ഇന്ത്യൻ വ്യോമസേനയുടെ ആധുനികവൽക്കരണം അതീവ ഗുരുതരമായ  പ്രതിസന്ധിയിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. ഒരു വശത്ത് വ്യോമസേനയുടെ യുദ്ധവിമാനങ്ങളുടെ എണ്ണം അതിവേഗം കുറയുമ്പോൾ, മറുഭാഗത്ത് അയൽരാജ്യങ്ങളിൽനിന്നുള്ള സ്‌റ്റെൽത്ത് ഭീഷണി വർദ്ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. നിലവിൽ ഇന്ത്യൻ വ്യോമസേനയുടെ അംഗീകൃത സ്‌ക്വാഡ്രൺ ബലം 42.5 ആയിരിക്കെ, വെറും 29 മുതൽ 31 വരെ സജീവ സ്‌ക്വാഡ്രണുകൾ മാത്രമാണ് രാജ്യത്തിനുള്ളത്. പാകിസ്താൻ തങ്ങളുടെ വ്യോമസേനയിലേക്ക് ചൈനീസ് നിർമ്മിത ജെ-35 സ്റ്റെൽത്ത് യുദ്ധവിമാനങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുത്താൻ ഒരുങ്ങുന്നതും ചൈന ഇതിനകം വൻതോതിൽ ജെ-20 വിമാനങ്ങൾ വിന്യസിച്ചിരിക്കുന്നതും ഇന്ത്യയ്ക്ക് വലിയ വെല്ലുവിളിയാണ് ഉയർത്തുന്നത്.

To advertise here,

ഈ ഭീഷണി നേരിടാൻ ഇന്ത്യ വികസിപ്പിക്കുന്ന അഞ്ചാംതലമുറ സ്റ്റെൽത്ത് യുദ്ധവിമാന പദ്ധതിയായ അഡ്വാൻസ്ഡ് മീഡിയം കോംബാറ്റ് എയർക്രാഫ്റ്റ് (എഎംസിഎ) ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമ പ്രതിരോധ പരമാധികാരത്തിന് നിർണായകമാണ്. എംസിഎയുടെ ആദ്യ ഘട്ട വിമാനങ്ങളായ മാർക്ക് 1 പ്രോട്ടോടൈപ്പുകൾക്ക് കരുത്തുപകരാൻ അമേരിക്കൻ കമ്പനിയായ ജനറൽ ഇലക്ട്രിക്കിന്റെ(ജിഇ) F414INS6 എഞ്ചിനാണ് ഇന്ത്യ തെരഞ്ഞെടുത്തിരുന്നത്. എന്നാൽ, ഈ എഞ്ചിനുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വാണിജ്യ ചർച്ചകൾ നിലവിൽ പൂർണ്ണമായും സ്തംഭനാവസ്ഥയിലാണ്. തുടക്കത്തിൽ ഒരു എഞ്ചിന് 70 മുതൽ 80 കോടി രൂപ വരെ വില നിശ്ചയിച്ചിരുന്ന ജിഇ, ഇപ്പോൾ മൂന്നിരട്ടിയിലധികം തുക ആവശ്യപ്പെടുന്നു.  ഇന്ത്യയിൽ ഒരു അസംബ്ലിംഗ് യൂണിറ്റ് സ്ഥാപിക്കുന്നതിനായി 6,000 കോടി രൂപയോളം അധികമായി ആവശ്യപ്പെടുന്നുണ്ടെങ്കിലും പൂർണ്ണമായ സാങ്കേതികവിദ്യാ കൈമാറ്റത്തിന് അവർ തയാറായിട്ടില്ല.

തേജസ് മാർക്ക് 1എ വിമാനങ്ങൾക്കായി ജിഇ നൽകേണ്ട എഞ്ചിനുകളുടെ (F404) വിതരണത്തിലുണ്ടായ വലിയ കാലതാമസം മൂലം തേജസ് വിതരണം 2026 ഒക്ടോബർ വരെ വൈകിയ ചരിത്രം ഇന്ത്യൻ പ്രതിരോധ മേഖലയ്ക്ക് മുന്നിലുണ്ട്. ഇപ്പോഴും ഈ കാലതാമസത്തിന് മാറ്റമൊന്നുമില്ല. പറഞ്ഞിരിക്കുന്ന സമയത്ത് സാങ്കേതിക പ്രശ്‌നങ്ങളെ തുടർന്ന് എൻജിനുകൾ നൽകാൻ ജിഇയ്ക്ക് സാധിക്കുന്നില്ല. ഇത്തരം ഒരു വിദേശ പങ്കാളിയെ പൂർണ്ണമായി വിശ്വസിക്കുന്നത് എഎംസിഎ പദ്ധതിയെയും അപകടത്തിലാക്കുമെന്ന ഭയമാണ് ഫ്രാൻസിന്റെ സഫ്രാൻ, ബ്രിട്ടന്റെ റോൾസ് റോയ്‌സ് എന്നീ യൂറോപ്യൻ കമ്പനികളിലേക്ക് തിരിയാൻ ഇന്ത്യയെ പ്രേരിപ്പിച്ചത്. എംസിഎയുടെ അഡ്വാൻസ്ഡ് മാർക്ക് 2 (AMCA Mk2) വകഭേദത്തിനായി 110 മുതൽ 130 കിലോന്യൂട്ടൺ (kN) ശേഷിയുള്ള ശക്തമായ ഒരു എഞ്ചിൻ വികസിപ്പിക്കാനാണ് ഇന്ത്യ ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. ഈ പദ്ധതിക്കായി സഫ്രാനും റോൾസ് റോയ്‌സും മുന്നോട്ടുവെച്ചിട്ടുള്ള വാഗ്ദാനങ്ങൾ പരമ്പരാഗത ലൈസൻസ് നിർമ്മാണ രീതികളിൽനിന്നു വ്യത്യസ്തമായി ഇന്ത്യയ്ക്ക് പൂർണ്ണമായ സാങ്കേതിക പരമാധികാരം വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നവയാണ്.

ഇവയുടെ നേട്ടങ്ങളും കോട്ടങ്ങളും നമുക്ക് പരിശോധിക്കാം. പ്രത്യക്ഷത്തിൽ ഇന്ത്യയ്ക്ക് അനുയോജ്യമെന്നും ഇന്ത്യയ്ക്ക് ഗുണകരമെന്നും തോന്നുന്ന വാഗ്ദാനങ്ങളാണ് ഇരുകമ്പനികളും മുന്നോട്ടുവെച്ചത്. ഒരുതരത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ ഇന്ത്യയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഇരുവരുടെയും വാഗ്ദാനങ്ങൾ മികച്ചതാണ്. ഇതിൽ ഏത് തിരഞ്ഞെടുത്താലും അതിന്റെ പരിണിത ഫലങ്ങളും മുൻകൂട്ടി കാണേണ്ടതുണ്ട്.

സഫ്രാനും റോൾസ് റോയ്‌സും, വാഗ്ദാനങ്ങളുടെ പെരുമഴ

ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിയായ സഫ്രാൻ, ഇന്ത്യയുടെ പ്രതിരോധ ഗവേഷണ സ്ഥാപനമായ ഡിആർഡിഒക്ക് കീഴിലുള്ള ഗ്യാസ് ടർബൈൻ റിസർച്ച് എസ്റ്റാബ്ലിഷ്‌മെന്റുമായി (GTRE) ചേർന്ന് 2025 അവസാനത്തോടെ ഒരു സംയുക്ത സംരംഭം (Joint Venture) രൂപീകരിച്ചിരുന്നു. ഏകദേശം 7 ബില്യൺ ഡോളർ (61,000 കോടി രൂപ) ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ഈ പദ്ധതിയിലൂടെ 10 മുതൽ 12 വർഷം കൊണ്ട് ഒൻപത് പ്രോട്ടോടൈപ്പ് എഞ്ചിനുകൾ വികസിപ്പിക്കാനാണ് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. സഫ്രാൻ തങ്ങളുടെ റഫേൽ വിമാനങ്ങളിലെ M88 എഞ്ചിനെ പരിഷ്‌കരിച്ച് മറ്റൊരു എൻജിൻ വികസിപ്പിക്കാനാണ് പദ്ധതിയിട്ടിരുന്നത്.

എന്നാൽ, ഈ ആശയത്തിൽനിന്നു മാറി ഇന്ത്യയ്ക്കായി തികച്ചും പുതിയൊരു എഞ്ചിൻ നിർമ്മിക്കാൻ സഫ്രാൻ തയാറായിട്ടുണ്ട്. ഈ പുതിയ എഞ്ചിന്റെ പൂർണ്ണമായ ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശം (IPR) ഇന്ത്യയ്ക്ക് നൽകുമെന്നാണ് സഫ്രാന്റെ വാഗ്ദാനം. വിദേശ കമ്പനികൾ സാധാരണയായി കൈമാറാൻ മടിക്കുന്ന അതീവ രഹസ്യ സ്വഭാവമുള്ള സിംഗിൾ-ക്രിസ്റ്റൽ ബ്ലേഡ് സാങ്കേതികവിദ്യ, ടർബൈൻ ഘടനകൾ, എഞ്ചിന്റെ ഹോട്ട് (ഡ്രൈ) സെക്ഷൻ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ എന്നിവ പൂർണ്ണമായും ഇന്ത്യയ്ക്ക് കൈമാറാൻ സഫ്രാൻ സമ്മതിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇന്ത്യയിലെ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പ്, എൽ ആൻഡ് ടി, അദാനി ഡിഫൻസ് തുടങ്ങിയ പ്രമുഖ സ്വകാര്യ കമ്പനികളെ ഈ പ്രക്രിയയിൽ പങ്കാളികളാക്കും. കൂടാതെ സഫ്രാന് ഹൈദരാബാദിൽ നിലവിലുള്ള വലിയ എഞ്ചിൻ എംആർഒ സംവിധാനം ഈ എഞ്ചിനുകളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കും പിന്തുണ നൽകും.

ബ്രിട്ടീഷ് കമ്പനിയായ റോൾസ് റോയ്‌സ്, യുകെ ഗവൺമെന്റിന്റെ പ്രതിരോധ പങ്കാളിത്ത പദ്ധതിയുടെ (DP- I) ഭാഗമായാണ് എഎംസിഎയ്ക്കുള്ള എഞ്ചിൻ വികസന പദ്ധതി മുന്നോട്ടുവെച്ചിട്ടുള്ളത്. റോൾസ് റോയ്‌സ് വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്ന എഞ്ചിൻ തങ്ങളുടെ നിലവിലുള്ള എൻജിനുകളുടെ മാതൃകകളിൽപെട്ട ഒന്നുമല്ല, മറിച്ച് ഇന്ത്യയ്ക്കായി പ്രത്യേകം രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്ന 110 കെഎൻ ത്രസ്റ്റ് നൽകുന്ന പുതിയ എഞ്ചിനാണ്. ഇതിന്റെ ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശം സംയുക്തമായി ഇന്ത്യയ്‌ക്കൊപ്പം പങ്കിടാമെന്നും ഭാവിയിലെ ഏത് അപ്‌ഗ്രേഡിനും കയറ്റുമതിക്കും ഇന്ത്യയ്ക്ക് പൂർണ്ണ സ്വാതന്ത്ര്യമുണ്ടായിരിക്കുമെന്നും കമ്പനി വ്യക്തമാക്കുന്നു.

യുകെ സർക്കാരിന്റെ പിന്തുണയോടെ ഇന്ത്യയിൽ ഒരു എയറോ ഗ്യാസ് ടർബൈൻ കോംപ്ലക്‌സ് സ്ഥാപിക്കാൻ റോൾസ് റോയ്‌സ് തയ്യാറാണ്. എഞ്ചിൻ രൂപകൽപ്പന, വികസനം, പരീക്ഷണം, സർട്ടിഫിക്കേഷൻ എന്നിവയെല്ലാം ഇന്ത്യയിൽ തന്നെ നിർവഹിക്കാൻ ഇത് സഹായിക്കും. യുകെ, യുഎസ്എ, ജർമ്മനി എന്നിവ കഴിഞ്ഞാൽ ഇന്ത്യയെ തങ്ങളുടെ നാലാമത്തെ തന്ത്രപ്രധാന 'ഹോം മാർക്കറ്റായി' റോൾസ് റോയ്‌സ് പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ പദ്ധതിയിലൂടെ രൂപപ്പെടുന്ന എഞ്ചിൻ കോർ ഭാവിയിൽ ഇന്ത്യയുടെ കപ്പലുകളിലെ പ്രൊപ്പൽഷൻ സംവിധാനങ്ങൾക്കായും വലിയ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് വിമാനങ്ങൾക്കായും ഉപയോഗിക്കാൻ സാധിക്കുന്ന തരത്തിൽ വൈവിധ്യവൽക്കരിക്കാൻ കഴിയുമെന്നും കമ്പനി വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു.

ഇങ്ങനെ നോക്കുമ്പോൾ ഭാവിയിൽ സ്വന്തമായി വ്യോമയാന എക്കോസിസ്റ്റം സ്ഥാപിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന ഇന്ത്യയ്ക്ക് ഏറെ അനുയോജ്യമായത് റോൾസ് റോയ്‌സിന്റെ വാഗ്ദാനമാണെന്ന് തോന്നാം. എന്നാൽ, തീരുമാനമെടുക്കുമ്പോൾ അത് മാത്രം പരിഗണിക്കാനാകില്ല.

ഘടകങ്ങൾ (Parameters)സഫ്രാൻ - ജിടിആർഐ സംയുക്ത സംരംഭംറോൾസ് റോയ്സ് നിർദ്ദേശം
എഞ്ചിൻ ശക്തി (Thrust)110–120 kN (ഭാവിയിൽ 140 kN ലേക്ക് ഉയർത്താം)110 kN (120–130 kN ലേക്ക് വികസിപ്പിക്കാം)
രൂപകൽപ്പന (Design)സ്റ്റെൽത്ത്, സൂപ്പർക്രൂയിസ് ആവശ്യങ്ങൾക്കായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത പുതിയ എഞ്ചിൻപുതിയ രൂപകൽപ്പന, വേരിയബിൾ സൈക്കിൾ സാങ്കേതികവിദ്യ (VCE)
ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശം (IPR)100% പൂർണ്ണമായ ഇന്ത്യൻ ഉടമസ്ഥതഇന്ത്യയുമായി സംയുക്ത ഉടമസ്ഥത
സാങ്കേതികവിദ്യാ കൈമാറ്റം (ToT)ഹോോട്ട്-സെക്ഷൻ, സിംഗിൾ-ക്രിസ്റ്റൽ ബ്ലേഡ് ഉൾപ്പെടെ 100% കൈമാറ്റംലെഗസി സാങ്കേതികവിദ്യ ഉൾപ്പെടെ 100% "know-how" ഉം "know-why" ഉം
ആഭ്യന്തര അടിസ്ഥാന സൗകര്യംജിടിആർഇ പങ്കാളിത്തം, ഹൈദരാബാദ് എംആർഒ (MRO) സംവിധാനംസമർപ്പിത ആഭ്യന്തര എയറോ ഗ്യാസ് ടർബൈൻ കോംപ്ലക്സ്
വികസന ടൈംലൈൻ2030-ൽ ഗ്രൗണ്ട് ടെസ്റ്റ്, 2035-ൽ ഉത്പാദനം2032-ൽ ഗ്രൗണ്ട് ടെസ്റ്റ്, 2034-ൽ ആദ്യ പറക്കൽ

ഇന്ത്യൻ പ്രതിരോധ വിദഗ്ദ്ധരുടെ സാങ്കേതിക കൂടിയാലോചനകൾക്ക് ശേഷം എഎംസിഎ മാർക്ക് 2 പദ്ധതിക്കായി ഫ്രാൻസിന്റെ സഫ്രാന്റെ ഓഫറിനാണ് കൂടുതൽ മുൻഗണന നൽകിയിട്ടുള്ളത്. ജിടിആർഇയുമായുള്ള സംയുക്ത സംരംഭം ആരംഭിച്ചത് സഫ്രാന് ഇക്കാര്യത്തിൽ മുൻതൂക്കം നൽകിയിട്ടുണ്ട്. മാത്രമല്ല, സഫ്രാന് പരിഗണന നൽകുന്നതിന് പിന്നിൽ ശക്തമായ സാങ്കേതികവും പ്രായോഗികവുമായ കാരണങ്ങളുണ്ട്. ഒന്നാമതായി, എഎംസിഎയുടെ എയർഫ്രെയിമിന്റെ ഘടന ഇതിനകം രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത് കഴിഞ്ഞതാണ്. ആദ്യ ഘട്ടത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന GE F414 എഞ്ചിന്റെ അതേ അളവുകൾക്ക് അനുയോജ്യമായ രീതിയിലാണ് എഎംസിഎയുടെ എഞ്ചിൻ ഉൾക്കൊള്ളുന്ന ഭാഗം നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്.

സഫ്രാൻ നിർമ്മിക്കുന്ന പുതിയ 120 കെഎൻ എഞ്ചിൻ GE F414 എഞ്ചിന്റെ അതേ ക്യാവിറ്റിയിൽ തികച്ചും അനുയോജ്യമാകുന്ന വിധത്തിലാണ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നത്. ഇത് വിമാനത്തിന്റെ ഘടനയിൽ വലിയ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്താതെ എഞ്ചിനുകൾ എളുപ്പത്തിൽ മാറ്റാൻ ഇന്ത്യയെ സഹായിക്കും. രണ്ടാമതായി, എഞ്ചിന്റെ പരിശോധനാ ഘട്ടം വേഗത്തിലാക്കാൻ സഫ്രാനും ജിടിആർഇയും ചേർന്ന് നിർണായകമായ ഒരു തീരുമാനം എടുത്തിട്ടുണ്ട്. സാധാരണയായി പുതിയ എഞ്ചിനുകൾ പരീക്ഷിക്കാൻ റഫേൽ വിമാനം പരിഷ്‌ക്കരിച്ചാണ് ഉപയോഗിക്കാറുള്ളത്, ഇതിന് വർഷങ്ങൾ താമസമെടുക്കും. 

ഇതിനുപകരം എഎംസിഎയുടെ ആദ്യ അഞ്ച് പ്രോട്ടോടൈപ്പുകളിൽ ഒന്നിനെ തന്നെ പരീക്ഷണത്തിനായി മാറ്റാൻ തീരുമാനിച്ചു. ഇത് എഞ്ചിന്റെ യഥാർത്ഥ സ്റ്റെൽത്ത് ശേഷിയും വായുസഞ്ചാരവും യഥാർത്ഥ വിമാനത്തിൽ തന്നെ നേരിട്ട് പരിശോധിക്കാൻ സഹായിക്കുകയും എഞ്ചിൻ വികസന ടൈംലൈൻ വർഷങ്ങളോളം ലാഭിക്കാൻ വഴിയൊരുക്കുകയും ചെയ്യും. മൂന്നാമതായി, ഇന്ത്യയിലെ വ്യോമസേനാ വ്യൂഹത്തിൽ ഫ്രഞ്ച് സാങ്കേതികവിദ്യകൾക്ക് മികച്ച ചരിത്രമുണ്ട്. വ്യോമസേന നേരത്തെ മിറാഷ്-2000 വിമാനങ്ങളിലും ഇപ്പോൾ റഫേൽ യുദ്ധവിമാനങ്ങളിലും സഫ്രാന്റെ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ വിജയകരമായി ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്. ഈ മുൻപരിചയം സാങ്കേതികവിദ്യ ഗ്രഹിക്കുന്നതിൽ ഇന്ത്യൻ എഞ്ചിനീയർമാരുടെ ജോലി എളുപ്പമാക്കുന്നു.

മോഹവാഗ്ദാനങ്ങൾ, കാണാത്ത ചതിക്കുഴികൾ

ഇരുകമ്പനികളും മികച്ച സാങ്കേതികവിദ്യാ കൈമാറ്റം വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നുണ്ടെങ്കിലും ഈ സുന്ദരമായ ഓഫറുകൾക്ക് പിന്നിൽ ഇന്ത്യ അതീവ ജാഗ്രതയോടെ കാണേണ്ട ചില വലിയ കെണികൾ ഒളിഞ്ഞിരിപ്പുണ്ട്. റോൾസ് റോയ്‌സ് വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്ന എഞ്ചിൻ നിർദ്ദേശത്തിൽ യുകെ സർക്കാരിന്റെ ശക്തമായ പിന്തുണയുണ്ട്. എന്നാൽ, യുകെയുടെ ഭൗമരാഷ്ട്രീയ നിലപാടുകൾ പൂർണ്ണമായും അമേരിക്കയുടെ വിദേശനയങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു എന്നതാണ് ഇതിൽ പ്രധാനം. ഇന്ത്യയ്ക്ക് പൂർണമായ ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശം ലഭിച്ചാലും റോൾസ് റോയ്‌സ് വികസിപ്പിക്കുന്ന പുതിയ എഞ്ചിനുകളിൽ അമേരിക്കൻ നിർമ്മിത ചെറു ഘടകങ്ങളോ സോഫ്റ്റ്‌വെയറുകളോ ഉണ്ടാകാൻ വലിയ സാധ്യതയുണ്ട്.

ഇന്ത്യ പരമ്പരാഗതമായി റഷ്യയിൽനിന്നും മറ്റ് സഖ്യകക്ഷികളിൽനിന്നും പ്രതിരോധ സാമഗ്രികൾ വാങ്ങുന്ന രാജ്യമാണ്. അങ്ങനെ വരുമ്പോൾ അമേരിക്കയുടെ കയറ്റുമതി നിയന്ത്രണ നിയമങ്ങൾ റോൾസ് റോയ്‌സ് എഞ്ചിനുകളിലും ബാധകമായേക്കാം. ഭാവിയിൽ ഇന്ത്യയുടെ ഏതെങ്കിലും തന്ത്രപരമായ സൈനിക നീക്കങ്ങളിലോ വിദേശനയങ്ങളിലോ അമേരിക്കയോ യുകെയോ എതിർപ്പ് പ്രകടിപ്പിച്ചാൽ, ഈ എഞ്ചിന്റെ നിർമ്മാണത്തിനാവശ്യമായ സബ്-സിസ്റ്റങ്ങളോ സാങ്കേതിക സഹായമോ പെട്ടെന്ന് തടയാൻ അവർക്ക് സാധിക്കും. ഇത് ഇന്ത്യയെ വീണ്ടും പഴയതുപോലെ പ്രതിരോധത്തിലാക്കും.

കൂടാതെ, റോൾസ് റോയ്‌സ് നിർദ്ദേശിക്കുന്ന 'വേരിയബിൾ സൈക്കിൾ എഞ്ചിൻ' (VCE) സാങ്കേതികവിദ്യ ആറാംതലമുറ വിമാനങ്ങൾക്കായുള്ള അതീവ സങ്കീർണ്ണമായ സാങ്കേതികവിദ്യയാണ്. നാലാംതലമുറ എഞ്ചിൻ പോലും വിജയകരമായി നിർമ്മിക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ലാത്ത ഇന്ത്യയുടെ ജിടിആർഇക്ക്, ഇത്തരം ഒരു അത്യാധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യ ചുരുങ്ങിയ കാലം കൊണ്ട് പഠിച്ചെടുക്കുക എന്നത് അപ്രായോഗികമാണ്. ഇത് പദ്ധതി വർഷങ്ങളോളം നീണ്ടുപോകാനും പണം നഷ്ടപ്പെടാനും ഇടയാക്കും.

സഫ്രാന്റെ ചരിത്രം പരിശോധിച്ചാൽ, മുൻപ് കാവേരി എഞ്ചിൻ വികസന സമയത്ത് ഇന്ത്യ ചോദിച്ച നിർണായക ഹോട്ട്-സെക്ഷൻ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ നൽകാൻ അവർ വിമുഖത കാട്ടിയിരുന്നു. എന്നാൽ, നിലവിൽ അവർ 100% ഐപിആറും സാങ്കേതികവിദ്യയും വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നുണ്ട്. ഇവിടെ ഒളിഞ്ഞിരിക്കുന്ന പ്രധാന കെണി ഇന്ത്യയുടെ തന്നെ ആഭ്യന്തര നിർമ്മാണ ശേഷിയുടെ ദൗർബല്യമാണ്. സിംഗിൾ-ക്രിസ്റ്റൽ ബ്ലേഡുകൾ നിർമ്മിക്കാനുള്ള അതിസങ്കീർണ്ണമായ മെറ്റലർജിക്കൽ അറിവുകൾ സഫ്രാൻ ഇന്ത്യയ്ക്ക് നൽകിയാലും, അത് പ്രായോഗികമായി വലിയ തോതിൽ ഉത്പാദിപ്പിക്കാനുള്ള ശേഷി നിലവിൽ ഇന്ത്യൻ സ്വകാര്യ-പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങൾക്കില്ല.

സിംഗിൾ-ക്രിസ്റ്റൽ ബ്ലേഡുകൾ നിർമ്മിക്കാനുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യ നിലവിൽ ഇന്ത്യ വികസിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതും സഫ്രാന്റെ സാങ്കേതിക വിദ്യയും ലഭിച്ചാലും ആവശ്യത്തിന് വിദഗ്ദ്ധരായ എഞ്ചിനീയർമാരും അത്യാധുനിക മെറ്റീരിയലുകളും കൃത്യസമയത്ത് കണ്ടെത്താൻ കഴിഞ്ഞില്ലെങ്കിൽ, ഈ സാങ്കേതികവിദ്യാ കൈമാറ്റം കേവലം കടലാസിലൊതുങ്ങുകയും ഇന്ത്യ വീണ്ടും റൗണ്ട് എഞ്ചിൻ ഘടകങ്ങൾക്കായി ഫ്രാൻസിനെ ആശ്രയിക്കേണ്ടി വരികയും ചെയ്യും. കൂടാതെ, സംയുക്ത സംരംഭങ്ങളിൽ ഫ്രഞ്ച് ഭാഗത്തുനിന്നുള്ള കടുത്ത നേതൃത്വ ശാഠ്യങ്ങൾ ഭാവിയിൽ തീരുമാനങ്ങൾ വൈകിക്കാൻ കാരണമായേക്കാം.

അന്ന് റഷ്യ ചതിച്ചു, കരുതലോടെ ഇന്ത്യ, അഞ്ചിൽനിന്ന് കുതിച്ച് ആറിലേക്ക്

ഇന്ത്യയുടെ അത്യാധുനിക അഞ്ചാംതലമുറ യുദ്ധവിമാന പദ്ധതിയായ എഎംസിഎ വർഷങ്ങളോളം കാലതാമസം നേരിട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഇതിന് പ്രധാനമായും മൂന്ന് കാരണങ്ങളാണുള്ളത്. 2007-ൽ റഷ്യയുമായി ചേർന്ന് അഞ്ചാംതലമുറ വിമാനം സംയുക്തമായി വികസിപ്പിക്കാൻ ഇന്ത്യ കരാറിലേർപ്പെട്ടിരുന്നു. എന്നാൽ, സാങ്കേതികവിദ്യ പങ്കിടുന്നതിലെ ഭിന്നതകൾ മൂലം 2018-ൽ ഇന്ത്യ ഈ പദ്ധതിയിൽനിന്ന് പിന്മാറി. ഇതിനായി ചെലവഴിച്ച 295 മില്യൺ ഡോളറും പത്ത് വർഷത്തെ സമയവും പൂർണ്ണമായി നഷ്ടപ്പെടുകയും എഎംസിഎയെ മാത്രം ആശ്രയിക്കേണ്ട അവസ്ഥ വരികയും ചെയ്തു.

പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായ ഹിന്ദുസ്ഥാൻ എയറോനോട്ടിക്‌സ് ലിമിറ്റഡിന് (HAL) അഞ്ചാംതലമുറ വിമാനം നിർമ്മിക്കാനുള്ള ശേഷിയുണ്ടോ എന്ന കാര്യത്തിൽ വ്യോമസേനയ്ക്ക് കടുത്ത സംശയമുണ്ടായിരുന്നു. ഇതിനെച്ചൊല്ലി ഏഴു വർഷത്തോളം നീണ്ട തർക്കങ്ങൾക്കൊടുവിലാണ് പദ്ധതിയിൽ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം അനുവദിക്കാൻ സർക്കാർ തീരുമാനിച്ചത്. ആണവ അന്തർവാഹിനി നിർമ്മിച്ച എടിവി (ATV) പദ്ധതി വിജയകരമാകാൻ കാരണം തുടർച്ചയായി അഞ്ചു വർഷത്തെ കാലാവധിയുള്ള ഒരു ത്രീ-സ്റ്റാർ നേവി ഓഫീസർ അതിനെ നയിച്ചതാണ്. എന്നാൽ, എഎംസിഎ നിയന്ത്രിക്കുന്ന എഡിഎ (ADA) മേധാവിയുടെ കാലാവധി വെറും രണ്ട് വർഷം മാത്രമാണ്.

വ്യോമസേനയ്ക്ക് ഈ പ്രോജക്റ്റിൽ നേരിട്ട് നിയന്ത്രണമില്ലാത്തതും വലിയൊരു പ്രതിസന്ധിയാണ്. ഇന്ത്യൻ പ്രതിരോധ മേഖല എഎംസിഎ വികസനം വിജയകരമായി പൂർത്തിയാക്കിയാൽ മാത്രമേ ഒരു ആറാംതലമുറ വിമാനത്തെക്കുറിച്ച് ചിന്തിക്കാൻ പോലും സാധിക്കൂ എന്ന് പ്രതിരോധ വിദഗ്ദ്ധനായ രാഹുൽ ബേദി ഉൾപ്പെടെയുള്ളവർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിട്ടുണ്ട്. നിലവിൽ ഇന്ത്യയ്ക്ക് സ്വന്തമായി ഒരു ഫോർത്ത്-ജനറേഷൻ എഞ്ചിൻ പോലും പൂർണ്ണമായി വികസിപ്പിക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. ആറാംതലമുറ യുദ്ധവിമാനങ്ങളുടെ എഞ്ചിനുകൾക്ക് കേവലം വിമാനങ്ങൾക്ക് ആവശ്യമായ കുതിപ്പ് നൽകുക മാത്രമല്ല ചുമതല. അവ അതീവ സങ്കീർണ്ണമായ ഭൗതിക സാഹചര്യങ്ങളെ അതിജീവിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ആ

റാംതലമുറ എഞ്ചിനുകളിലെ ടർബൈനുകൾ 1400 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസിലധികം വരുന്ന താപനിലയെ അതിജീവിക്കണം. ഇതിനായി അതിശക്തമായ ലോഹസംയുക്തങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കാനുള്ള മെറ്റലർജിയും സെറാമിക് മാട്രിക്‌സ് കോമ്പോസിറ്റുകളും ആവശ്യമാണ്. ലേസർ ആയുധങ്ങൾ (Directed Energy Weapons - DEWs), അത്യാധുനിക കോഗ്‌നിറ്റീവ് റഡാറുകൾ എന്നിവ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ ആവശ്യമായ മെഗാവാട്ട് കണക്കിന് വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പിക്കാനുള്ള ശേഷി എഞ്ചിൻ ടർബൈനുകൾക്കുണ്ടാകണം. ഇത്തരം സങ്കീർണ്ണതകൾ നേരിടാൻ സഫ്രാനുമായുള്ള എഎംസിഎ മാർക്ക് 2 എഞ്ചിൻ വികസനത്തിലൂടെ ലഭിക്കുന്ന അനുഭവജ്ഞാനം ഇന്ത്യയ്ക്ക് കൂടിയേ തീരൂ. ആ സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ പൂർണ്ണമായി ആഗിരണം ചെയ്യാൻ കഴിഞ്ഞാൽ മാത്രമേ സ്വന്തമായി ഒരു ആറാംതലമുറ എഞ്ചിൻ വികസിപ്പിക്കാൻ ഇന്ത്യ പ്രാപ്തമാകൂ. നിലവിൽ എഎംസിഎ വികസനത്തിനൊപ്പം തന്നെ ഭാവിയിലെ ആറാംതലമുറ വിമാനങ്ങൾക്കായുള്ള പ്രധാന സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ മുൻകൂട്ടി വികസിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു 'ടെക്‌നോളജി-ഫസ്റ്റ്' സമീപനം ഡിആർഡിഒ സ്വീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്.

ലഭ്യമായ വിവരങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ, ഇന്ത്യൻ പ്രതിരോധ മേഖലയ്ക്ക് ഏറ്റവും അനുയോജ്യം സഫ്രാനുമായുള്ള സംയുക്ത സംരംഭമാണ്. എന്നാൽ, ഇതിന്റെ വിജയത്തിനായി തന്ത്രപരമായ നടപടികൾ ഇന്ത്യ സ്വീകരിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഒന്നാമതായി, എഎംസിഎ പദ്ധതിയെ പൂർണ്ണമായും ബ്യൂറോക്രാറ്റിക് ചങ്ങലകളിൽനിന്നു മോചിപ്പിച്ച് വ്യോമസേനയുടെ നേരിട്ടുള്ള നിയന്ത്രണത്തിലുള്ള ഒരു പ്രത്യേക സംരംഭമാക്കണം. ഇതിനായി സുസ്ഥിരമായ കാലാവധിയുള്ള ഒരു വ്യോമസേനാ ഉദ്യോഗസ്ഥനെ നിയോഗിക്കേണ്ടതുണ്ട്. രണ്ടാമതായി, സഫ്രാൻ നൽകുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യകൾ ആഗിരണം ചെയ്യാൻ ഇന്ത്യയിലെ സ്വകാര്യ വ്യവസായ ശൃംഖലയെ പ്രാപ്തമാക്കണം. ഇതിനായി സർക്കാർ ഉയർന്ന സാങ്കേതികവിദ്യാ പരീക്ഷണശാലകളും അലോയ് ഫൗണ്ടറികളും നിർമ്മിക്കുന്നതിന് സ്വകാര്യ മേഖലയ്ക്ക് സബ്‌സിഡികളും സാമ്പത്തിക സഹായങ്ങളും നൽകണം. മൂന്നാമതായി, കടുത്ത ഉപരോധ വെല്ലുവിളികൾ ഉണ്ടാകാതിരിക്കാൻ സഫ്രാനുമായുള്ള കരാറിലെ ഐപിആർ വ്യവസ്ഥകൾ അന്താരാഷ്ട്ര നിയമങ്ങളുടെ പരിധിയിൽ പൂർണ്ണമായും ഇന്ത്യയുടെ പരമാധികാരം ഉറപ്പാക്കുന്ന തരത്തിൽ ശക്തമാക്കണം. ഈ നടപടികളിലൂടെ മാത്രമേ ഇന്ത്യയ്ക്ക് യഥാർത്ഥത്തിലുള്ള വ്യോമ പ്രതിരോധ സ്വയംപര്യാപ്തത കൈവരിക്കാൻ സാധിക്കൂ.