പുഴയിലെ ചെളി കടലിൽ എറിയും, ബസ് കയറാനാവാത്ത ബസ് ബേകൾ; എന്തൊരു എൻജിനീയറിങ് സംസ്‌കാരമാണിത്‌...!

ഓരോ മഴയിലും പൊട്ടിപ്പൊളിയുന്ന റോഡുകള്‍, പാലാരിവട്ടം പാലവും കോഴിക്കോട് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ടെര്‍മിനലും പോലെയുളള ധനനഷ്ടം വരുത്തി വെച്ച നിര്‍മാണങ്ങള്‍. പള്ളിവാസല്‍, വഞ്ചിയം പോലെ വര്‍ഷങ്ങള്‍ പിന്നിട്ടിട്ടും പൂര്‍ത്തിയാവാത്ത ചെറുകിട ജലവൈദ്യുത പദ്ധതികളും പൂര്‍ത്തിയാകാത്ത ജലസേചന പദ്ധതികളും. വികസനക്കുതിപ്പില്‍ മുന്നോട്ടുതന്നെ എന്നുറക്കെ പ്രഖ്യാപിച്ച് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്ക് പിറകേ കേരളം കുതിക്കുമ്പോള്‍ അടിസ്ഥാനസൗകര്യ വികസനത്തില്‍, പദ്ധതികളുടെ പൂര്‍ത്തീകരണത്തില്‍ നാം പിറകോട്ടടിച്ച് നില്‍ക്കുന്നത് എന്തുകൊണ്ടെന്ന് ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെടാതെ പോവുകയാണ്. കേരളത്തിലെ സിവില്‍ എന്‍ജിനീയറിങ് സംസ്‌കാരത്തിന് വന്ന അപചയങ്ങളാണ് വികസന സംസ്ഥാനമെന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന കേരളത്തെ തല കുനിച്ച് നിര്‍ത്തുന്നതെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുകയാണ് പളളിവാസല്‍ പദ്ധതിയുടെ മുന്‍ പ്രൊജക്ട് മാനേജര്‍ ജേക്കബ് ജോസ് മുതിരേന്തിക്കല്‍. 

3.3 ലക്ഷം ക്യുബിക് മീറ്റര്‍ ചെളി കോരിയെടുത്ത് മാറ്റി പുഴയുടെ ആഴം കൂട്ടാനാണ് പദ്ധതിയിലൂടെ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. ഈ ചെളി കടലില്‍ നാലോ അഞ്ചോ കിലോ മീറ്റര്‍ ദൂരെ കൊണ്ടുപോയി തളളാനാണ് തീരുമാനം. 3.3 ലക്ഷം ക്യുബിക് മീറ്റര്‍ എന്നുപറഞ്ഞാല്‍ 200 ക്യുബിക് അടിയുടെ അതായത് ആറ് ക്യുബിക് മീറ്റര്‍ കൊളളുന്ന ഒരു ടിപ്പര്‍ പരിഗണിക്കുകയാണെങ്കില്‍ ഏറ്റവും ചരുങ്ങിയത് 50,000 ടിപ്പര്‍ ലോഡ് ചെളി അല്ലെങ്കില്‍ മണ്ണാണ് കോരിയെടുക്കുന്നത്. ക്ലേ കണ്ടന്റും സാന്‍ഡ് കണ്ടന്റും ഡികേയ്ഡ് വെജിറ്റബിള്‍ മാറ്ററും ഉളള ചെളിയാണ്, ഇതെന്തിനാണ് നാം കടലില്‍ കൊണ്ടുപോയി തളളുന്നത്? ഇപ്പോഴത്തെ നമ്മുടെ ലോക്കല്‍ മാര്‍ക്കറ്റ് നിലവാരമനുസരിച്ച് 200 ക്യൂബിക് അടി ടിപ്പറില്‍ ഒരു ലോഡ് മണ്ണ് കിട്ടണമെങ്കില്‍ ചുരുങ്ങിയത് ആയിരം രൂപയെങ്കിലും കൊടുക്കണം. അരലക്ഷം ലോഡ് മണ്ണ് ആയിരം രൂപ വെച്ച് കൂട്ടുകയാണെങ്കില്‍ അഞ്ചു കോടി രൂപ വിലയുളള സാധനമാണ്, ഇതെന്തിനാണ് കടലില്‍ കൊണ്ടുപോയി കലക്കുന്നത്? കടലില്‍ എന്തിട്ടാലും അടുത്ത സീസണില്‍ അത് കടല്‍ തിരികെ തളളും. പിന്നെന്തിനാണ് ഈ വൃഥാവ്യായാമം?.

മണ്ണ് കോരി, പുഴയുടെ തീരത്തോ ഒഴിഞ്ഞ സ്ഥലത്തോ നിക്ഷേപിച്ചാല്‍ ആളുകള്‍ക്ക് സൗജന്യമായിട്ട് കുഴി നികത്താനോ  ഓട്- ഇഷ്ടിക വ്യവസായത്തിനോ അല്ലെങ്കില്‍ തെങ്ങിന്‍ ചുവട്ടില്‍ വളമായി ഉപയോഗിക്കാനോ എടുക്കാമല്ലോ. ഒരു ലോഡിന് ആയിരം രൂപ വേണ്ട അഞ്ഞൂറു രൂപ വിലയിട്ട് കോര്‍പറേഷന്‍ അത് പൊതുജനങ്ങള്‍ക്ക് കൊടുക്കുകയാണെങ്കില്‍ പോലും രണ്ടരക്കോടി രൂപ വില ലഭിക്കും. എന്ത് ഉദ്ദേശത്തിലാണ് സിവില്‍ എന്‍ജിനീയര്‍മാര്‍ ഇത്തരം നിര്‍ദേശങ്ങള്‍ മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നതെന്ന് സംശയിച്ചുപോവുകയാണ്. അതുകൊണ്ട്, കോഴിക്കോട് കോര്‍പറേഷനോട് അഭ്യര്‍ഥിക്കാനുളളത് കല്ലായി പുഴയുടെ ആഴം കൂട്ടുമ്പോള്‍ അവിടെ നിന്ന് കിട്ടുന്ന ചെളി കരയിലേക്ക് കോരിയിടണം. അതിനൊരു നിസാരമായ തുക തീരുമാനിച്ച് പൊതുജനങ്ങള്‍ക്ക് വിട്ടുനല്‍കണം. ഇനി  ഉപ്പുരസമുണ്ടെങ്കില്‍ അത് കടലാക്രമണമുള്ള ഭാഗത്ത് സംരക്ഷണ ഭിത്തിക്കുള്ളില്‍ നിറക്കാം.

കേരളത്തിലെ റോഡുകളെ കുറിച്ച് പരാതി പറയാത്ത ആളുകളില്ല. മഴയെ തുടര്‍ന്ന് റോഡ് പൊട്ടിപ്പൊളിഞ്ഞതോടെ കുഴികളില്‍ കോണ്‍ക്രീറ്റ് മിശ്രിതം നിറച്ച് കുഴിയടയ്ക്കുന്ന കാഴ്ചയാണ് പലയിടത്തും. മറ്റൊരു മഴയില്‍ വീണ്ടും ഇവിടം പൊട്ടിപൊളിയുന്നു, കുഴിയാകുന്നു..കേരളത്തിലെ റോഡുകളുടെ നിര്‍മാണം ഒരു സിവില്‍ എന്‍ജിനീയറിങ് പാളിച്ചയാണെന്നു താങ്കള്‍ കരുതുന്നുണ്ടോ? 

മഴക്കാലത്ത് റോഡുകള്‍ പൊട്ടിപ്പൊളിയുക എന്നുളളത് കാലങ്ങളായി കേരളത്തില്‍ കണ്ടുവരുന്ന ഒരു സ്ഥിരം പ്രതിഭാസമാണ്. കേരളത്തിലെ സര്‍ക്കാര്‍ വകുപ്പുകളും അവിടെ ജോലി ചെയ്യുന്ന ഉത്തരവാദിത്തപ്പെട്ട സിവില്‍ എന്‍ജിനീയര്‍മാരും പറയുന്നത് റോഡിന്റെ ഈ അവസ്ഥയ്ക്ക് കാരണം കേരളത്തിലെ അതിവൃഷ്ടിയാണെന്നാണ്. ഞാന്‍ ചോദിക്കട്ടേ, കേരളത്തില്‍ മാത്രമേ മഴയുളളൂ, മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ മഴയില്ലേ? റോഡ് പണിയുമ്പോള്‍ മുതല്‍ അതിന്റെ മെയിന്റനന്‍സ് വരെ  എല്ലാ ഘട്ടങ്ങളിലും നിലനില്‍ക്കുന്ന അഴിമതിയും, തത്ഫലമായുണ്ടാകുന്ന നിര്‍മ്മാണ വൈകല്യവും നിമിത്തമാണ് റോഡ് പൊട്ടിപ്പൊളിയുന്നത്. കോഴിക്കോട് നഗരത്തില്‍ തന്നെ ഊരാളുങ്കല്‍ ലേബര്‍ സൊസൈറ്റി പണിത ചില റോഡുകള്‍ ഉണ്ട്. ഉദാഹരണത്തിന് ചേവരമ്പലം - മെഡിക്കല്‍ കോളേജ് റോഡു പോയി നോക്കണം. 4-5 വര്‍ഷമായി അത് പണിതീര്‍ന്നിട്ട്. വയല്‍ അല്ലെങ്കില്‍ പൊയില്‍ പ്രദേശത്ത് കൂടിയാണ് ആ റോഡ് നിര്‍മിച്ചത്. എന്നിട്ടുപോലും അവിടെ ഒരുതരി മണല്‍ ഇളകുകയോ അല്ലെങ്കില്‍ അടിയില്‍നിന്ന് വെളളം പൊന്തിവരികയോ ചെയ്തിട്ടില്ല. കൃത്യമായ റോഡ് നിര്‍മാണ രീതിയനുസരിച്ചാണ് അത് പണിതിരിക്കുന്നത്. 

റോഡ് നിര്‍മാണത്തിന്റെ ആരംഭത്തില്‍ മണ്ണ് നിറച്ച് അത് കോംപാക്ട് ചെയ്യുകയാണ് വേണ്ടത്. ഘട്ടം ഘട്ടമായി ഇടിച്ച് ഉറപ്പിച്ചിട്ട് വേണം പിന്നെയും നിറക്കാന്‍. ഉദാഹരണത്തിന് 300 മില്ലീ മീറ്റര്‍ പൊക്കത്തില്‍ ആദ്യം മണ്ണിടുക, അത് നിരത്തുക. അതിനുശേഷം റോളര്‍ കയറ്റി അമര്‍ത്തി 200 മില്ലീ മീറ്റര്‍ കനത്തിലാക്കി ഡ്രൈ ഡെന്‍സിറ്റി അളന്ന് അത് അനുവദനീയമായ പരിധിക്കുളളില്‍ എത്തിയെങ്കില്‍ മാത്രം പിന്നീട് ഒരു 300 മില്ലീ മീറ്റര്‍ കൂടി മണ്ണ് നിരത്തുക. അത് വീണ്ടും കോംപാക്ട് ചെയ്ത് 200 മില്ലീ മീറ്റര്‍ താഴ്ത്തുക. വീണ്ടും എഫ്.ഡി.ഡി. പരിശോധിക്കുക. ഇങ്ങനെ ഘട്ടം ഘട്ടമായി വേണം മണ്ണ് നിറക്കാന്‍. ഇതിനെല്ലാം വേണ്ട തുക എസ്റ്റിമേറ്റില്‍ ഉള്‍ക്കൊളളിച്ചിട്ടുണ്ട്. ആരംഭത്തില്‍ തന്നെ ഒറ്റയടിക്ക് പണിയും പണവും ലാഭിക്കാന്‍ കേരളത്തിലെ സിവില്‍ എന്‍ജിനീയര്‍മാര്‍ മൊത്തം കുഴിയങ്ങ് നിറയ്ക്കും.മഴയൊക്കെ പെയ്തുകഴിയുമ്പോള്‍ അത് കുറച്ച് അമരും. എന്നിട്ട് റോഡ് റോളര്‍ കയറ്റി ഒന്ന് ഉരുട്ടും. പിന്നെ സോളിങ്ങിലേക്കും മറ്റും കടക്കുകയാണ്. അടിത്തറ തന്നെ നശിപ്പിച്ചിരിക്കുകയാണ്. അതിനു ശേഷം ടാറിടുന്ന സമയത്ത് ആവശ്യത്തിനുളള ടാറ് ചേര്‍ക്കാതെ അവിടെയും പണം ലാഭിച്ച് വീണ്ടും ഗുണമേന്മ കുറഞ്ഞ റോഡുകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കുകയാണ്. 

റോഡ് മെയിന്റനന്‍സ് ചെയ്യുന്നതിന് പിന്നിലും  ഒരു വലിയ റാക്കറ്റുണ്ട്.  നമ്മുടെ പരിസരത്തുളള റോഡുകളില്‍ ഒരു ചെറിയ കുഴിയുണ്ടെങ്കില്‍, അതിനകത്ത് ലേശം മെറ്റലും മറ്റും തേച്ചുപിടിപ്പിച്ച് അതിന് മേലെ ടാറുകൊണ്ട് വലിയൊരു ചതുരമുണ്ടാക്കുന്നത് കണ്ടിട്ടില്ലേ? ആ ചതുരത്തിന്റെ അളവിലാണ് പണി ചെയ്തതിന്റെ പണം ലഭിക്കുന്നത്. എത്ര ചെറിയ കുഴി അടച്ചാലും അതിന് മേലെ ടാറുകൊണ്ട് വലിയൊരു ചതുരം വരച്ചുവെക്കും. അതുകൊണ്ട് റോഡ് പൊട്ടിപ്പൊളിയുമ്പോള്‍ കഷ്ടം പൊതുജനത്തിന്, ലാഭം സിവില്‍ എന്‍ജിനീയര്‍ക്ക്.

കേരളത്തിലെ റോഡുകള്‍ തകര്‍ക്കുന്നതില്‍ ജലവിഭവ വകുപ്പിന്റെ സംഭാവനയുണ്ട്. ശരിക്കുപറഞ്ഞാല്‍ ഇപ്പോഴുളള കുഴികളുടെ ഏകദേശം 25 ശതമാനം വാട്ടര്‍ അതോറിറ്റിയുടെ സംഭാവനയാണ്. ഇവിടെ 100 ലിറ്റര്‍ വെളളം ശുദ്ധീകരിച്ച് പമ്പു ചെയ്യുമ്പോള്‍ അതില്‍ 55 ലിറ്റര്‍ വെളളം മാത്രമേ ഉപഭോക്താവിന്റെ അടുത്ത് എത്തുന്നുളളൂ. ബാക്കി 45 ശതമാനം വെളളം നഷ്ടപ്പെട്ടു പോവുകയാണ്. ദൗര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ ഈ വെളളം ഉപയോഗിക്കുന്നത് കേരളത്തിലെ കനം കുറഞ്ഞ റോഡുകള്‍ പൊളിക്കുന്നതിന് വേണ്ടിയാണ്. എത്ര നല്ല റോഡാണെങ്കിലും ശരി വേനല്‍ക്കാലത്ത്, അതിന്റെ അടിയില്‍നിന്ന് വെളളം പൊന്തിവരുന്നത് നമ്മളെല്ലാം കണ്ടിട്ടുളളതാണ്. ഉറവവെളളമൊന്നുമല്ല, വാട്ടര്‍ അതോറിറ്റിയുടെ പൈപ്പ് പൊട്ടി വെളളം പാഴാവുന്നതാണത്.  കേരളത്തിലെ നഗരജീവിതത്തെ നരകതുല്യമാക്കുന്നത് വാട്ടര്‍ അതോറിറ്റിയാണ്.

അങ്ങനെ വരുമ്പോള്‍ പൈപ്പ് പൊട്ടലിന് പരിഹാരമില്ലേയെന്ന് ചോദിക്കാം. പൈപ്പിടുന്ന സൈറ്റില്‍, വാട്ടര്‍ അതോറിറ്റിയിലെ എന്‍ജിനീയര്‍മാര്‍ നേരിട്ട് പോയി പരിശോധന നടത്തണം. അങ്ങനെ ചെയ്താല്‍ മാത്രമേ ഒരു മീറ്റര്‍ ആഴത്തില്‍ പൈപ്പ് കുഴിച്ചിടണമെന്ന നിബന്ധന പാലിക്കപ്പെടൂ. ഒരു മീറ്റര്‍ താഴ്ചയില്‍ കുഴിച്ചിട്ടാല്‍ മാത്രമേ പിന്നീട് അതിന് മുകളിലൂടെ ഭാരം കയറ്റിയ വാഹനങ്ങള്‍ പോകുമ്പോള്‍ പൈപ്പ് പൊട്ടില്ല. അനേകം സ്ഥലങ്ങളില്‍ വാട്ടര്‍ അതോറിറ്റിയിലെ സിവില്‍ എന്‍ജിനീയര്‍മാര്‍ ഒത്തുകളിച്ചുകൊണ്ട്, അര മീറ്റര്‍ താഴ്ചയിലാണ് പൈപ്പ് കുഴിച്ചിടുന്നത്. അതുകൊണ്ട് എന്തുസംഭവിക്കുന്നു?  പണി ലാഭിക്കാം, പണവും ലാഭിക്കാം. സിവില്‍ എന്‍ജിനീയര്‍ക്കും കരാറുകാര്‍ക്കും പണം കിട്ടും. പക്ഷേ ഒന്നോ രണ്ടോ മാസം കഴിയുമ്പോള്‍ ഈ പൈപ്പ് പൊട്ടുന്നു. 

പൈപ്പ് മണ്ണിട്ട് മൂടുന്നതിന് മുമ്പായി അതിന്റെ ഹൈഡ്രോടെസ്റ്റ് നടത്തണം. പ്രവര്‍ത്തന മര്‍ദ്ദം എത്രയാണോ അതിന്റെ രണ്ടു മടങ്ങ് മര്‍ദ്ദത്തില്‍ പരിശോധന നടത്തണം.  ജോയിന്റുകളില്‍ക്കൂടി ലീക്കുണ്ടോ, പൈപ്പ് പൊട്ടുന്നുണ്ടോ എന്നെല്ലാം  കൃത്യമായി നോക്കി,  ഒരു തുളളി വെളളം പോലും ലീക്കാകുന്നില്ല എന്ന് ഉറപ്പു വരുത്തിയതിന് ശേഷം മാത്രമേ അത് മണ്ണിട്ട് മൂടാവൂ. ഹൈഡ്രോ ടെസ്റ്റ് എല്‍.എസ്.ജി. കൗണ്‍സിലറും കണ്ട് ഉറപ്പു വരുത്തി ഒപ്പിടണം. ഈ ഒരു കാര്യം കേരളത്തിലെ വാട്ടര്‍ അതോറിറ്റി പ്രവൃത്തിപഥത്തില്‍ കൊണ്ടുവന്നാല്‍, പൈപ്പ് പൊട്ടല്‍ പ്രശ്‌നം ശാശ്വതമായി പരിഹരിക്കാം. ഇക്കാര്യം ബഹുമാനപ്പെട്ട ജല വിഭവ വകുപ്പ് മന്ത്രി റോഷി അഗസ്റ്റിന്റെ ശ്രദ്ധയില്‍പെടുത്തുകയാണ്.

പാലാരിവട്ടം പാലം അതിന്റെ മുകള്‍ഭാഗം മുഴുവന്‍ പൊളിച്ച് പണിതു എന്നുളളത് നമുക്കറിയാം. അത് ബഹുമാനപ്പെട്ട ശ്രീധരന്‍ സാറിന്റെ നേതൃത്വത്തിലാണ് ചെയ്തത്. കേരളമൊട്ടാകെ അറിയാവുന്നത് കൊണ്ട് അതിന്റെ വിശദാംശങ്ങളിലേക്ക് ഞാന്‍ കടക്കുന്നില്ല. സിവില്‍ എന്‍ജിനീയര്‍മാരുടെ നോട്ടക്കുറവും അഴിമതിയുമാണ് അത്തരമൊരു പരാജയത്തിലേക്ക് നയിച്ചത്. 

കോഴിക്കോട് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ടെര്‍മിനലിന്റെ കാര്യത്തിലേക്ക് വരികയാണെങ്കില്‍ 10 നില പൊക്കത്തില്‍ 75 കോടി രൂപ ചെലവഴിച്ച് കോഴിക്കോടിന്റെ  കണ്ണായ ഭാഗത്ത് നിര്‍മിച്ച ഒരു ലാന്‍ഡ്മാര്‍ക്ക് ബില്‍ഡിങ്ങാണത്. ബസ് സ്റ്റാന്‍ഡിന്റെ ബേസ്മെന്റ് പാര്‍ക്കിങ്ങിനായാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. പാര്‍ക്കിങ് ഏരിയയില്‍ ഒരു സ്‌കൂട്ടറോ കാറോ കൊണ്ടുപോയി നിര്‍ത്തി വെളിയിലേക്കിറങ്ങിയാല്‍ അതിനകത്ത് ചുരുങ്ങിയത് 4 ഇഞ്ച് കനത്തില്‍ ചെളിവെള്ളം കെട്ടിക്കിടക്കുകയാണ്, അതിന് പുറമേ ദുര്‍ഗന്ധവും. എന്തിനാണ് ഇങ്ങനെ ആത്മഹത്യാപരമായ നിര്‍മ്മിതികള്‍ നാം നടത്തുന്നത്? പൊതുജനങ്ങള്‍ക്ക് ഉപകാരപ്പെടേണ്ട കെട്ടിടത്തിന്റെ ബേസ്മെന്റില്‍ ശരിയായി കോണ്‍ക്രീറ്റിങ്ങ് നടത്താത്തതുകൊണ്ട് അണ്ടര്‍ഗ്രൗണ്ട് വാട്ടര്‍ ചോരുന്ന വെളളമാണ് അവിടെ നിറയുന്നത്. കൊടുംവേനല്‍ക്കാലത്ത് രണ്ടു മൂന്നു മാസം മാത്രമേ കോഴിക്കോട് ബസ്റ്റാന്‍ഡിന്റെ പാര്‍ക്കിങ് ഏരിയ വൃത്തിയായിക്കിടക്കൂ. 

അതിനേക്കാള്‍ വലിയ സിവില്‍ എന്‍ജിനീയറിങ് മഠയത്തരം സംഭവിച്ചിരിക്കുന്നത് ബസ് ബേയിലാണ്. ഏകദേശം നാല്‍പതോളം ബസ് പാര്‍ക്കിങ് ബേകള്‍ ഉളളിടത്ത്, ചുരുങ്ങിയത് ആറെണ്ണത്തിന്റെ പില്ലറുകള്‍ തമ്മില്‍ ഒരു ബസ് കയറ്റാനുളള അകലമില്ല. പില്ലറുകളില്‍ ഉരഞ്ഞ് ബസുകളുടെ വശങ്ങളില്‍ സീബ്രകളുടെ മാതിരി വര വീണു. പില്ലറുകള്‍ പലതും ബസ് ഉരഞ്ഞ്, പുറത്തെ പ്ലാസ്റ്ററിങ്ങ് നഷ്ടപ്പെട്ട് അപകടാവസ്ഥയിലാണ്. ഒരു കോഴിക്കൂട് പണിതു കഴിഞ്ഞാല്‍ അതിനകത്ത് വലിയ ഒരു കോഴിക്ക് കയറാന്‍ പറ്റിയില്ലെങ്കില്‍ പിന്നെ ആ കോഴിക്കൂട് കൊണ്ട് എന്താണ് കാര്യം. അത്തരമൊരു കോഴിക്കൂട് കേരളത്തിലെ ഒരു ആശാരി പോലും പണിയില്ല. ഒരു മിനിമം പ്രൊഫഷണല്‍ മാന്യതയെങ്കിലും കേരളത്തിലെ സിവില്‍ എന്‍ജിനീയര്‍മാര്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ കാണിക്കേണ്ടതായിരുന്നു.  സിവില്‍ എന്‍ജിനീയര്‍മാര്‍ തങ്ങളുടെ ധര്‍മത്തെ മറന്ന് അഴിമതിപ്പണത്തിനും, കമ്മീഷനും പിറകേ പായുന്നത് കൊണ്ടുളള കുഴപ്പമാണ് ഇത്.

കെ-റെയിലാണല്ലോ കേരളത്തിലെ പുതിയ ചര്‍ച്ച. അനുകൂലിച്ചും പ്രതികൂലിച്ചും വാദങ്ങള്‍ കനക്കുകയാണ്. പദ്ധതിയെ താങ്കള്‍ എങ്ങനെയാണ് നോക്കിക്കാണുന്നത്? 

കേരളത്തിലെ മെട്രോ പൊളിറ്റന്‍ നഗരമാണ് കൊച്ചി.  അവിടെ 25 കിലോ മീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ കെ-റെയിലിന്റെ ഒരു ചെറിയ പതിപ്പുണ്ട്, കൊച്ചി മെട്രോ. അഞ്ചു വര്‍ഷമായി പ്രവര്‍ത്തനം തുടങ്ങിയിട്ട്. പക്ഷേ, ഇതുവരെ ബ്രെയ്ക് ഈവൻ ആയിട്ടില്ല. അതായത് ചെലവ് ക. =  വരവ് ക. എന്ന നിലയിലേക്ക് എത്തിയിട്ടില്ല. അപ്പോള്‍ കേരളമൊട്ടാകെ 650 കിലോ മീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ 65,000 കോടി രൂപ മുടക്കി പണിയുന്ന ഈ പദ്ധതിയുടെ ഭാവിയെ കുറിച്ച് നാം ചിന്തിക്കണം. ഇറക്കിയ പണം തിരിച്ചുകിട്ടുമോ, പണം ആര് തിരിച്ചടയ്ക്കും, എന്നെല്ലാം സാമ്പത്തിക വീക്ഷണകോണില്‍നിന്ന് നോക്കിയാൽ കെ- റെയിൽ  അപ്രായോഗികമാണ്.  30 വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷം പരിഗണിക്കാവുന്ന പദ്ധതിയാണ് കെ-റെയില്‍ എന്നാണ് എന്റെ അഭിപ്രായം. ഇപ്പോൾ അത്യാവശ്യമായി നടപ്പാക്കേണ്ടത്, കേരളത്തിലെ പ്രധാന ഡാമുകളിൽ അടഞ്ഞിരിക്കുന്ന 15000 കോടി വിലമതിക്കുന്ന മണൽ വാരി മാറ്റുക എന്നതാണ്.

മുല്ലപ്പെരിയാര്‍ ഇപ്പോഴും സജീവ ചര്‍ച്ചയാണല്ലോ. മുമ്പൊരിക്കല്‍ ഇതേ കുറിച്ച് സംസാരിച്ചപ്പോള്‍ പുതിയൊരു ഡാം സാധ്യമല്ലെന്നാണല്ലോ താങ്കള്‍ അഭിപ്രായപ്പെട്ടത്. താങ്കളുടെ നിര്‍ദേശങ്ങള്‍ വന്‍തോതില്‍ ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെടുകയും ചെയ്തിരുന്നു. 

ഒന്നും അസാധ്യമല്ല എന്ന് പല ചിന്തകന്മാരും പ്രഗത്ഭ വ്യക്തിത്വങ്ങളും പറഞ്ഞിട്ടുളളതാണ്. പുതിയ മുല്ലപ്പെരിയാര്‍ അണക്കെട്ട് പണിയുക എന്നുളളതും അസാധ്യമല്ല. പക്ഷേ, കേരളത്തിലെ സര്‍ക്കാര്‍ സര്‍വീസിലുളള സിവില്‍ എന്‍ജിനീയര്‍മാര്‍ക്ക് അത് പണിയാന്‍ സാധിക്കില്ലെന്നാണ് എനിക്ക് അടിവരയിട്ട് പറയാനുള്ളത്. കാരണം മുല്ലപ്പെരിയാര്‍ അണക്കെട്ടിന് ശേഷം ആഴത്തിലുള്ള താഴ് വരയാണ്. ഇപ്പോഴുളള ഡാമിന് 176 അടി പൊക്കമാണെങ്കില്‍ പുതിയ ഡാമിന് ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയത് 226 അടി പൊക്കമെങ്കിലും വേണം. ഇപ്പോള്‍ ഉളള ഡാമിന്റെ നീളം 1200 അടിയാണെങ്കിൽ പുതിയ ഡാമിന് 1800 അടി നീളം വേണം. ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാൽ മുല്ലപ്പെരിയാറിൽ പുതുതായി പണിയേണ്ടത് ഒരു ഭീമാകാരമായ ഡാമാണ്. അതിന് കേന്ദ്രത്തിലെ വനം മന്ത്രാലയത്തിൻ്റെ അനുമതി ആവശ്യമാണ്. കേന്ദ്ര ജല കമ്മീഷൻ്റെ അനുമതിയും വേണം, ഇതൊന്നും ലഭിച്ചിട്ടില്ല. കേരളം പൊതുവേയും മുല്ലപ്പെരിയാര്‍ ഉൾപ്പെടുന്ന ഹൈറേഞ്ച് ഭാഗങ്ങൾ പ്രത്യേകിച്ചും,  ഭൂകമ്പ മേഖല ഗ്രേഡ് നമ്പര്‍ മൂന്നില്‍ വരുന്നതാണ്. ഗ്രേഡ് നമ്പര്‍ മൂന്ന് ആയിട്ടുളള പ്രദേശത്ത് പുതിയ ഒരു ഡാം പണിയാൻ കേന്ദ്ര സർക്കാരിൻ്റെ അനുമതി ഒരു കാരണവശാലും ലഭിക്കില്ല.

അനുമതികളുടെ കടമ്പ കടന്നുവെന്നിരിക്കട്ടെ, പുതിയ ഡാം നിര്‍ദേശിച്ചിരിക്കുന്നത്, ഇപ്പോഴുള്ളതിൻ്റെ 336 മീറ്റര്‍ താഴെയാണ്. ഇപ്പോള്‍ ഉളള ഡാം തന്നെ സുര്‍ക്കി മിശ്രിതം ഉപയോഗിച്ച് പണിതതാണ്. അതിന്റെ ഉളളുപൊളളയാണ്, ബലക്ഷയമുളളതാണ് എന്നെല്ലാം നാം പറയുന്നുണ്ട്. 336 മീറ്റര്‍ താഴെ പുതിയ ഡാം പണിയാന്‍ വേണ്ടി ആയിരക്കണക്കിന് ക്യുബിക് മീറ്റർ മണ്ണ് നീക്കം ചെയ്യണം. ആയിരക്കണക്കിന് ക്യൂബിക് മീറ്റര്‍ പാറപൊട്ടിച്ച് സോളിഡ് റോക്ക് ബെഡ് കിട്ടയതിനുശേഷം മാത്രമേ അവിടെ ആങ്കര്‍ അടിച്ച്, നമുക്ക് പുതിയ ഡാമിന്റെ പണി തുടങ്ങാന്‍ പറ്റൂ. ആ പാറ പൊട്ടിക്കല്‍ നടത്തിയാല്‍ തന്നെ നിലവിലുളള ഡാം പൊളിഞ്ഞ് താഴോട്ട് വരും. ഇക്കാര്യം സാമാന്യബുദ്ധിയുളള ആര്‍ക്കും  മനസ്സിലാവുന്നതാണ്. 336 മീറ്റര്‍ താഴെ ഒരു ഡാം എന്ന നിര്‍ദേശത്തില്‍ കേരളത്തിന് പുറത്തുനിന്നുളള ഒരു സിവില്‍ എന്‍ജിനീയറും ഒപ്പിടില്ലെന്ന് ഉറപ്പാണ്. ഇക്കാരണങ്ങളാലാണ് മുല്ലപ്പെരിയാറില്‍ പുതിയ അണക്കെട്ട് പണിയാന്‍ സാധിക്കില്ലെന്ന് പറയുന്നത്. 

തന്നെയമുല്ല കേരളത്തില്‍ ഈ ഡാം പണിയേണ്ടത് ജലസേചന വകുപ്പാണ്. കാരാപ്പുഴ, ബാണാസുര സാഗർ, മൂവാറ്റുപുഴ, ഇടമലയാര്‍ തുടങ്ങിയ ജലസേചന പദ്ധതികളെല്ലാം ഇവരുടെ കീഴിലുളളതല്ലേ. ഈ പറയുന്ന ജലസേചന പദ്ധതികള്‍ 40 മുതല്‍ 50 വരെ വർഷങ്ങളായി പണി തുടങ്ങിയിട്ട്. ഇന്നത്തെ ദിവസം വരെ പണി തീര്‍ന്നിട്ടില്ല. പദ്ധതികളുടെ എസ്റ്റിമേറ്റ് തുക തുടക്കത്തിലുളളതിന്റെ നൂറു മടങ്ങുവരെ വർദ്ധിച്ചു. ഈ പദ്ധതിയില്‍ ജോലി ചെയ്യുന്ന സിവിൽ എന്‍ജിനീയര്‍ തന്നെയല്ലേ മുല്ലപ്പെരിയാറിലും ഡാം പണിയാന്‍ പോകുന്നത്. അവര്‍ക്ക് അഞ്ചു കൊല്ലത്തെ കാലയളവ് കൊടുത്താല്‍ 50 കൊല്ലം കൊണ്ട് പോലും പൂര്‍ത്തിയാകില്ലെന്നാണ് മുന്‍ അനുഭവങ്ങളില്‍നിന്ന് മനസിലാക്കേണ്ടത്.

ജലസേചന പദ്ധതികള്‍ വൈകുന്നതിന് ഒപ്പം തന്നെ പളളിവാസല്‍, വഞ്ചിയം തുടങ്ങിയ ജലവൈദ്യുത പദ്ധതികളും പൂര്‍ത്തിയായിട്ടില്ലല്ലോ? 

പളളിവാസല്‍ ജലവൈദ്യുത പദ്ധതി 2007 മാര്‍ച്ച് ഒന്നിനാണ് പണി തുടങ്ങിയത്. 60 മെഗാവാട്ട് ശേഷിയുളള ഈ പദ്ധതി, 2011 മാര്‍ച്ച് ഒന്നാം തീയതി പണിപൂര്‍ത്തിയാക്കി കമ്മിഷന്‍ ചെയ്ത് വൈദ്യുതി ഉല്പാദിപ്പിച്ചുതുടങ്ങേണ്ടതായിരുന്നു. 15 വര്‍ഷങ്ങള്‍ പിന്നിട്ടിട്ടും പളളിവാസല്‍ പദ്ധതിയുടെ പണി തീര്‍ന്നിട്ടില്ല. എന്നുമാത്രമല്ല, കെ.എസ്ഇ.ബി. മാനേജ്‌മെന്റിന് അതെന്ന് തീരും എന്ന് പറയാനും സാധിക്കുന്നില്ല. യൂണിറ്റൊന്നിന് അഞ്ചു രൂപ  കണക്കാക്കിയാല്‍ പോലും അരക്കോടി രൂപയുടെ ഉൽപ്പാദന നഷ്ടമാണ് അവിടെ പ്രതിദിനം ഉണ്ടായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. അതുപോലെ, കേരളത്തിലെ പൊതുജനങ്ങളില്‍നിന്ന് കെ.എസ്.ഇ.ബി. മറച്ചുവെച്ചിരിക്കുന്ന മറ്റൊരു കാര്യവുമുണ്ട്. പളളിവാസലിലെ പദ്ധതിയില്‍നിന്ന് വൈദ്യുത ഉല്പാദനം നടത്തിയ ശേഷം പുറത്തേക്ക് വരുന്ന വെളളം ചെങ്കുളം ഡാമിലേക്ക് ഒഴുക്കി, അവിടെനിന്ന് വെളളത്തൂവലിലുളള ചെങ്കുളം പവര്‍ഹൗസിലേക്ക് കൊണ്ടുപോയി, തത്തുല്യമായ വൈദ്യുതി ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കാം. പള്ളിവാസൽ എക്സ്റ്റൻഷൻ പദ്ധതി വൈകിയതുകൊണ്ട് 37.5 മെഗാവാട്ടിൻ്റെ പഴയ പവർഹൗസിലേക്ക് പോകുന്ന 82 വർഷം പഴക്കമുള്ള നാല് പെൻസ്റ്റോക്ക് പൈപ്പുകൾ ഒഴിവാക്കാനും സാധിക്കുന്നില്ല. അതു കൊണ്ട് കഴിഞ്ഞ ഒരു വർഷമായി അവിടത്തെ രണ്ട് വലിയ ജനറേറ്ററുകൾ ഫോഴ്സ്ഡ് ഷട്ട് ഡൗണിൽ ആണ്. ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാൽ, പള്ളിവാസൽ പദ്ധതി താമസിക്കുന്നത് കൊണ്ട് ഒരു ദിവസം ഉണ്ടാകുന്ന നഷ്ടം, ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയത് രണ്ട് കോടി രൂപയാണ്. നികുതിദായകനുണ്ടാവുന്ന ഈ നഷ്ടം അവിടത്തെ സിവിൽ എഞ്ചിനീയർമാരിൽനിന്ന് റവന്യൂ റിക്കവറി നടത്തി പരിഹരിക്കണം.

അതുപോലെ തന്നെയാണ് കണ്ണൂര്‍ ജില്ലയിലെ 3 മെഗാവാട്ടിൻ്റെ വഞ്ചിയം പദ്ധതി. 1993-ല്‍ പണി തുടങ്ങിയെങ്കിലും ഇപ്പോഴും തീര്‍ന്നിട്ടില്ല. മലബാര്‍ ഭാഗത്ത് നിര്‍ദേശിക്കപ്പെട്ട ആദ്യത്തെ ചെറുകിട ജലവൈദ്യുത പദ്ധതിയായിരുന്നു വഞ്ചിയം. ഈ പദ്ധതി പുനരാരംഭിച്ചാൽ പിന്നോക്ക പ്രദേശമായ പയ്യാവൂർ പഞ്ചായത്തിൻ്റെ സർവ്വതോന്മുഖമായ വികസനവും സാധ്യമാകും

വഞ്ചിയം മുതല്‍ പളളിവാസല്‍ വരെ 805 മെഗാവാട്ട് ശേഷിയുള്ള, 128 ചെറുകിട ജലവൈദ്യുത പദ്ധതികളാണ് കേരളമൊട്ടാകെ മുടങ്ങിക്കിടക്കുന്നത്. കെ.എസ്.ഇ.ബി.യുടെ സിവിൽ വിഭാഗത്തിൽ 796  എൻജിനീയർമാർ ജോലി ചെയ്യുന്നു. ഇവർ കഴിഞ്ഞ പതിനൊന്ന് വർഷം കൊണ്ട് കൂട്ടി ചേർത്ത ഉൽപ്പാദനശേഷിയാണ് വെറും 61 മെഗാവാട്ട് .

കേരളത്തിലെ സിവില്‍ എന്‍ജിനീയറിങ് സംസ്‌കാരം മെച്ചപ്പെടുത്താനായി എന്തുചെയ്യണം? 

ഈ രംഗത്ത് പ്രവര്‍ത്തിച്ചിട്ടുളള ഒരു എന്‍ജിനീയര്‍ എന്ന നിലയില്‍ രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വത്തോടും പൊതുജനങ്ങളോടും എനിക്ക് അഭ്യര്‍ഥിക്കാനുളളത്, കേരളത്തിലെ സിവില്‍ എന്‍ജിനീയറിങ് സംസ്‌കാരവും  കേരളത്തിലെ സിവില്‍ എന്‍ജിനീയർമാരും മാറണമെന്നാണ്. ഒരു പദ്ധതി സമയബന്ധിതമായി, ഗുണനിലവാരം ഉറപ്പു വരുത്തി, അടങ്കൽ തുകക്കുള്ളിൽ  പൂര്‍ത്തിയാക്കണം.

അഴിമതിക്കാർക്ക് എതിരെ ശക്തമായ ശിക്ഷാ നടപടികൾ സ്വീകരിക്കണം. 75 കോടി രൂപ ചെലവഴിച്ച് നിര്‍മിച്ച കോഴിക്കോട്ടെ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ബസ് ടെര്‍മിനല്‍ ഒരു ഉപകാരവുമില്ലാതെ കിടക്കുകയാണ്.  പദ്ധതിയിലെ ചീഫ് എന്‍ജിനീയറെ സസ്‌പെന്‍ഡ് ചെയ്തിരിക്കുകയാണ്. അതുകൊണ്ട് എന്താണ് കാര്യം? രണ്ടു മാസം വീട്ടില്‍ വിശ്രമിക്കും, തിരിച്ചുവരുമ്പോള്‍ ശമ്പളവും ലഭിക്കും. ഇത്തരം ഹീനകൃത്യങ്ങളില്‍ ഏര്‍പ്പെടുന്നവരെ ഡിസ്മിസ് ചെയ്യുകയാണ് വേണ്ടത്. അവര്‍ കോടതിയില്‍ പോയി നിരപരാധിത്വം തെളിയിക്കട്ടെ. എം.ബി.ബി.എസ്. ബിരുദം നല്‍കുന്നതിന് മുമ്പ് ഹിപ്പോക്രാറ്റിക് പ്രതിജ്ഞ ചൊല്ലുന്ന പതിവുണ്ട്. അതുപോലെ സിവിൽ എൻജിനീയർമാർക്ക് ബിരുദം നല്‍കുന്നതിന് മുമ്പ്  സത്യപ്രതിജ്ഞ എടുപ്പിക്കണം. "ടണൽ അറ്റ് പള്ളിവാസൽ " എന്ന പുസ്തകത്തിൽ നിർദ്ദേശിച്ചിരിക്കുന്ന വിശ്വേശ്വരയ്യ ഓത്ത് ഇതിന് പരിഗണിക്കാവുന്നതാണ്

Content Highlights: Mullaperiyar Dam, K-rail,Pallivasal - Development projects and Kerala Civil engineering culture

Content Highlights: