്പനികളുടെ എണ്ണമെടുക്കാന് രണ്ട് കൈയിലെ വിരലുകള് മതിയാവില്ല. ആ ഇന്ത്യയില് ഇന്നുള്ളത് ഇന്ഡിഗോ, ടാറ്റാ ഗ്രൂപ്പ് എന്നീ രണ്ട് വമ്പന്മാരും പ്രതിസന്ധിയൊഴിയാത്ത എയര് ഏഷ്യയും ചുരുങ്ങിയ സമയത്തിനുള്ളില് പേരെടുത്ത അകാസയുമാണ്. പിന്നെ ചെറിയ നഗരങ്ങളിലേക്ക് സര്വീസ് നടത്തുന്ന രണ്ടോ മൂന്നോ ചെറു വിമാനക്കമ്പനികളും. ലോകമാസകലം ലോക്ഡൗണ് കാലമാണ് വിമാനക്കമ്പനികളെ പ്രതിസന്ധിയിലാക്കിയത്. ആ പ്രതിസന്ധിയില് നിന്ന് അപ്രതീക്ഷിതമായ തിരിച്ചുവരവ് നടത്തിയ രാജ്യമാണ് ഇന്ത്യ. ആ തിരിച്ചുവരവിനൊപ്പം വലിയ മാറ്റങ്ങള്ക്കാണ് ഇന്ത്യന് വ്യോമയാന മേഖല സാക്ഷ്യം വഹിച്ചത്.
ത്രീ ഇന് വണ് - എയര് ഇന്ത്യ
വ്യോമയാന മേഖലയിലെ വലിയൊരു മാറ്റം അവസാനം നാം കണ്ടത് എയര് ഇന്ത്യയിലാണ്. എയര് ഇന്ത്യ എന്ന രാജ്യത്തിന്റെ സ്വന്തം ബ്രാന്ഡ് തിരികെ ലഭിച്ചതോടെ കൈയിലുള്ള മറ്റ് കമ്പനികളെ ലയിപ്പിച്ച് ഒരു കുടക്കീഴിലാക്കാനുള്ള പദ്ധതി ടാറ്റ ആദ്യം ആസൂത്രണം ചെയ്തു. 2014ല് മലേഷ്യന് ലോ കോസ്റ്റ് വിമാനക്കമ്പനിയായ എയര് ഏഷ്യയും (AirAsia Bhd) ടാറ്റയും സംയുക്തമായി തുടങ്ങിയ എയര് ഏഷ്യ ഇന്ത്യ പൂര്ണമായും എയര് ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസിന്റെ (AIX) ഭാഗമാവുകയാണ്. എയര് ഏഷ്യയുടെ ഓഹരികള് കൂടി ടാറ്റ വാങ്ങിയതുമുതല് അത് എഐഎക്സ് കണക്ട് എന്നറിയപ്പെട്ടു. കഴിഞ്ഞ ഒക്ടോബര് പകുതിയോടെയാണ് എയര് ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് പുതിയ ലോഗോക്ക് കീഴില് പുതുപുത്തന് ഗ്രാഫിക്സ് ചാരുതയോടെ ഔദ്യോഗികമായി അവതരിപ്പിച്ചത്.
ടാറ്റ, എയര് ഇന്ത്യ വാങ്ങുന്നതുവരെ എയര് ഏഷ്യയിലൂടെയും സിംഗപ്പൂര് എയര്ലൈന്സുമായി ചേര്ന്ന് തുടങ്ങിയ വിസ്താരയിലൂടെയുമാണ് ആകാശത്ത് ടാറ്റ സാന്നിധ്യം അറിയിച്ചിരുന്നത്. എയര്ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് - എയര് ഏഷ്യ ഇന്ത്യ (AIX CONNECT) ലയനത്തിന് സമാന്തരമായി തന്നെ വിസ്താരയെ എയര് ഇന്ത്യയില് ലയിപ്പിക്കാനുള്ള പദ്ധതി അന്തിമഘട്ടത്തിലേക്ക് അടുക്കുകയാണ്. അതോടെ എയര് ഇന്ത്യയും വിസ്താരയും ചേര്ന്ന് ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിനു കീഴില് എയര് ഇന്ത്യ എന്ന ലേബലില് ഫുള്സര്വീസ് ഫ്ളൈറ്റുകള് ക്രമീകരിക്കും. എയര് ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് എന്ന പേരില് ലോ കോസ്റ്റ് ഫ്ളൈറ്റുകളും ലഭിക്കും. ലോ കോസ്റ്റ് വിമാന രംഗത്തെ ശക്തമായ സാന്നിധ്യമാകുന്നതിനൊപ്പം എയര് ഇന്ത്യയുടെ അന്തര്ദേശീയ ഫ്ളൈറ്റുകളുടെ ഫീഡര് സര്വീസായി ഉപയോഗിക്കുക എന്നതടക്കം മാര്ക്കറ്റില് പുതിയ തന്ത്രങ്ങള് പ്രയോഗിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ് ടാറ്റ.
ടാറ്റ ലയനം പൂര്ണമാകുന്നതോടെ രണ്ട് വര്ഷം മുമ്പുണ്ടായിരുന്ന മൂന്ന് കമ്പനികള് പൂര്ണമായും ഇല്ലാതാകും. പിന്നെ ആഭ്യന്തര മാര്ക്കറ്റില് ഇന്ഡിഗോയും എയര് ഇന്ത്യയും കഴിഞ്ഞാല് ഏറ്റുമുട്ടാന് യോഗ്യതയുള്ള രണ്ടേ രണ്ട് പേരേ ഉണ്ടാകൂ. അല്ലെങ്കില്, നിലത്തിറങ്ങേണ്ടി വന്ന ഗോ ഫസ്റ്റും, കൈയിലിരിപ്പുകൊണ്ട് നിലത്തിറങ്ങിക്കിടക്കുന്ന ജെറ്റ് എയര്വേയ്സും ഇനി ഉയര്ന്നു പറന്നു തുടങ്ങണം.
ഫ്ളൈറ്റുകളുടെ എണ്ണമെടുത്താലും രണ്ട് വമ്പന്മാരുടെ മേല്ക്കൈ കാണാം. ഏറ്റവും കൂടുതല് മാര്ക്കറ്റ് ഷെയറുള്ള ഇന്ഡിഗോയ്ക്ക് 320 ലേറെ വിമാനങ്ങളുണ്ട്. പുതിയ രൂപത്തില് വിമാനങ്ങളവതരിപ്പിച്ച ചടങ്ങില് നടത്തിയ പ്രഖ്യാപനമനുസരിച്ച് എയര് ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് രണ്ട് ബോയിങ് 737 മാക്സ് ഉള്പ്പെടെ 54 വിമാനങ്ങള് സ്വന്തമായുള്ള ഒറ്റ കമ്പനിയായി മാറും. അടുത്ത 15 മാസത്തിനുള്ളല് 50 പുതിയ വിമാനങ്ങള്, അഞ്ചു വര്ഷത്തിനുള്ളില് 170 നാരോ ബോഡി വിമാനങ്ങള് എന്നിങ്ങനെയാണ് ഇതാണ് ലക്ഷ്യം. നവംബര് മാസത്തെ കണക്കെടുത്താല് ഏതാണ്ട് ടാറ്റയുടെ കമ്പനികള്ക്കെല്ലാം കൂടി 245 വിമാനങ്ങളുണ്ടെന്നാണ് കണക്ക്. ഇതു വായിക്കുമ്പോള് എയര് ഇന്ത്യയുടേയും (477) ഇന്ഡിഗോയുടേയും (500) ജംബോ വിമാന ഓര്ഡറുകള് മനസ്സിലുണ്ടാകണം. അപ്പുറത്ത് അകാസക്ക് വെറും 20ഉം സ്പൈസ് ജെറ്റിന് 37 ഉം വിമാനങ്ങള് മാത്രമേയുള്ളൂ എന്ന കാര്യവും അറിയണം. ഗോഫസ്റ്റിന്റെ നിലത്തിറങ്ങിക്കിടക്കുന്ന വിമാനങ്ങള് 53 ആണ്. അലയന്സിന്റെ 21 എണ്ണമടക്കം ചെറുവിമാനക്കമ്പനികള്ക്കെല്ലാം കൂടി 35 ല്പ്പരം വിമാനങ്ങളേയുള്ളൂ.
ടിക്കറ്റിന് പൊന്നുംവില
രണ്ടു വമ്പന്മാരുടെ സ്വാധീനം വിപണിയെ എങ്ങനെ ബാധിക്കുമെന്ന ചോദ്യത്തിന് ചില ഉത്തരം സമീപകാലത്തെ സംഭവവികാസങ്ങള് തന്നെ തരും. ഇന്ത്യന് ആകാശ സഞ്ചാര മേഖലയുടെ കാലാവസ്ഥ മാറിത്തുടങ്ങിയതോടെ വിമാന ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് വര്ധിച്ചു തുടങ്ങിയെന്ന് കണക്കുകള് പറയുന്നു. എയര്പോര്ട്ട് കൗണ്സില് ഇന്റര്നാഷണല് ഏഷ്യ പെസഫികിന്റെ റിപ്പോര്ട്ടനുസരിച്ച് 2019നെ അപേക്ഷിച്ച് ഈ വര്ഷം ആദ്യത്തെ മൂന്നു മാസത്തില് 41 ശതമാനമാണ് ഇന്ത്യയിലെ നിരക്ക് വര്ധന. കോവിഡിന് മുമ്പുള്ള ടിക്കറ്റ് നിരക്കുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തി നോക്കുമ്പോള് 30 ശതമാനം മുതല് 100 ശതമാനം വരെയാണ് ഈ ഫെസ്റ്റിവല് സീസണില് വര്ധനയുണ്ടായതെന്ന് തോമസ് കുക്ക് അധികൃതര് സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തിയ കണക്കുകള് ദേശീയമാധ്യമങ്ങളില് കാണാം. കഴിഞ്ഞ വര്ഷത്തെ അപേക്ഷിച്ച് ഒക്ടോബറില് 67 ശതമാനമാണ് കൂടുതല് യാത്രക്കാരുണ്ടായിരുന്നത്. മാസക്കണക്ക് വെച്ച് നോക്കിയാല് ഈ വര്ഷം 10.78 ശതമാനം വര്ധനയുണ്ട്. ഡൊമസ്റ്റിക് വിമാനങ്ങളില് മുഴുവന് സീറ്റിലും യാത്രക്കാരുമുണ്ടായിരുന്നു. ഡിമാന്ഡ് കൂടിയപ്പോള് ടിക്കറ്റ് നിരക്കും കൂടി. ഏറ്റവും തിരക്ക് കൂടിയ മുംബൈ - ഡല്ഹി റൂട്ടില് എല്ലാ പാദത്തിലേയും കണക്കെടുത്തു നോക്കിയാല് നിരക്ക് വര്ധന 10 മുതല് 30 ശതമാനം വരെയാണ്. ഈ നിരക്ക് വര്ധനയും യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിലുണ്ടായ വര്ധനയും മുതലെടുക്കാന് ഈ രണ്ട് വമ്പന് കമ്പനികള്ക്കല്ലാതെ മറ്റാര്ക്കും കഴിഞ്ഞില്ല. കണക്കുകളില് നിന്നു തന്നെ കാര്യം വ്യക്തമാണ്. ഇന്ത്യന് എയര്ലൈന് വിപണിയില് കരുത്തര് കൂടുതല് കരുത്തരാകുകയും ദുര്ബലര് ദുര്ബലരാകുകയും ക്രമേണ ഇല്ലാതാകുകയും ചെയ്യുന്നു എന്നതാണ് ചരിത്രം. ചുരുങ്ങിയ കാലം കൊണ്ട് അഭൂതപൂര്വമായ വളര്ച്ച നേടി ലോകത്തിലെ തന്നെ മുമ്പനായ അകാസ ചിലപ്പോള് അതിനൊരു അപവാദമായേക്കാം.
ഞെരുങ്ങി ഞെരുങ്ങി ബജറ്റ് എയര്ലൈനുകള്
അള്ട്രാ ലോ കോസ്റ്റെന്നുവരെ വിശേഷിപ്പിച്ച് അന്നന്നത്തെ ഇന്ധനമടിക്കാന് കഷ്ടപ്പെടുന്ന വിമാനക്കമ്പനികളുടെ നാട് കൂടിയാണ് ഇന്ത്യ. ഇവിടെ 80 ശതമാനത്തിലധികവും ലോ കോസ്റ്റ് എയര്ലൈനുകളാണ്. ലോ കോസ്റ്റിന്റെ പേരിലനുഭവിക്കുന്ന സാമ്പത്തിക സമ്മര്ദവും അതിനുമേല് പതിക്കുന്ന സാങ്കേതിക പ്രശ്നങ്ങളുമാണ് ചെറിയ വിമാനക്കമ്പനികളെ പ്രതിസന്ധിയിലാക്കുന്ന പ്രധാന കാര്യം. ഇവിടെ പിടിച്ചുനില്ക്കാനാകാതെ ചെറുകമ്പനികള് വിയര്ക്കുമ്പോള് ആ അവസരം രണ്ട് വമ്പന് കമ്പനികള്ക്കും അനുകൂലമാകുകയാണ്.
ഗോ ഫസ്റ്റ് തന്നെ വലിയ ഉദാഹരണം. പ്രാറ്റ് ആന്റ് വിറ്റ്നി എന്ജിന് സൃഷ്ടിച്ച പ്രതിസന്ധി രൂക്ഷമാകുന്നതിന് മുമ്പ് ജനുവരിയില് 8.4 ശതമാനം യാത്രക്കാരും ഗോ ഫസ്റ്റിനെയാണ് ആശ്രയിച്ചിരുന്നത്. ഏപ്രില് മുതല് വന് തോതില് നിലത്തിറങ്ങിത്തുടങ്ങിയ ഗോ ഫസ്റ്റിലെ യാത്രക്കാരിലധികവും പോയത് ഇന്ഡിഗോയിലേക്കാണ്. ഒരു മാസംകൊണ്ട് ഏതാണ്ട് നാല് ശതമാനത്തോളം യാത്രക്കാരാണ് ഇന്ഡിഗോയ്ക്ക് വര്ധിച്ചത്. ആ സാഹചര്യം മുതലെടുക്കാന് കഴിയാതെ പോയ സ്പൈസ് ജെറ്റിന് മെയില് 0.4 % കുറവ് യാത്രക്കാരെ (5.4%) മാത്രമേ ലഭിച്ചുള്ളൂ. എന്നാല് അന്ന് 19 വിമാനങ്ങള് മാത്രമുണ്ടായിരുന്ന ഇന്ത്യന് ആകാശത്തെ ബേബി- അകാസ എയറിന് 0.8 ശതമാനം യാത്രക്കാരെ കൂടുതല് കിട്ടിയെങ്കിലും അത് നിലനിര്ത്താനായില്ല.
ബ്ലൂംബര്ഗിന്റെ റിപ്പോര്ട്ട് മുഖവിലക്കെടുത്താല് രാജ്യത്തെ ബഡ്ജറ്റ് എയര്ലൈനുകളുടെ ചെലവിന്റെ പകുതിയും പോകുന്നത് ഇന്ധനത്തിനുവേണ്ടിയാണ്. കഴിഞ്ഞ മൂന്നുവര്ഷത്തിനിടെ മാത്രം ഇന്ധനവില 76 ശതമാനമാണ് വര്ധിച്ചത്. ജെറ്റ്ഫ്യുവലിന് (ഏവിയേഷന് ടര്ബൈന് ഫ്യുവല് - ATF) കേന്ദ്രം ചുമത്തുന്ന ഭീമമായ നികുതിക്കു പുറമേ ചില സംസ്ഥാനങ്ങള് 30 ശതമാനം വരെ അധിക നികുതിയും ഈടാക്കുന്നുണ്ട്. അന്താരാഷ്ട്ര മാര്ക്കറ്റില് എണ്ണവില 30 ശതമാനം താഴ്ന്ന കാലത്ത് ഇന്ത്യന് മാര്ക്കറ്റില് വില കൂടിയത് 11 ശതമാനമാണ്. അവിടെയും അവസാനിക്കുന്നില്ല കാര്യങ്ങള്. വിമാനക്കമ്പനികള് ഏതാണ്ട് 80 ശതമാനവും (ലോക ശരാശരിയില് ഇത് 40 - 50 ശതമാനമാണ്) വിമാനങ്ങള് ലീസിനെടുത്താണ് സര്വീസ് നടത്തുന്നത്. ഡോളറും രൂപയും തമ്മിലുള്ള വിനിമയത്തിലെ അന്തരം കാരണം കരാര് പ്രകാരമുള്ള തുക ഡോളറായി നല്കേണ്ടി വരുമ്പോള് അങ്ങനെയും വരുന്നു അധികച്ചെലവ്. പിന്നെ എയര്പോര്ട്ട് ചാര്ജ്ജും, ഗ്രൗണ്ട് ഹാന്ഡ്ലിങ് ചാര്ജ്ജും, പൈലറ്റിന്റെ ശമ്പളവുമൊക്കെയായി വലിയ തുക പിന്നേയും വേണം.
ഇവയെല്ലാം കണക്കിലെടുത്തു വേണം വിമാനക്കമ്പനികള്ക്ക് ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് നിശ്ചയിക്കാന്. റെയില് കണക്ടിവിറ്റിയും റോഡ് കണക്ടിവിറ്റിയുമൊക്കെ വികസിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന രാജ്യത്ത് ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് നിശ്ചയിക്കുമ്പോള് അതും നോക്കണം. ഈ പ്രതിസന്ധിക്കിടെയാണ് കുറഞ്ഞ മാര്ജിനില് ബജറ്റ് വിമാനയാത്ര സാധ്യമാക്കേണ്ടത്. വരവും ചെലവും തമ്മില് പൊരുത്തമില്ലാതെ നില്ക്കുമ്പോളാണ് വന് കമ്പനികള് ചെറിയ കമ്പനികളെ സമ്മര്ദത്തിലാക്കുന്നത്. കൂടുതല് വിമാനങ്ങളും റൂട്ടുകളും കൈയിലുള്ള കമ്പനികള്ക്ക് അവര്ക്ക് മേല്ക്കൈയുള്ള റൂട്ടുകളില് കുറഞ്ഞ ടിക്കറ്റ് നിരക്കില് യാത്രക്കാരെ ആകര്ഷിക്കാനാകും. അവിടെ കിതച്ചുപോകുന്നത് താരതമ്യേന ചെറിയ വിമാനക്കമ്പനികളാണ്. കുറഞ്ഞ നിരക്കില് ടിക്കറ്റ് വില്ക്കേണ്ട ഗതികേടില് നട്ടം തിരിഞ്ഞു നില്ക്കുമ്പോള് സാങ്കേതിക പ്രശ്നങ്ങളാല് തുടരെത്തുടരെ വിമാനങ്ങള് നിലത്തിറക്കേണ്ടി വരുന്നത് വലിയ പ്രതിസന്ധിയാണ് സൃഷ്ടിക്കുക. ഇന്ഡിഗോയുടെ സമകാലീനനായ സ്പൈസ് ജെറ്റും, ഗോ ഫെസ്റ്റുമാണ് മുന്നിലുള്ള അടുത്ത കാലത്തെ രണ്ട് ഉദാഹരണങ്ങള്. സ്പൈസ് ജെറ്റിന് മാര്ക്കറ്റില് ഈ വര്ഷം ആദ്യം താഴേക്കുപോയ ഗ്രാഫ് അല്പ്പമെങ്കിലും ഉയര്ന്നു തുടങ്ങിയത് കഴിഞ്ഞ രണ്ടോ മൂന്നോ മാസങ്ങളിലായാണ്.
അതേസമയം 2006 മുതല് ഇങ്ങോട്ട് ഇന്ഡിഗോ നടത്തിയ ജൈത്രയാത്ര പ്രത്യേകം ശ്രദ്ധയര്ഹിക്കുന്നു. കോവിഡ് മഹാമാരി ദുരന്തകാലത്തിന് തൊട്ടുമുമ്പ് 2019 - 20 സാമ്പത്തിക വര്ഷം എല്ലാ വിമാനക്കമ്പനികളും വന് നഷ്ടത്തിലോടിയപ്പോള് 1626.06 കോടി രൂപയായിരുന്നു ഇന്ഡിഗോയുടെ ലാഭം. കോവിഡിന് ശേഷം വിപണി തിരിച്ചുവരാന് തുടങ്ങിയ കഴിഞ്ഞ വര്ഷത്തിന്റെ ആദ്യപാദത്തില് 1682 കോടി നഷ്ടത്തിലോടിയ ഇന്ഡിഗോ ഈ വര്ഷം അതേ കാലഘട്ടത്തില് 919 കോടിയാണ് ലാഭമുണ്ടാക്കിയത്. ഈ കരുത്തു വെച്ചു നോക്കിയാല് ഇന്ത്യന് വിപണിയില് അജയ്യരാണ് ഇന്ഡിഗോ എന്ന ഇന്റര്ഗ്ലോബ് ഏവിയേഷന്.
അകാസ
കഴിഞ്ഞ വര്ഷം ആരംഭിച്ചയുടന് സ്ഥാപകന് രാകേഷ് ജുന്ജുന്വാലയുടെ മരണം വലിയ പ്രതിസന്ധി സൃഷ്ടിക്കുമെന്ന് കരുതിയെങ്കിലും അഭൂതപൂര്വമായ വളര്ച്ചയായിരുന്നു അകാസ എയര് കാഴ്ചവെച്ചത്. 20 വിമാനങ്ങളുള്ള അകാസ അന്താരാഷ്ട്ര സര്വീസുകള്ക്കുള്ള തയ്യാറെടുപ്പ് നടത്തുന്നതിനിടെയാണ് വമ്പന് കമ്പനികളിലേക്ക് പോകാനായി നോട്ടീസ് പീരിയഡ് പോലും പാലിക്കാതെ പൈലറ്റ്മാര് കൂട്ടത്തോടെ രാജിവെച്ചത്. എല്ലാ അനുകൂല സാഹചര്യങ്ങളുണ്ടായിട്ടും പൈലറ്റില്ലാതെ വിമാനമോടിക്കാന് കഴിയാതെ പ്രതിസന്ധിയിലാവുകയും യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തില് സാരമായ കുറവുണ്ടാകുകയും ചെയ്തെങ്കിലും അകാസ ശക്തമായി തന്നെ രംഗത്തുണ്ട്.
കോവിഡിന് ശേഷം 2020 മുതല് 2022 വരെയുള്ള രണ്ട് സാമ്പത്തിക വര്ഷത്തെ കണക്കനുസരിച്ച് ഏതാണ്ട് 24,000 കോടി രൂപയായിരുന്നു ഇന്ത്യയിലെ വ്യോമയാന വ്യവസായരംഗം നേരിട്ട നഷ്ടം. 20-21 വര്ഷത്തില് 12,479 കോടിയായിരുന്നെങ്കില് 21-22 ല് അത് 11,658 കോടിയായി കുറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. കോവിഡിന് മുമ്പ് 15,086 കോടി രൂപയായിരുന്നു ഇന്ത്യന് ഏവിയേഷന് ഇന്ഡസ്ട്രിയുടെ നഷ്ടം. കോവിഡിന് മുമ്പുള്ള 2019 ലെ ആദ്യപാദവും ശേഷമുള്ള 2023 ലെ ആദ്യപാദവും തമ്മില് താരതമ്യം ചെയ്താല് ഇത്തവണ വളര്ച്ച 5.8 ശതമാനമാണ്. 20.50 ലക്ഷം യാത്രക്കാരുടെ വര്ധന. ഏറ്റവും കൂടുതല് യാത്രക്കാര് ആകാശത്ത് പറന്നതടക്കം വ്യോമയാന മന്ത്രാലയത്തിന്റെ കണക്കുകള്, റെക്കോര്ഡുകള് വേറെയുമുണ്ട്. വളരുന്ന ആ ഇന്ത്യയുടെ ആകാശമാണ് രണ്ടുപേരുടെ കൈയിലേക്ക് ഒതുങ്ങുന്നത്. അതുതന്നെയാണ് ചര്ച്ചകളെ ചൂടുപിടിപ്പിക്കുന്നതും.
The Indian aviation industry is dominated by two major players: IndiGo and Air India. IndiGo is a low-cost carrier that has captured more than half of the domestic market share, while Air India is the flag carrier that operates both domestic and international flights. The duopoly of these two airlines has resulted in high fares and limited choices for consumers.
Content Highlights: indian Aviation industry tata indigo jet spicejet sky one airlines air traffic
Published: 22 Dec 2023, 01:30 pm IST
ABOUT THE AUTHOR
Disclaimer: Kindly avoid objectionable, derogatory, unlawful and lewd comments, while responding to reports. Such comments are punishable under cyber laws. Please keep away from personal attacks. The opinions expressed here are the personal opinions of readers and not that of Mathrubhumi.
Most Commented