ഇന്ത്യയിലെ എന്ജിനിയറിങ് വിസ്മയങ്ങളിലൊന്നാണ് പാമ്പന് ദ്വീപിനെയും രാമേശ്വരത്തെയും വന്കരയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പാമ്പന്പാലം. 1911 ഓഗസ്റ്റില് നിര്മാണം ആരംഭിച്ച് 1914 ഫെബ്രുവരി 24-ന് തുറന്ന രണ്ട് കിലോമീറ്ററിലധികം നീളമുള്ള ഈ പാലം എല്ലാക്കാലത്തും സഞ്ചാരികള്ക്ക് കൗതുകകാഴ്ചയായിരുന്നു. ബ്രിട്ടീഷ് ഇന്ത്യയും സിലോണും തമ്മിലുള്ള വ്യാപാരം വര്ധിപ്പിക്കാന് ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകൂടം വിഭാവനം ചെയ്ത പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായിരുന്നു പാമ്പന് പാലം. 2010-ല് ബാന്ദ്ര-വര്ളി സീ ലിങ്ക് തുറക്കുന്നതുവരെ ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും നീളമേറിയ കടല്പ്പാലമായിരുന്നു ഇത്. ഒരു നൂറ്റാണ്ടിലേറെക്കാലം രാമേശ്വരത്തെ വന്കരയുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് തലയുയര്ത്തി നിന്ന പാമ്പന് പാലം ഒടുവില് ചരിത്രത്തിന്റെ ഭാഗമാകുകയാണ്. അപകടമുന്നറിയിപ്പിനെത്തുടര്ന്ന് പാലത്തിലൂടെയുള്ള തീവണ്ടിഗതാഗതം 2022 ഡിസംബര് 23 മുതല് നിര്ത്തിവെച്ചു. പഴയ റെയില്വേ പാലത്തിന് ബദലായി നൂതന സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിച്ചുള്ള പുതിയ പാലത്തിന്റെ നിര്മാണം അവസാനഘട്ടത്തിലും. പുതിയ പാലത്തിന്റെ നിര്മാണം ഉടന് പൂര്ത്തിയാവുമെന്നാണ് ദക്ഷിണ റെയില്വേ അറിയിച്ചിരിക്കുന്നത്.
ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ കടല്പ്പാലമായ പാമ്പന് പാലത്തിനേക്കാള് സാങ്കേതിക വിദ്യയില് ഒരുപടി മുന്നില്നില്ക്കുന്നതാണ് പുതിയ പാലം. കപ്പലുകള്ക്ക് കടന്നുപോകാന് പാലത്തിന്റെ മധ്യഭാഗം പാളത്തിനു സമാന്തരമായി മുകളിലേക്ക് ഉയരുന്ന 'വെര്ട്ടിക്കല് ലിഫ്റ്റിങ്' സംവിധാനമാണ് പുതിയ പാലത്തിന്റെ പ്രധാന സവിശേഷത. ഈ സാങ്കേതിക വിദ്യയോടുകൂടി നിര്മിക്കുന്ന രാജ്യത്തെ ആദ്യത്തെ റെയില്പാലമാണ് ഇത്. പുതിയ റെയില്വേ പാലം ഉടന് പ്രവര്ത്തനക്ഷമമാകുമെന്നാണ് റെയില്വേ ബോര്ഡ് ചെയര്പേഴ്സണ് ജയ വര്മ്മ സിന്ഹ പറഞ്ഞത്. പുനഃര്നിര്മ്മാണ പ്രവര്ത്തനങ്ങള് വളരെ നന്നായി നടക്കുന്നുവവെന്നും സേവനങ്ങള് ഉടന് പുനഃസ്ഥാപിക്കുമെന്നുമാണ് പണിയുടെ പുരോഗതി അവലോകനം ചെയ്യാന് അടുത്തിടെ രാമേശ്വരം സന്ദര്ശിച്ച ശേഷം അദ്ദേഹം പ്രതികരിച്ചത്.
രാജ്യത്തെ ആദ്യത്തെ കടല്പ്പാലം
ബ്രിട്ടീഷ് ഇന്ത്യയും സിലോണും തമ്മിലുള്ള വ്യാപാരബന്ധം ശക്തിപ്പെടുത്തുകയെന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ 1870-ലാണ് ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകൂടം റെയില് പദ്ധതിക്ക് രൂപം നല്കുന്നത്. പാക് കടലിടുക്കിന് കുറുകെ പാലം നിര്മിച്ച് ഇരുപ്രദേശങ്ങളേയും കൂട്ടിയിണക്കുകയായിരുന്നു ബ്രിട്ടീഷുകാരുടെ പദ്ധതി. ധനുഷ്കോടിയും ശ്രീലങ്കയുമായുള്ള ദൂരക്കുറവാണ് കടലിടുക്കിന് കുറുകെ ഒരു പാലം നിര്മിക്കുന്നതിനേക്കുറിച്ച് ബ്രിട്ടിഷുകാരെ ചിന്തിപ്പിച്ചത്. പാമ്പന് ദ്വീപിന്റെ കിഴക്കുഭാഗത്ത് സമുദ്രത്തിലേക്കു നീണ്ടു കിടക്കുന്ന ധനുഷ്കോടിയില് നിന്നു ശ്രീലങ്കയിലേക്ക് കടലിലൂടെ 16 കിലോമീറ്റര് മാത്രമാണ് ദൂരം. പാക് കടലിടുക്കായിരുന്നു ഇതുവഴിയുള്ള ചരക്കുനീക്കത്തിന്റെ ഒരേയൊരു തടസം. ഈ തടസം പരിഹരിക്കാനാണ് ബ്രിട്ടീഷുകാര് പാലം നിര്മിച്ച് റെയില്വേ പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തത്. മണ്ഡപത്തുനിന്ന് പാമ്പനിലേക്കും ധനുഷ്കോടിയില്നിന്ന് തലൈമാന്നാറിലേക്കും പാലം നിര്മിക്കാനായി 299 ലക്ഷം രൂപയാണ് സാധ്യതാപഠനത്തില് കണക്കാക്കിയിരുന്നത്. പക്ഷേ വലിയ തുകയാണെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചുകൊണ്ട് ബ്രിട്ടീഷ് പാര്ലമെന്റ് പദ്ധതി തള്ളിക്കളഞ്ഞു. പിന്നീട് 10 വര്ഷത്തിന് ശേഷം 70 ലക്ഷം രൂപയ്ക്ക് പാമ്പന് ദ്വീപിനെയും രാമേശ്വരത്തെയും വന്കരയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പാലത്തിന് അംഗീകാരം നല്കി.
1911 ഓടെയാണ് റെയില്വേ പാലത്തിന്റെ നിര്മാണത്തിന് തുടക്കമിടുന്നത് പാലത്തിന്റെ തൂണുകളും ഗ്രീഡുകളുമാണ് ആദ്യം പണിതത്. ഹിമാലയന് റെയില്വേ നിര്മാണദൗത്യത്തില് പങ്കാളികളായ ഗുജറാത്തിലെ കച്ച് പ്രദേശത്തുനിന്നുള്ള ഖുരൈ കുടുംബങ്ങളുടെ സേവനമാണ് ഇതിനായി ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയത്. തൂണുകളുടേയും റെയില്വേപാളം സ്ഥാപിക്കാനുള്ള ഗ്രിഡുകളുടേയും നിര്മാണത്തിനായുള്ള മോഡലുകള് ബ്രിട്ടനില്നിന്ന് എത്തിച്ചു. മണ്ഡപത്തുനിന്ന് പാമ്പനിലേക്കുള്ള 112 തൂണികളുടെ പണികള് വിജയകരമായി പൂര്ത്തിയാക്കി. എന്നാല് 2.06 കിലോമീറ്റര് ദൂരമുള്ള പാലത്തിന്റെ മധ്യഭാഗത്തെ 65 മീറ്റര് ഭാഗത്തെ നിര്മാണത്തിലാണ് എന്ജിനീയറിങ് വിഭാഗം വെല്ലുവിളി നേരിട്ടത്. കപ്പല്, ബോട്ട് സര്വീസുകളെ തടസപ്പെടുത്തുന്ന രീതിയില് പാലം നിര്മിക്കാന് അനുവദിക്കില്ലെന്ന് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള് നിലപാട് സ്വീകരിച്ചു. ഇതോടെ കപ്പലുകള് പോകുമ്പോള് പാലത്തിന്റെ മധ്യഭാഗം ഉയര്ത്തുന്ന രീതിയിലുള്ള നിര്മാണം വേണ്ടിവന്നു. ഇത് ഏറെ ശ്രമകരമായിരുന്നു. 65.23 മീറ്റര് നീളത്തില് റോളിങ് ടൈപ്പ് ലിഫ്റ്റ് സ്പാന് നിര്മിക്കാന് ജര്മന് എന്ജിനീയര് ഷെര്സറിന്റെ സഹായം തേടി. കപ്പലുകളും ബോട്ടുകളും പോകുമ്പോള് ലിഫ്റ്റ് സ്പാന് ഉയത്തുന്ന തരത്തില് നിര്മാണം പൂര്ത്തിയാക്കി. 1913-ല് റോളിങ് ലിഫ്റ്റ് സ്പാന് സ്ഥാപിച്ചതിന് പിന്നാലെ 1914-ല് പാലം ഗതാഗതത്തിനായി തുറന്നുനല്കി.
അന്നത്തെ സാങ്കേതിക വിദ്യകള്വെച്ചു നോക്കുമ്പോള് അത്യാധുനികമായിരുന്നു പാമ്പന് പാലം. പാലത്തിന്റെ മധ്യഭാഗത്തെ റോളിങ് ടൈപ്പ് ലിഫ്റ്റ് സ്പാന് ലണ്ടനില് നിര്മിച്ച് ഇവിടെ കൊണ്ടുവന്നു കൂട്ടിച്ചേര്ക്കുകയായിരുന്നു. പാലം യാഥര്ഥ്യമായതോടെ ദക്ഷിണേന്ത്യയിലെ വിവിധ സ്ഥലങ്ങളില് നിന്ന് ശ്രീലങ്കയിലേക്കുള്ള യാത്ര എളുപ്പമായി. മണ്ഡപം വരെ സര്വീസ് നടത്തിയിരുന്ന ട്രെയിന് ധനുഷ്കോടി വരെ നീട്ടി. ധനുഷ്ക്കോടിയില് നിന്ന് ശ്രീലങ്കയിലെ തലൈമാന്നാറിലേക്ക് ചെറുകപ്പലുകള് സര്വീസ് നടത്തിയിരുന്നു. അവിടെ നിന്ന് ട്രെയിന് മാര്ഗം കൊളംബോയിലെത്താം. ഇതോടെ ശ്രീലങ്കയിലേക്കുള്ള യാത്രയുടെ പ്രധാന മാര്ഗമായി പാമ്പന്പാലം മാറി. ബ്രിട്ടീഷ്കാലത്തെ നിര്മിതിയായതിനാലും അറ്റകുറ്റപ്പണികള് നടത്തിയതിനാലും പാലം ഒരു നൂറ്റാണ്ടിലേറെ വലിയ പ്രശ്നങ്ങളില്ലാതെ നിലകൊണ്ടു. റോഡുപാലം വരുന്നതുവരെ പാമ്പന്പാലമായിരുന്നു രാമേശ്വരത്തുള്ളവര്ക്ക് വന്കരയുമായി ബന്ധപ്പെടാനുള്ള ഏകവഴി. 1988-ലാണ് റെയില്വേ പാലത്തിന് സമാന്തരമായി ഒരു റോഡ് പാലം നിര്മിക്കുന്നത്. ഒക്ടോബര് രണ്ടിന് അന്നത്തെ ഇന്ത്യന് പ്രധാനമന്ത്രി രാജീവ് ഗാന്ധിയാണ് ഇത് ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തത്. 2.345 കിലോമീറ്റര് നീളമുള്ള ഈ പാലം 14 വര്ഷത്തോളമെടുത്താണ് പണി പൂര്ത്തിയാക്കിയത്.
1964-ലെ കെടുംകാറ്റും പുതുക്കിപ്പണിത പാലവും
പാമ്പന് പാലത്തെയും രാജ്യത്തേയും സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം കറുത്തദിനമായിരുന്നു 1964 ഡിസംബര് 23. രാമേശ്വരത്തും പരിസരത്തും ഉണ്ടായ അതിശക്തമായ കൊടുങ്കാറ്റില് പാലത്തെ കൂട്ടിയിണക്കുന്ന ഗ്രിഡുകള് തകരുകയും ചിലത് കടലിലേക്ക് വീഴുകയും ചെയ്തു. യാത്രക്കാരും ജീവനക്കാരുമുള്പ്പെടെ 126 പേരുമായി യാത്ര ചെയ്തിരുന്ന നമ്പര് 653 പാമ്പന്- ധനുഷ്കോടി പാസഞ്ചര് തീവണ്ടി ആഞ്ഞുവീശിയ കൊടുങ്കാറ്റില് ഉലഞ്ഞു. പാമ്പന്പാലത്തെ തകര്ത്തെറിഞ്ഞ ആ കൊടുങ്കാറ്റില് തീവണ്ടി കടലിലേക്ക് മറിഞ്ഞു. എന്ജിന് ഡ്രൈവര് ഉള്പ്പെടെ ഒരാളും ദുരന്തത്തില്നിന്ന് രക്ഷപെട്ടില്ല. ധനുഷ്കോടി റെയില്വേ സ്റ്റേഷന് പൂര്ണമായും തകര്ന്നു. അന്നു തകര്ന്ന റെയില്വേസ്റ്റേഷന്റെയും പാളത്തിന്റെയും അവശിഷ്ടം ധനുഷ്കോടിയില് ഇപ്പോഴുമുണ്ട്. കൊടുങ്കാറ്റില് പാലത്തിന്റെ പല ഭാഗങ്ങളും തകര്ന്നെങ്കിലും മധ്യഭാഗത്തിന് കേടുപാടുകളൊന്നും സംഭവിച്ചില്ല.
രാജ്യത്തിന്റെ അഭിമാനമായിരുന്ന പാലം പുതുക്കിപ്പണിയുക എന്നത് റെയില്വേ അധികൃതരെ സംബന്ധിട്ട് വലിയ വെല്ലുവിളിയായിരുന്നു. പാലം പുതുക്കിപ്പണിയാന് റെയില്വേ മന്ത്രാലയം ആറുമാസത്തെ സമയമാണ് നിശ്ചയിച്ചത്. ദക്ഷണ റെയില്വേ മാനേജര് സമയം മൂന്ന് മാസമാക്കി ചുരുക്കി. റെയില്വേയില് അസിസ്റ്റന്റ് എന്ജിനീയറായിരുന്നു ഇ. ശ്രീധരനെയായിരുന്നു പാലം പുനര്നിര്മിക്കാനായി ഏല്പ്പിച്ചത്. കേരളത്തില്നിന്നുള്ള യുവ എന്ജിനീയര് 45 ദിവസംകൊണ്ടാ പാലം നിര്മിച്ച് രാജ്യത്തെ അമ്പരപ്പിച്ചു. പരിമിതമായ സൗകര്യങ്ങള് ഉപയോഗിച്ചാണ് ഇ.ശ്രീധരന് ദൗത്യം വിജയകരമായി പൂര്ത്തീകരിച്ചത്. 145 വലിയ ഗ്രിഡ് സ്പാനുകളില് 123 എണ്ണം തകരുകയോ ഒഴുകിപ്പോകുകയോ ചെയ്തിരുന്നു. ഇതിന് പകരം ഗ്രിഡ് സ്പാനുകള് സംഘടിപ്പിക്കുകയായിരുന്നു ആദ്യദൗത്യം. അസമില്നിന്നും ഗുജറാത്തില്നിന്നും പരമാവധി ഗ്രിഡുകള് എത്തിച്ചു. പൊളിഞ്ഞുവീണ പാലത്തിന്റെ ഗ്രിഡുകല് രാമേശ്വരത്തെ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടേയും കോഴിക്കോടെ മാപ്പിള സംഘത്തിന്റേയും സഹായത്തോടെ കരയ്ക്കെത്തിച്ചു. റെയില്വേ ജീവനക്കാര് പുനര്നിര്മാണത്തില് സഹകരിച്ചതോടെ 46-ാം ദിവസം പാമ്പന് പാലത്തിലൂടെ തീവണ്ടി ഒടി.
റെയില്വേ ട്രാക്കിന് സമാനന്തരമായി റോഡുപാലം വരുന്നതുവരെ ഇതായിരുന്നു രാമേശ്വരത്തുള്ളവര്ക്ക് വന്കരയുമായി ബന്ധപ്പെടാനുള്ള ഏകവഴി. തുടക്കത്തില് മീറ്റര് ഗേജ് ട്രെനുകളാണ് ഇതുവഴി സര്വീസ് നടത്തിയിരുന്നത്. പിന്നീടാണ് ഇത് ബ്രോഡ് ഗേജിലേക്ക് മാറ്റുന്നതിനേക്കുറിച്ച് റെയില്വേ ആലോചിച്ച് തുടങ്ങുന്നത്. 2006-ല് ഗേജ് മാറ്റം യുദ്ധകാലാടിസ്ഥാനത്തില് നടത്താന് റെയില്വേ തീരുമാനിച്ചു. ഈ ഘട്ടത്തില് പുതിയ പാലത്തിന്റെ നിര്മാണസാധ്യതയും ആരാഞ്ഞിരുന്നു. പക്ഷേ, പാലവുമായി വൈകാരിക ബന്ധമുണ്ടായിരുന്ന അന്നത്തെ രാഷ്ട്രപതി എ.പി.ജെ. അബ്ദുള്കലാമിന് പഴയ പാലം നിലനിര്ത്തുന്നതിനോടായിരുന്നു താല്പര്യം. പാലം ശക്തിപ്പെടുത്തി ബ്രോഡ് ഗേജാക്കി മാറ്റി ഗാതഗതയോഗ്യമാക്കാമെന്നാണ് അദ്ദേഹം നിര്ദേശിച്ചത്. ഇതിനായി മദ്രാസ് ഐഐടി എന്ജിനീയര്മാരുടെ സഹായം അദ്ദേഹം തേടി. 2007-ലാണ് മീറ്റര്ഗേജായിരുന്ന പാലത്തെ ബ്രോഡ്ഗേജാക്കി മാറ്റിയത്. പിന്നാലെ പാലത്തിലൂടെയുള്ള ഗതാഗതം പുനസ്ഥാപിച്ചു. ചരക്കുഗതാഗതത്തിനായി 2009-ല് പാലം വീണ്ടും ശക്തിപ്പെടുത്തി. 2013-ല് ബാര്ജ് തൂണില് ഇടിച്ച് ഗതാഗതം ഒരാഴ്ചയോളം തടസപ്പെട്ടിരുന്നു.
535 കോടി രൂപ ചെലവില് പുതിയ പാലം
2022 ഡിസംബറില് പാലത്തിന് കേടുപാടുകള് ശ്രദ്ധയില്പ്പെട്ടിരുന്നു. പാലത്തിലെ സെന്സറുകള് തുടര്ച്ചയായ മുന്നറിയിപ്പ് സിഗ്നല് നല്കി. പിന്നാലെ പാലത്തിലെ ഗതാഗതം റെയില്വേ നിര്ത്തിവച്ചു. സെക്കന്തരാബാദ് - രാമേശ്വരം സ്പെഷ്യല് എക്സ്പ്രസാണ് പാലത്തിലൂടെ ഔദ്യോഗികമായി ഓടിയ അവസാന തീവണ്ടി. 2023 ഫെബ്രുവരിയില് പാമ്പന് പാലത്തിലൂടെ രാമേശ്വരത്തേക്കുള്ള ട്രെയിന് ഗതാഗതം പൂര്ണമായും നിര്ത്തിയതായും പുതിയ പാമ്പന് പാലം നിര്മിച്ച ശേഷം ഇത് പുനഃസ്ഥാപിക്കുമെന്നും ദക്ഷിണ റെയില്വേ അറിയിച്ചു. രണ്ട് കിലോമീറ്ററിലേറെ നീളമുള്ള പഴയ പാലത്തില് കാലപ്പഴക്കം കാരണം അറ്റകുറ്റപ്പണി അസാധ്യമായ സാഹചര്യത്തിലാണ് പുതയ പാലം നിര്മിക്കാന് തീരുമാനിച്ചത്. പഴയ പാമ്പന് പാലത്തിന് സമാന്തരമായി തന്നെയാണ് പുതിയ പാലം നിര്മിക്കുന്നത്. 2019 നവംബറില് പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്രമോദിയാണ് പുതിയ പാലത്തിന് തറക്കല്ലിട്ടത്. 535 കോടി രൂപ നിര്മാണച്ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന പദ്ധതി റെയില്വേ വികാസം നിഗം ലിമിറ്റഡിന്റെ നേതൃത്വത്തിലാണ് പുരോഗമിക്കുന്നത്. 2020 ഫെബ്രുവരിയില് നിര്മാണം ആരംഭിച്ച പദ്ധതി 2022 മാര്ച്ചില് പൂര്ത്തിയാക്കാമെന്നായിരുന്നു തുടക്കത്തില് പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നത്. എന്നാല് കോവിഡിന്റെ വരവ് പാലത്തിന്റെ നിര്മാണം വൈകിപ്പിച്ചു. ഇതോടെ പണി നീണ്ടുപോയി.
18.3 മീറ്റര് അകലത്തില് 100 തൂണുകളും നടുവിലായി 72.5 മീറ്ററുള്ള നാവിഗേഷന് സ്പാനുമാണ് പുതിയ പാലത്തിലുള്ളത്. 2.078 കിലോമീറ്ററില് ഇരട്ടപ്പാതയായിട്ടാണ് പാലം നിര്മിക്കുന്നത്. നിലവിലെ പാലത്തിനേക്കാള് മൂന്ന് മീറ്റര് അധികം ഉയരമുള്ളതാണ് പുതിയ പാലത്തിന്റെ പില്ലറുകള്. അതിനാല് തന്നെ ബോട്ട് ഗതാഗതം സുഗമമാക്കുന്ന രീതിയിലാണ് നിര്മാണം. കപ്പലുകള്ക്ക് കടന്നുപോകുന്നതിനായി 72.5 മീറ്റര് നാവിഗേഷണല് സ്പാന് പുതിയ പാലത്തിനുണ്ട്. പഴയ പാലത്തിന് ഇത് 22 മീറ്റര് മാത്രമേയുള്ളൂ. പാലത്തിന്റെ ഈ ഭാഗമാണ് ചെറിയ കപ്പലുകള്ക്ക് വഴിയൊരുക്കാനായി ഉയര്ത്താന് സാധിക്കുന്നത്. പാലത്തിന്റെ ഇരുവശങ്ങളിലേയും സെന്സറുകള് ഉപയോഗിച്ചാണ് ഇത് പ്രവര്ത്തിക്കുക. തുരുമ്പ് പിടിക്കാത്ത സ്റ്റീല് റീഇന്ഫോഴ്സ്മെന്റ്, കോമ്പോസിറ്റ് സ്ലീപ്പേഴ്സ്, കട്ടിങ് എഡ്ജ് സാങ്കേതികത, ദീര്ഘകാലം നിലനില്ക്കുന്ന പെയിന്റ്ങ് എന്നിവയും പാലത്തിന്റെ പ്രത്യേകതയാണ്.
രാജ്യത്തെ ആദ്യത്തെ വെര്ട്ടിക്കല് ലിഫ്റ്റ് കടല്പാലം
കപ്പലുകള്ക്ക് വഴിയൊരുക്കാന് 'വെര്ട്ടിക്കല് ലിഫ്റ്റിങ്' സംവിധാനത്തോടെ നിര്മിക്കുന്ന രാജ്യത്തെ ആദ്യത്തെ പാലമാണ് പുതിയ പാമ്പന്പാലം. ബോട്ടുകളും കപ്പലുകളും കടന്നു പോകുമ്പോള് പാലം കുത്തനെ ഉയര്ത്തുകയും ട്രെയിന് പോവേണ്ട സമയത്ത് താഴ്ത്തുകയും ചെയ്യും. പാമ്പന് പാലത്തിന്റെ മധ്യത്തിലെ 72.5 മീറ്റര് ഭാഗമാണ് ഇങ്ങനെ ഉയര്ത്തുക. കപ്പലുകള്ക്കു പോകാനായി പാലത്തിന്റെ മധ്യഭാഗം ഇരുവശത്തേക്കും ചെരിഞ്ഞ് പൊങ്ങുന്ന സംവിധാനമാണ് പഴയ പാലത്തിലുണ്ടായിരുന്നത്. കൈകൊണ്ട് പ്രവര്ത്തിക്കുന്ന ഷെര്സര് റോളിങ് ലിഫ്റ്റ് സാങ്കേതിക വിദ്യമാണ് ഇതിനായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. ജര്മന് എന്ജിനീയര് ഷെര്സറിന്റെ സഹായത്തോടെയാണ് അക്കാലത്ത് ഇത് നിര്മിച്ചത്. പുതിയ പാലത്തിന്റെ മധ്യഭാഗം ചെരിയാതെ, പാളത്തിനു സമാന്തരമായി കുത്തനെ മുകളിലേക്കുയരുകയാണ് ചെയ്യുക. ഇതാണ് വെര്ട്ടിക്കല് ലിഫ്റ്റിങ് എന്നറിയപ്പെടുന്നത്. വശങ്ങളിലെ സെന്സറുകള് ഉപയോഗിച്ചാണ് കപ്പലെത്തുന്ന കാര്യം മനസ്സിലാക്കുന്നത്. പാലത്തിന്റെ ഇരുവശങ്ങളിലേയും സെന്സര് ഉപയോഗിച്ചാണ് വെര്ട്ടിക്കല് ലിഫ്റ്റിങ് സംവിധാനം പ്രവര്ത്തിക്കുക. കപ്പലുകള് വരുമ്പോള് പാലം ഉയര്ത്താന് ഇലക്ട്രോ മെക്കാനിക്കല് നിയന്ത്രിത സംവിധാനമാണ് സജ്ജീകരിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഇത് ട്രെയിന് നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുകയും തടസമില്ലാത്ത യാത്രയ്ക്ക് വഴിയൊരുക്കുകയും ചെയ്യും.
നിലവില് ഈ കടലിടുക്ക് വഴി ഒരുമാസം പത്തു കപ്പലുകളെങ്കിലും പോകുന്നുണ്ടെന്നാണ് കണക്കുകള്. പുതിയ പാലം തുറന്നുകൊടുത്താല് ഒരേസമയം രണ്ട് കപ്പലുകള്ക്ക് ഇതുവഴി കടന്നുപോകാന് സാധിക്കും. 22 മീറ്റര് വരെ ഉയരമുള്ള കപ്പലുകള്ക്ക് പാലത്തിനടിയിലൂടെ കടന്നുപോവാനാവും. പുതിയ പാമ്പന് പാലത്തിന്റെ പണി പൂര്ത്തിയാവുന്നതോടെ പാമ്പന് ദ്വീപിലേക്കുള്ള യാത്രകള് കൂടുതല് എളുപ്പവും സുരക്ഷിതവുമാവും. പഴയ റെയില്വേ പാതയിലൂടെ മണിക്കൂറില് 15 കിലോമീറ്റര് വേഗത്തിലായിരുന്നു ട്രെയിന് പോയിരുന്നത്. പുതിയ പാലം സജ്ജമാകുന്നതോടെ 65 കിലോമീറ്റര് വേഗത്തില് കുതിക്കാന് ട്രെയിനുകള്ക്ക് സാധിക്കും. അധികഭാരം താങ്ങാനും പുതിയ ഡബിള് ലൈന് ട്രാക്കുകള്ക്ക് സാധിക്കും.
കഴിഞ്ഞ വര്ഷം നവംബറില് പൂര്ത്തിയാക്കാന് ലക്ഷ്യമിട്ട പാലത്തിന്റെ പണി നീണ്ടുപോകുകയായിരുന്നു. കടല്ക്കാറ്റിന്റെ ശക്തി കൂടിയതുകാരണം പണി ഉദ്ദേശിച്ച വേഗത്തില് നടക്കാത്തതായിരുന്നു കാരണം. രാമേശ്വരം തീര്ഥാടകര്ക്കും ധനുഷ്കോടിയിലെത്തുന്ന വിനോദ സഞ്ചാരികള്ക്കും ഒരുപോലെ പ്രയോജനപ്പെടുന്നതായിരിക്കും പുതിയ പാമ്പന് പാലം. രാമേശ്വരത്തേക്കുള്ള തീര്ഥാടകര്ക്ക് പുതിയ അനുഭവം പകരുന്നതായിരിക്കും പുതിയ പാമ്പന് പാലമെന്നതില് സംശയമില്ല. പുത്തന് സാങ്കേതിക വിദ്യയുടെ സഹായത്തോടെ പണി പൂര്ത്തിയാകുന്നതോടെ ഇവിടേക്കുള്ള ടൂറിസ്റ്റുകളുടെ എണ്ണം വര്ധിച്ചേക്കുമെന്നും ചരക്ക് ഗതാഗതം കൂടുതല് സുഖമമാകുമെന്നും അധികൃതര് കണക്കുകൂട്ടുന്നു. ചുഴലിക്കാറ്റില് ധനുഷ്കോടി പാത തകര്ന്നു. അത് പുനര്നിര്മിക്കാന് കേന്ദ്രസര്ക്കാര് പദ്ധതിയിട്ടെങ്കിലും വേണ്ടെന്നാണ് തമിഴ്നാടിന്റെ അഭിപ്രായം. പരിസ്ഥിതിലോലപ്രദേശത്ത് ഇത്തരം നിര്മിതി ദോഷം ചെയ്യുമെന്നാണ് സംസ്ഥാന സര്ക്കാര് പറയുന്നത്.
Content Highlights: New Pamban railway bridge in Rameswaram will be ready very soon
Published: 03 Mar 2024, 10:30 am IST
ABOUT THE AUTHOR
Related Topics
Disclaimer: Kindly avoid objectionable, derogatory, unlawful and lewd comments, while responding to reports. Such comments are punishable under cyber laws. Please keep away from personal attacks. The opinions expressed here are the personal opinions of readers and not that of Mathrubhumi.
Most Commented