വ്യോമഗതാഗതമേഖലയിൽ അന്താരാഷ്ട്രതലത്തിൽ വ്യക്തിമുദ്ര പതിപ്പിച്ച മലയാളിയാണ് പി.എസ്. നായർ. ഇന്ത്യയിലെ വിമാനത്താവളങ്ങൾ പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെ വികസിപ്പിച്ച് വിജയിപ്പിക്കുന്നതിൽ  കഴിവുതെളിയിച്ച വ്യക്തി. എയർപോർട്സ് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ മുഴുവൻസമയ ബോർഡ് മെമ്പറായി ഉന്നതപദവിയിലിരിക്കുമ്പോഴാണ്, വിരമിക്കാൻ നാലുവർഷം ശേഷിക്കേ രാജിവെച്ച് ജിഎംആർ ഗ്രൂപ്പിൽ ചേരുന്നത്. പബ്ലിക് പ്രൈവറ്റ് പാർട്ണർഷിപ് (പിപിപി) മോഡലിലൂടെ ഹൈദരാബാദ്, ബെംഗളൂരു ഗ്രീൻ ഫീൽഡ് എയർപോർട്ടുകളും, ഡൽഹി, മുംബൈ ബ്രൗൺ ഫീൽഡ്  വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ വൻകിട ആധുനികവത്‌രണവും  സമയബന്ധിതമായി പൂർത്തിയാക്കി കമ്മിഷൻചെയ്യുന്നതിൽ നായരുടെ  പങ്ക് നിർണായകമായിരുന്നു. വ്യോമഗതാഗതരംഗത്ത് രാജ്യവും കേരളവും നേരിടുന്ന സാധ്യതകളും വെല്ലുവിളികളും മാതൃഭൂമി പ്രതിനിധി എം.പി. സൂര്യദാസുമായുള്ള അഭിമുഖത്തിൽ പി.എസ്. നായർ വിശദീകരിക്കുന്നു

തിരുവനന്തപുരം, മുംബൈ, ഡൽഹി വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ എയർപോർട്ട് ഡയറക്ടറായും പിന്നീട് എയർപോർട്സ് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ എക്‌സിക്യുട്ടീവ് ഡയറക്ടർ, ബോർഡ് മെമ്പർ തുടങ്ങിയ ഉന്നതതസ്തികകളിൽ പ്രവർത്തിച്ചും വ്യോമഗതാഗതരംഗത്ത് ശ്രദ്ധേയനായിമാറിയ താങ്കൾ എങ്ങനെയാണ് ഈ രംഗത്തേക്ക് എത്തിയത്.

To advertise here,

തീർത്തും യാദൃച്ഛികമായാണ് ഈ രംഗത്തേക്ക് കടന്നുവന്നത്. കോഴിക്കോട് ഗുരുവായൂരപ്പൻ കോളേജിൽനിന്ന് പ്രീഡിഗ്രി കഴിഞ്ഞശേഷം ഡൽഹി യൂണിവേഴ്‌സിറ്റിയിൽനിന്ന് പബ്ലിക് അഡ്മിനിസ്‌ട്രേഷൻ, പൊളിറ്റിക്കൽ സയൻസ്‌ വിഷയങ്ങളിൽ ബിരുദവും ബിരുദാനന്തരബിരുദവും നേടി. പഠനം കഴിഞ്ഞയുടനെ 1973-ൽ എയർ ഇന്ത്യയിൽ അസിസ്റ്റന്റ്   ട്രാഫിക് സൂപ്രണ്ടായി ജോലിയിൽ പ്രവേശിച്ചു. നാലുവർഷം കഴിഞ്ഞപ്പോൾ ഇന്റർനാഷണൽ എയർപോർട്സ് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യയിൽ ട്രെയിനി മാനേജരായി ചേർന്നു. പിന്നെ പടിപടിയായി വ്യോമഗതാഗതരംഗത്തെ വിവിധമേഖലകളിൽ ജോലിചെയ്താണ് എയർപോർട്സ് അതോറിറ്റിയുടെ എക്‌സിക്യുട്ടീവ് ഡയറക്ടർ, ബോർഡ് മെമ്പർ തുടങ്ങിയ ഉന്നതപദവികളിൽ എത്തിയത്.

വിരമിക്കാൻ നാലുവർഷം ബാക്കിയിരിക്കേയാണ് രാജിവെച്ച്, ജിഎംആർ ഗ്രൂപ്പിന്റെ സ്വകാര്യവിമാനത്താവളപദ്ധതി ഏറ്റെടുക്കുന്നത്. ഇന്ത്യയിൽ സ്വകാര്യപങ്കാളിത്ത നേതൃത്വത്തിൽ എയർപോർട്ട് നടത്തിപ്പ് എന്ന ആശയത്തിന് നാന്ദികുറിച്ചുകൊണ്ടുള്ള  ചുമതലയേറ്റെടുക്കുമ്പോൾ   ആശങ്കയുണ്ടായിരുന്നോ.

എയർപോർട്സ് അതോറിറ്റിയുടെ ബോർഡ് മെമ്പർ എന്ന ഉന്നതപദവി രാജിവെച്ച് 2005-ൽ സ്വകാര്യമേഖലയിലേക്ക് പോവുമ്പോൾ നേരിയ ആശങ്കയുണ്ടായിരുന്നു. എങ്കിലും ആത്മവിശ്വാസത്തോടെ ഇതൊരു അവസരമായി കാണാനാണ് ശ്രമിച്ചത്. മുംബൈ എയർപോർട്ട് ഡയറക്ടറായി പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നസമയത്ത് 1997-ൽ ഒരുദിവസം, അന്നത്തെ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ സെക്രട്ടറി എം.കെ. കൗ ഫോണിൽ വിളിച്ച്, എന്നെ കാണാൻവരുന്നുവെന്ന്‌ അറിയിച്ചു. എന്നെ കളിയാക്കിയതാണെന്നാണ് ആദ്യം ധരിച്ചത്. പക്ഷേ, അദ്ദേഹം മുംബൈയിൽ ഉണ്ടെന്നും ഉടനെ കാണണമെന്നും പറഞ്ഞപ്പോൾ കാര്യം ഗൗരവമുള്ള വിഷയമാണെന്ന് മനസ്സിലായി. ഒട്ടും വൈകാതെ അദ്ദേഹത്തെ കാണാൻചെന്നു. രാജ്യത്തെ മെട്രോ എയർപോർട്ടുകൾ സ്വകാര്യവത്‌കരിക്കാൻ തത്ത്വത്തിൽ തീരുമാനിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നും അതിന് രൂപകല്പനചെയ്യാൻ ഒരാളെ കണ്ടെത്താനുള്ള ശ്രമത്തിലാണ് താനെന്നും അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു. ‘‘ഈ മേഖലയിലെ പലരുമായി സംസാരിച്ചപ്പോൾ പ്രധാനമായി ഉയർന്നുവന്ന പേര് താങ്കളുടേതാണ്. വ്യോമയാനമന്ത്രാലയവും എയർപോർട്സ് അതോറിറ്റിയും സ്വകാര്യമേഖലയുമായുള്ള പാലമായി താങ്കൾ പ്രവർത്തിക്കണം’’ കൗ പറഞ്ഞു. എയർപോർട്സ് അതോറിറ്റിയിലെ ജോലിയിൽ തുടർന്നുകൊണ്ട്, സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തം കൊണ്ടുവരാനുള്ള രൂപരേഖ തയ്യാറാക്കാനാണ് അന്ന് ആവശ്യപ്പെട്ടത്. കീ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ഡിവലപ്മെന്റ് (കിഡ്) എന്നപേരിൽ പ്രത്യേക ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് ഉണ്ടാക്കി അതിന്റെ മേധാവിയായി. അവിടെവെച്ചാണ് വ്യോമഗതാഗതമേഖലയിലെ സ്വകാര്യവത്‌കരണത്തിന് തുടക്കമിടുന്നത്.

സ്വകാര്യവത്‌കരണത്തിനുള്ള രൂപരേഖ തയ്യാറാക്കുമ്പോൾ ഏത് മാതൃകയാണ് സ്വീകരിച്ചത്.

ഇന്ത്യയിൽ അതുവരെ ആർക്കും പരിചിതമല്ലാത്ത വിഷയമായിരുന്നു വ്യേമയാന സ്വകാര്യവത്‌കരണം.  ഇത്തരം പരീക്ഷണം നടത്തി വിജയിപ്പിച്ച രാജ്യങ്ങളെക്കുറിച്ച് പഠിച്ചു. താരിഫ് നിയന്ത്രിക്കണം. എന്നാൽ കടുത്തനിയന്ത്രണം കൊണ്ടുവന്നാൽ പദ്ധതി വിജയിക്കില്ല. പലരാജ്യങ്ങളും നടപ്പിലാക്കിയ പദ്ധതികൾ പഠിച്ചു. അതിൽ, ഓസ്‌ട്രേലിയ നടപ്പാക്കിയ മോഡൽ നമ്മുടെ ആവശ്യങ്ങൾക്ക് ഇണങ്ങുന്നതാണെന്ന് തോന്നി. അതിൽ ചില മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തിയാണ് നടപ്പാക്കിയത്. പിന്നീട് പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്ന ഘട്ടം വന്നപ്പോൾ അതിന്റെ ചുമതലയും എനിക്ക് ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവന്നു. ഒടുവിൽ 2005-ലാണ് രാജിവെച്ച് ജിഎംആർ ഗ്രൂപ്പിൽ ചേർന്നത്.

  കമ്മിഷൻചെയ്യാൻ പത്തുമാസംമാത്രം ബാക്കിയുള്ളപ്പോഴാണ് ഡൽഹി ടി3-യുടെ ചുമതലയേൽക്കുന്നത്. ചുരുങ്ങിയസമയത്തിനുള്ളിൽ പണി പൂർത്തിയാക്കി എങ്ങനെയാണ് കമ്മിഷൻചെയ്യാൻ സാധിച്ചത്.

ഹൈദരാബാദ് ഗ്രീൻഫീൽഡ് എയർപോർട്ടിന്റെ സിഇഒ ആയി പ്രവർത്തിച്ച് നിർമാണം പൂർത്തിയാക്കി കമ്മിഷൻചെയ്ത് എട്ടുമാസം കഴിഞ്ഞപ്പോഴാണ് ഒരുദിവസം, ജിഎംആർ ഗ്രൂപ്പ് ചെയർമാൻ ജി.എം. റാവു നേരിട്ട് വിളിച്ച്, ഡൽഹി എയർപോർട്ടിന്റെ നിർമാണച്ചുമതല ഏറ്റെടുക്കണമെന്ന്‌ ആവശ്യപ്പെട്ടത്. സിഇഒ ആയി ചുമതലയേൽക്കണം എന്നതായിരുന്നു ആവശ്യം. നിർമാണത്തിനുള്ള മൂന്നുവർഷ കരാറിൽ കമ്മിഷൻചെയ്യാൻ 10 മാസംമാത്രം അവശേഷിക്കേയാണ് ഞാൻ ചുമതലയേറ്റത്. രണ്ടുവർഷത്തിൽ നിർമാണത്തിന്റെ 30 ശതമാനം ജോലികൾപോലും ചെയ്തിരുന്നില്ല. പുതിയ റൺവേ, അത്യാധുനിക സൗകര്യമുള്ള പുതിയ പാസഞ്ചർ ടെർമിനൽ (t3) ഉൾപ്പെടെ ചെയ്തുതീർക്കേണ്ട 32 പ്രധാന പ്രവൃത്തികളിൽ പലതും പ്രാരംഭനിലയിൽ തുടരുമ്പോഴാണ്, എട്ടുമാസത്തിൽ എല്ലാം തീർക്കേണ്ട ഉത്തരവാദിത്വം ഏറ്റെടുത്തത്. സമയബന്ധിതമായി പൂർത്തിയാക്കിയില്ലെങ്കിൽ വൻ തുക പെനാൽറ്റിയായി കൊടുക്കേണ്ടിവരും. എട്ടുമാസത്തിൽ എല്ലാം തീർക്കുകയെന്നത് ശ്രമകരമായിരുന്നു. സാധാരണഗതിയിൽ ചെയ്തുതീർക്കാൻ രണ്ടുവർഷമെങ്കിലും ആവശ്യമുള്ള ജോലികളാണ് എട്ടുമാസത്തിൽ തീർത്ത് കോമൺവെൽത്ത് ഗെയിംസിനുമുൻപായി വിമാനത്താവളം തുറന്നുകൊടുത്തത്. ദിവസവും 18 മണിക്കൂറിലേറേ പണിയെടുത്താണ് കോമൺവെൽത്ത് ഗെയിംസിനുമുൻപായി എയർപോർട്ട് സജ്ജമാക്കിയത്.
 
വ്യോമയാന ഗതാഗതരംഗത്ത് കേരളത്തിന് വേണ്ടത്ര മുന്നേറ്റം ഉണ്ടാക്കാനായെന്ന് പറയാനാവുമോ.

മറ്റുസംസ്ഥാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് കേരളം നേട്ടമുണ്ടാക്കിയെന്നാണ് എന്റെ വിശ്വാസം. പിപിപിയുടെ മറ്റൊരു രൂപത്തിലാണ് കൊച്ചി വിമാനത്താവളം വികസിപ്പിച്ചത്. ഒട്ടേറെ ചെറിയ നിക്ഷേപകരെക്കൂടി  ഉൾക്കൊള്ളിച്ചുള്ള വിജയകരമായ മോഡലാണ് കൊച്ചി വിമാനത്താവളം. അതേസമയം, കണ്ണൂർ വിമാനത്താവളം പ്രതീക്ഷയ്ക്കൊത്ത് ഉയർന്നിട്ടില്ല. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിലും വരുമാനത്തിലും, കണ്ണൂർ വിമാനത്താവളത്തിന് വളർച്ചയുണ്ടായിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ഇനിയുമേറെ മുന്നോട്ടുപോവാനുണ്ട്. എയ്‌റോ റെവന്യൂകൊണ്ടുമാത്രം വിമാനത്താവളം വിജയിപ്പിക്കാനാവില്ല. വൻതോതിൽ വിമാനത്താവളപരിസരത്ത്  ഭൂമിയിൽ നിക്ഷേപിച്ച് ഇന്നവേറ്റീവ്  ടൂറിസം, ഹോസ്‌പിറ്റാലിറ്റി  സാധ്യതകൾ പ്രയോജനപ്പെടുത്തണം. പരിസരത്തെ ചെറുതും വലുതുമായ ടൂറിസ്റ്റ് കേന്ദ്രങ്ങൾക്ക് പ്രചാരം നൽകി, രാജ്യത്തിനകത്തും പുറത്തും നിന്ന് വിനോദസഞ്ചാരികളെ ആകർഷിക്കണം. അങ്ങനെ നിരന്തരം ടൂറിസ്റ്റ് ചാർട്ടർ വിമാനങ്ങൾ ഓപ്പറേറ്റ്ചെയ്യുന്ന ഇന്റർനാഷണൽ ഡെസ്റ്റിനേഷനാക്കിമാറ്റി കണ്ണൂർ വിമാനത്താവളത്തെ വളർത്തിയെടുക്കണം.

ചെറുവിമാനങ്ങളും സീപ്ലെയിനുകളുമാണ് കേരളത്തിന് കൂടുതൽ ഗുണകരമാവുകയെന്ന് പൊതുവേ പറയുന്നുണ്ടല്ലോ.

ജില്ലകൾതമ്മിലും പ്രമുഖ ആരാധനാലയങ്ങൾ കേന്ദ്രീകരിച്ചും ടൂറിസ്റ്റ് കേന്ദ്രങ്ങളിലേക്കും ചെറുവിമാനസർവീസിന് നല്ല സാധ്യതയുണ്ട്. ഉഡാൻ 5.5 പദ്ധതിയിൽ, കേരളത്തിലെ പത്ത് വാട്ടർ എയ്‌റോഡ്രോമും 26 ഹെലിപോർട്‌സും ഉൾപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്‌.  62 സീറ്റുള്ള ചെറുവിമാനങ്ങൾ വയബലിറ്റി ഗ്യാപ് ഫണ്ടിങ് ഉപയോഗപ്പെടുത്തി, ചിലതെങ്കിലും ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിപ്പിക്കാനാവും. മാലദ്വീപ്  ഇത് പരീക്ഷിച്ച് വിജയിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. മാലദ്വീപിൽ നേരത്തേ ജിഎംആർ ഗ്രൂപ് എയർപോർട്ട് ഓപ്പറേറ്ററായി പ്രവർത്തിച്ചപ്പോൾ  52 സീ പ്ലെയിൻ (ആംഫിബീയൻ വിമാനം) സർവീസ് ലാഭകരമായി നടത്തിയിരുന്നു. 52 സീറ്റുള്ള സീപ്ലെയിൻ വൻവിജയമായിരുന്നു. വയനാട്, ഇടുക്കി തുടങ്ങിയ മലയോരമേഖലയിൽ ഹെലികോപ്റ്റർ സർവീസും പരിഗണിക്കാം. ഇത്തരം പദ്ധതികൾ ഏറ്റെടുത്ത് നടപ്പിലാക്കാൻ സ്വകാര്യമേഖലയിൽ കെൽപ്പുള്ളവരുണ്ട്. അവരെ കണ്ടെത്തി ചുമതലയേൽപ്പിക്കണം.

വ്യോമഗതാഗതരംഗത്ത് ഇന്ത്യയുടെ സാധ്യതകളെ എങ്ങനെ നോക്കിക്കാണുന്നു.

സിവിൽ ഏവിയേഷൻ മാർക്കറ്റിൽ ഇന്ത്യ അതിവേഗം വളരുകയാണ്. ലോകത്തിലെ മൂന്നാമത്തെ വലിയ ഏവിയേഷൻ മാർക്കറ്റാണ് ഇന്ത്യ. അടുത്ത അഞ്ചുവർഷത്തിൽ 50 പുതിയ വിമാനത്താവളങ്ങൾ നിർമിക്കാനാണ് കേന്ദ്രസർക്കാർ പദ്ധതിയിടുന്നത്. 2025-2027 വർഷത്തിൽ വ്യോമസഞ്ചാരികളുടെ എണ്ണത്തിൽ ശരാശരി ഒൻപതുശതമാനം വളർച്ചയാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. ആഭ്യന്തരസർവീസ് നടത്തുന്ന വിമാനക്കമ്പനികൾ, പുതുതായി 1700 വിമാനങ്ങൾ വാങ്ങാൻ തീരുമാനിച്ചിട്ടുണ്ട്‌. എല്ലാ അർഥത്തിലും വ്യോമഗതാഗതരംഗത്ത് ഇന്ത്യ വൻമുന്നേറ്റത്തിലാണ്.

ഇപ്പോൾ എന്തെങ്കിലും ഉത്തരവാദിത്വം വഹിക്കുന്നുണ്ടോ.

വ്യക്തിപരമായ കാരണങ്ങളാൽ എല്ലാ ഉത്തരവാദിത്വത്തിൽനിന്നും ഒഴിവാക്കിത്തരണമെന്ന് ജിഎംആർ ഗ്രൂപ്പിനോട് ആവശ്യപ്പെട്ടിരുന്നു. എങ്കിലും, നേരിട്ട് ഓഫീസിൽ വരാതെ വീട്ടിലിരുന്നുള്ള സേവനം തുടരണമെന്ന നിർബന്ധത്തിൽ ജിഎംആർ എയ്റോടെക് ലിമിറ്റഡ്, ജിഎംആർ എയർ കാർഗോ ആൻഡ്‌ എയ്‌റോ സ്‌പെയ്‌സ്  എൻജിനിയറിങ് ലിമിറ്റഡ്, ജിഎംആർ ഹൈദരാബാദ് ഏവിയേഷൻ സെസ് ലിമിറ്റഡ്, ജിഎംആർ ഹൈദരാബാദ് എയ്‌റോട്രോപോളിസ് ലിമിറ്റഡ്, ജിഎംആർ ഏവിയേഷൻ ലിമിറ്റഡ്, ജിഎംആർ ഗോവ ഇന്റർനാഷണൽ എയർപോർട്ട്, ഡൽഹി ഏവിയേഷൻ ഫ്യൂവൽ ഫെസിലിറ്റി പ്രൈവറ്റ് ലിമിറ്റ‍ഡ് തുടങ്ങി ഏഴ് ജിഎംആർ കമ്പനികളിൽ ഡയറക്ടറായി തുടരുന്നുണ്ട്.  പ്രളയകാലത്ത് ജിഎംആർ ഗ്രൂപ്പിൽ, നായർ മുൻകൈയെടുത്ത് സഹപ്രവർത്തകരിൽനിന്ന് ഒരുദിവസത്തെ വേതനം സമാഹരിച്ച് 2.4 കോടി രൂപ കേരളത്തിനായി മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ ദുരിതാശ്വാസനിധിയിലേക്ക് സംഭാവനചെയ്തു.

ഭീഷണിയുമായി മുൻരാഷ്ട്രപതിയുടെ മകൻ

ഡൽഹി എയർപോർട്ട് ഡയറക്ടറായി 2002-ൽ പ്രവർത്തിച്ചുവന്നകാലം. എയർപോർട്ടിന്റെ വികസനത്തിനായി ഭൂമി ആവശ്യമായ ഘട്ടത്തിലാണ്, വിമാനത്താവളത്തിന്റെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള 21 ഏക്കർ ഭൂമി ചില വൻകിടക്കാർ കൈവശപ്പെടുത്തിയകാര്യം നായരുടെ ശ്രദ്ധയിൽപ്പെടുന്നത്. ഡൽഹി വസന്ത്കുഞ്ചിലെ കണ്ണായ ഭൂമി കൈയേറി ചിലർ ഫാംഹൗസാക്കിമാറ്റി. അനധികൃത കുടിയേറ്റക്കാരെ ഒഴിപ്പിക്കാനുള്ള നടപടി തുടങ്ങാനായി ആദ്യം റെവന്യൂ അധികൃതരെ കണ്ട് സംസാരിച്ചു. രാഷ്ട്രീയസ്വാധീനമുള്ള വൻകിടക്കാരാണ് കുടിയേറ്റക്കാരെന്നതിനാൽ, ഒഴിപ്പിക്കൽ എളുപ്പമാവില്ലെന്ന് പോലീസ് അടക്കമുള്ള അധികൃതർ  പറഞ്ഞു. എങ്കിലും വിമാനത്താവളഭൂമി ആർക്കും വിട്ടുകൊടുക്കാനാവില്ലെന്നായി നായർ. ബുൾഡോസറും തൊഴിലാളികളുമായി സഹപ്രവർത്തകരായ ഉദ്യോഗസ്ഥരെയും കൂട്ടി നായർ സ്ഥലത്തെത്തിയപ്പോൾ, വലിയ ആൾക്കൂട്ടത്തെ മുൻനിർത്തിയാണ് കുടിയേറ്റക്കാർ നേരിട്ടത്. ഈ പ്രദേശത്ത് കാലുകുത്തിയാൽ തീർത്തുകളയുമെന്ന താക്കീതുമായി ആൾക്കൂട്ടം ഉദ്യോഗസ്ഥർക്കുനേരേ കുതിച്ചു. പോലീസ്‌സംഘം ഉണ്ടായിട്ടും നിസ്സഹായരായി നോക്കിനിന്നു. അടുത്തതവണ കൂടുതൽ പോലീസ്‌സേനയുടെ സഹായത്തോടെ സ്ഥലത്തേക്ക് പോവാൻ, സ്ഥലത്തെ ഡിഎസ്‌പിയെ ചെന്ന് കണ്ടു. രണ്ടാംതവണ പോയപ്പോൾ വീണ്ടും ആൾക്കൂട്ടം തടഞ്ഞു. അതിവേഗത്തിൽ വന്ന ഒരു കറുത്ത മേഴ്‌സിഡിസ് ബെൻസ് കാർ അവിടെ നിർത്തി. അതിൽനിന്ന് ഇറങ്ങിയ യുവാവിന്റെ കൈവശം രണ്ട് റിവോൾവർ. ഉടനെ സ്ഥലം കാലിയാക്കണമെന്നായിരുന്നു ഭീഷണി. തോക്കുമായി ഭീഷണി ഉയർത്തിയ യുവാവിന് സംരക്ഷണം നൽകുന്ന രീതിയിലായിരുന്നു പോലീസിന്റെ പെരുമാറ്റം. പിന്നീട് അന്വേഷിച്ചപ്പോഴാണ്, ഈ യുവാവ് ഒരു മുൻ രാഷ്ട്രപതിയുടെ പേരക്കുട്ടിയാണെന്ന് നായർ അറിഞ്ഞത്. തന്റെ മുൻഗാമികളെപ്പോലെ വൻകിട കൈയേറ്റക്കാർക്കുമുന്നിൽ മുട്ടുമടക്കാൻ പക്ഷേ, നായർ തയ്യാറായില്ല. ആഭ്യന്തര സെക്രട്ടറിയെ നേരിൽ കണ്ട് കാര്യങ്ങൾ ധരിപ്പിച്ച്, സ്ഥലത്തെ പോലീസ് സ്‌റ്റേഷനെയോ ഉദ്യോഗസ്ഥരെയോ അറിയിക്കാതെ പെട്ടെന്നൊരുദിവസം സ്‌പെഷ്യൽ കമ്മിഷണറുടെ നേതൃത്വത്തിൽ വൻപോലീസ്‌ സേന എത്തിയാണ് ഭൂമി തിരിച്ചുപിടിച്ചത്. ഈ സംഭവത്തിനുശേഷം മാസങ്ങളോളം നായർക്ക് കയ്യേറ്റക്കാരുടെ ഭീഷണിയുണ്ടായിരുന്നു.

കുര്യനും പ്രിയങ്കരൻ

 ഇന്ത്യയുടെ മിൽക്ക് മാൻ എന്നറിയപ്പെട്ട ഡോ. വി. കുര്യൻ, ഓപ്പറേഷൻ ഫ്ളഡ്-2 നടപ്പിലാക്കാൻ തയ്യാറെടുക്കുന്ന വേള. രാജ്യത്ത് പാൽക്ഷാമം അതിരൂക്ഷമായി തുടരുന്നകാലത്ത്, യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ രാജ്യങ്ങൾ, അവർക്ക് മിച്ചംവരുന്ന പാലും പാലുത്‌പന്നങ്ങളും കടലിൽ ഒഴുക്കുന്നത്‌ അറിഞ്ഞ് ഡോ. കുര്യൻ അവരെ സമീപിച്ചു. പാൽ ഉത്‌പാദിപ്പിക്കുന്ന 79 രാജ്യങ്ങളുടെ സംഘടനയുടെ ചെയർമാനായിരുന്നു കുര്യൻ. നശിപ്പിക്കുന്ന പാൽ ഇന്ത്യക്ക് തന്നാൽ പ്രയോജനപ്പെടുത്താമെന്ന് കുര്യൻ അവരെ ധരിപ്പിച്ചു. അങ്ങനെ 1.86 ലക്ഷം മെട്രിക് ടൺ പാൽപ്പൊടി, 88,000 ടൺ ബട്ടർ ഓയിൽ, 56,000 ടൺ വൈറ്റ് ബട്ടർ തുടങ്ങിയ പാലുത്‌പന്നങ്ങൾ  ഇന്ത്യക്ക് സൗജന്യമായി നൽകാൻ തീരുമാനമായി. ഇത് മുംബൈ എയർപോർട്ടിൽ അതത്‌ രാജ്യങ്ങളുടെ ചെലവിൽ അവർ സൗജന്യമായി എത്തിച്ചുനൽകും. ഇത് കേടുവരാതെ സൂക്ഷിച്ച് കൃത്യമായി രാജ്യത്താകെയുള്ള ഡെയറി ഫെഡറേഷനുകൾക്ക്  വിതരണംചെയ്യാൻ പ്രാപ്തിയുള്ള ഒരാളെ തേടി കുര്യൻ ചെന്നെത്തിയത് നായരിലാണ്. അങ്ങനെ നാലുവർഷം കുര്യൻ ഏല്പിച്ച ഉത്തരവാദിത്വം കൃത്യമായി നിർവഹിക്കാൻ നായർക്ക് സാധിച്ചു.
അങ്ങനെ നാലുവർഷം  ഇന്ത്യയുടെ വൈറ്റ് റെവല്യൂഷൻ, ഓപ്പറേഷൻ ഫ്ലഡ് 2-വിനും മുതൽക്കൂട്ടാവാൻ   ഔദ്യോഗികജീവിതത്തിൽ നായർക്ക് സാധിച്ചു.