രാവിലെ എട്ടുമണി. ചാലക്കുടി ട്രാംവേ സ്റ്റേഷന്‍. ജര്‍മ്മന്‍ നിര്‍മ്മിത ആവി എഞ്ചിനും കാലിയായ ഏതാനും വാഗണുകളും സലൂണുകളും ചേര്‍ന്ന തീവണ്ടി നമ്മെയും കാത്തിരിക്കുന്നു. വലതുകാല്‍ വെച്ച് അകത്ത് കയറുക. ഒരു ചൂളംവിളി മുഴങ്ങി. ആവി ചീറ്റി, പതുക്കെ മുന്നോട്ട്. യാത്രക്കാരായി കുറച്ച് പേരേ ഉള്ളൂ. ചാലക്കുടി പുഴയുടെ വടക്കുമാറി ഗ്രാമങ്ങളും വയലേലകളും പിന്നിട്ട് സമതലപ്രദേശത്തിലൂടെ വെള്ളിക്കുളങ്ങര, ചെറുങ്കയം പിന്നിട്ട് ആനപാന്തത്തില്‍ എത്തുമ്പോള്‍ പന്ത്രണ്ട് മണി. പിന്നിട്ടത് 21 മൈല്‍.
ഇവിടെ എഞ്ചിന്‍ വേര്‍പെടുത്തിയിടുന്നു. അടുത്ത രണ്ട് മൈല്‍ ചെങ്കുത്തായ മൂന്നു കയറ്റങ്ങളാണ്. ട്രാംവേ ഭാഷയില്‍ പറഞ്ഞാല്‍ ഇന്‍ക്ലൈന്‍സ്. ഓരോ കയറ്റത്തിലും മുകളിലേക്കും താഴേക്കും സമാന്തരമായി രണ്ട് പാളങ്ങള്‍. പ്രത്യേക രീതിയിലാണിത് കയറാന്‍ പോവുന്നത്. വാഗണുകളേയും സലൂണുകളേയും ഒറ്റയ്ക്കൊറ്റയ്ക്ക് ഇന്‍ക്ലൈനിനു താഴെ കൊണ്ടുവന്നു നിര്‍ത്തുന്നു. ഒന്നര ഇഞ്ച് വ്യാസമുള്ള ഒരു ഉരുക്ക് വടം നമ്മുടെ സലൂണില്‍ പിടിപ്പിക്കുന്നു. ഇതേ സമയം ഇന്‍ക്ലൈനിനു മുകളില്‍ താഴേക്കുള്ള പാളത്തില്‍ മര ഉരുപ്പടികള്‍ കയറ്റിയ ഒരു വാഗണും ഉരുക്ക് വടം ബന്ധിച്ചു നിര്‍ത്തിയിട്ടുണ്ട്. ആ വാഗണുകളുടെ മുന്നില്‍ ഒരു ബ്രേക്ക്മാനും തയ്യാറായി നില്‍ക്കുന്നു. ഇനിയാണ് കാഴ്ച. മുകളില്‍ നിന്നു പതുക്കെ തള്ളിവിടുന്ന വാഗണ്‍ പാളങ്ങളില്‍ കൂടി താഴേക്ക് ഉരുളുന്നു. ഇതേ സമയം നമ്മുടെ സലൂണ്‍ അടുത്ത പാളത്തില്‍ കൂടി മുകളിലേക്കും കയറുന്നു. ശ്വാസം അടക്കി പിടിച്ചിരുന്നു പോവും. നമ്മുടെ സലൂണ്‍ ഇന്‍ക്ലൈനു മുകളിലുള്ള ബ്രേക്ക്ഹൗസിനു സമീപം എത്തി നില്‍ക്കുമ്പോള്‍ ഉരുപ്പടികള്‍ കയറ്റി താഴേക്കിറങ്ങിയ വാഗണ്‍ താഴെയും എത്തിച്ചേര്‍ന്നിരിക്കുന്നു.
ഇങ്ങിനെ മൂന്നു തട്ടുകളായി ഏതാണ്ട് 1000 അടി ഉയരം കയറി എത്തിചേരുന്ന സ്ഥലമാണ് തൊപ്പത്തിക്കവല. സമുദ്രനിരപ്പില്‍ നിന്നും 1400 അടി ഉയരത്തില്‍ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന ഈ സ്ഥലത്ത് ഒരു ബ്രേക്ക്ഹൗസും ഏതാനും ജോലിക്കാരും ഒരു റെസ്റ്റ്ഹൗസും കാണാം. ഇന്‍ക്ലൈനിനു മുകളില്‍ രണ്ട് പാളങ്ങള്‍ക്കിടയിലായി തകരപ്പലക മേഞ്ഞ പുരയാണ് ബ്രേക്ക് ഹൗസ്. ഇതിനകത്ത് ഉറപ്പിച്ച് നിര്‍ത്തിയിട്ടുള്ള ഏതാണ്ട് മൂന്നടി ഉയരമുള്ള അച്ചുതണ്ടില്‍ ഉദ്ദേശം ആറടി വ്യാസമുള്ള രണ്ട് ചക്രങ്ങള്‍ കാണാം. സലൂണിനെ മേലോട്ട് വലിച്ച് കൊണ്ടുവന്ന ഉരുക്ക് കയറുകള്‍ ഇവയിലാണ് ചുറ്റിയിരിക്കുന്നത്. ചക്രം തിരിയുമ്പോള്‍ കയറു വഴുതിപ്പോവാതിരിക്കാന്‍ ഈ ചക്രത്തിന്റെ പൊഴികളില്‍ തോല് വിരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇതേ അച്ചുതണ്ടുകളില്‍ കയര്‍ ചുറ്റിയിരിക്കുന്ന ചക്രങ്ങള്‍ക്കു മേലെ അതേ വലിപ്പത്തില്‍ വേറെ ഓരോ ചക്രം വീതമുണ്ട്. അവയുടെ വക്കത്ത് മൂന്ന് ഇഞ്ച് നീളവും ഏതാണ്ട് ഒന്നര ഇഞ്ച് കനവുമുള്ള ഇരുമ്പു പട്ടകള്‍ ബ്രേക്കുകള്‍ ആയി ഉപയോഗിക്കുന്നു. ബ്രേക്കുകള്‍ ആവശ്യാനുസരണം അയക്കാനും മുറുക്കാനും വശങ്ങളില്‍ ദണ്ഡുകളും ചെറിയ ചക്രങ്ങളുമുണ്ട്. ബ്രേക്ക് മുറുകുമ്പോള്‍ ഇരുമ്പ് പട്ടയും ചക്രവും കൂട്ടിയുരഞ്ഞ് തീ ഉണ്ടാവാതിരിക്കാനായി അതിനിടയില്‍ മരക്കട്ടകള്‍ വെച്ചിരിക്കുന്നു. ചക്രങ്ങളും ബ്രേക്കും ചേര്‍ന്ന ഈ സന്നാഹം എട്ടടി ചതുരത്തിലുള്ള ഒരു മരച്ചട്ടയിലാണ് സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഓരോ ബ്രേക്ക് ഹൗസിലും ഹെഡ് ബ്രേക്ക് ഓപ്പറേറ്റര്‍, ബ്രേക്ക് ഓപ്പറേറ്റര്‍ എന്നിവരെ കൂടാതെ വാഗണുകളില്‍ കയറി നിന്ന് താഴേക്കും മുകളിലേക്കും പോകാന്‍ ബ്രേക്സ്മാന്‍മാരും ഉണ്ടു. ഈ സര്‍വ്വസന്നാഹങ്ങളുമാണ് നമ്മെ ഇവിടെ എത്തിച്ചിരിക്കുന്നത്.
എല്ലാ വാഗണുകളും കയറ്റം കയറിയെത്താന്‍ സമയം പിടിക്കും. അതുവരെ അല്‍പം വിശ്രമിക്കാം. ഇതിനിടെ മറ്റൊരു ആവി എഞ്ചിന്‍ അതിന്റെ പണി തുടങ്ങുന്നത് കണ്ടില്ലേ. കയറ്റം കയറി വന്ന വാഗണുകളെല്ലാം ചേര്‍ത്ത് വീണ്ടുമൊരു തീവണ്ടി ഉണ്ടാക്കുന്ന തിരക്കിലാണത്. അല്‍പസമയത്തിനുശേഷം വീണ്ടും ചൂളംവിളി ഉയരുകയായി. രണ്ടാം ഘട്ട യാത്ര തുടങ്ങുകയായി. സമയം ഒരുമണി. ഘോരവനാന്തരങ്ങളിലേക്കാണ് ഇനി പ്രവേശിക്കുന്നത്. ചെങ്കുത്തായ ഒരു മലയുടെ പള്ളയിലൂടെ പത്തോളം സ്ഥലങ്ങളില്‍ മുന്നോട്ടും പിന്നോട്ടും തിരിച്ച് വെട്ടിച്ച് ചെറുതായി താഴേക്കിറങ്ങിയുമെല്ലാമാണ് സഞ്ചാരം. സമുദ്രനിരപ്പില്‍ നിന്നും 2000 അടി ഉയരമുള്ള പാണ്ടിമുടി എന്ന മല മുറിച്ചുകടക്കുകയുമാണ് ഇവിടെ. മടക്കുവഴികള്‍ എന്നാണ് ഈ വഴിക്ക് പറയുന്നത്. മൂന്നുമണിയോടെ പോത്തുംപാറയിലെത്തുന്നു. ഇനി രണ്ട് ഇന്‍ക്ലൈനുകള്‍ കൂടിയുണ്ട്്. അത് താണ്ടി കോമളപ്പാറയിലെത്തും. സമുദ്രനിരപ്പില്‍ നിന്നും 2500 അടി ഉയരെ. ഒരു ചൂട് ചായയും കുടിച്ച് വിശ്രമിക്കാം. മുന്നോട്ട് നയിക്കാനായി മൂന്നാമതൊരു എഞ്ചിന്‍ തയ്യാറായി നില്‍പ്പുണ്ടവിടെ.
ഇനി നീണ്ടൊരു യാത്രയാണ്. 21 മൈല്‍. ഉദ്ദേശം നാലുമണിക്ക് തുടങ്ങുന്ന യാത്ര മൈലടപ്പന്‍, മുതുവറച്ചാല്‍ ഒരുകൊമ്പന്‍കുട്ടി വനമേഖലകള്‍ പിന്നിട്ട് വിശാലമായ താഴ്വരകളിലേക്ക് ഇറങ്ങുന്നു. നയനമനോഹരദൃശ്യങ്ങളാണ് വഴിയോരങ്ങളില്‍. ഏതാണ്ട് നാലുമൈല്‍ കാരപ്പാറപുഴയ്ക്ക് സമാന്തരമായി ട്രാം ഓടുന്നു. ഈ വഴിക്കാണ് കുരിയാര്‍കുട്ടി കോളനി. നിര്‍മ്മാണ കാലത്ത് കാടര്‍ എന്ന ആദിവാസിസമൂഹമായിരുന്നു ഈ റെയില്‍വേയ്ക്ക് വേണ്ടി വിയര്‍പ്പൊഴുക്കിയത്. അവര്‍ക്കു വേണ്ടി മഹാരാജാവ് നിര്‍മ്മിച്ചുകൊടുത്ത കോളനിയും കണ്ട് മുന്നോട്ട്. ഇരുമ്പ് പാലം കടക്കണം ഇനി. അടിയില്‍ തെളിനീരൊഴുക്കായി കുരിയാര്‍കുട്ടി പുഴ. നമ്മള്‍ പറമ്പിക്കുളം വനമേഖലയിലേക്ക് കടന്നു. കുരിയാര്‍കുട്ടിയിലും ട്രാംവേ റെസ്റ്റ് ഹൗസ് ഉണ്ട്. പറമ്പിക്കുളത്തുമുണ്ട് ഒരെണ്ണം. യാത്രയുടെ അവസാനപാദമാവാറായി. പറമ്പിക്കുളം പിന്നിട്ട് ആറുമണിയോടെ ചിന്നാര്‍ എത്തി. നേരം ഇരുണ്ട് തുടങ്ങി. വനഗഹനതയുടെ കൂരിരുളില്‍ നിന്നും ചീവിടുകളുടെ ശബ്ധഘോഷങ്ങള്‍, കൂടണയുന്ന കിളികളുടെ ആരവങ്ങള്‍, രാത്രിവേട്ടയ്ക്കിറങ്ങുന്ന നിശാചാരികളുടെ മുരള്‍ച്ചകള്‍...വെള്ളം മോന്തിയും ആവിചീറ്റി മുരണ്ടും കിതച്ച നമ്മുടെ ജര്‍മ്മന്‍ നിര്‍മ്മിത ആവിയന്ത്രം രാത്രി വിശ്രമത്തിലേക്ക്. കണ്‍നിറയെ കാഴ്ചകളും മനം നിറയെ അനുഭവങ്ങളുമായി നമ്മളും ഉറക്കത്തിലേക്ക്....
എത്ര സുന്ദരമായ നടക്കാത്ത സ്വപ്നം എന്നു തോന്നുന്നുണ്ടോ. ഭാവിയില്‍ വരാന്‍ പോവുന്ന ഒരു റെയില്‍വേ ലൈനിന്റെ ആമുഖക്കുറിപ്പാണെന്നു വിചാരിച്ചോ. എന്നാല്‍ ഇത് കേവലമൊരു ഭാവനാ സഞ്ചാരമല്ല. വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്ക് മുമ്പ് ഇവിടെയുണ്ടായിരുന്ന ഒരു റെയില്‍വേ ലൈനിനെ പറ്റി അന്വേഷിച്ചപ്പോള്‍ തെളിഞ്ഞ കാര്യങ്ങള്‍ ഗവേഷകനായ ദേവന്‍വര്‍മ്മ പങ്കുവെച്ചപ്പോള്‍ തെളിഞ്ഞതാണീ യാത്ര. പഴയകാലത്തിലേക്കൊരു മടക്കയാത്ര.
കാട്ടുതീവണ്ടിയുടെ ഭാവന
കൊച്ചിന്‍ സ്റ്റേറ്റ് ഫോറസ്റ്റ് ട്രാംവേ എന്ന ഈ മുതുമുത്തച്ഛന്‍ റെയില്‍വേ പുതുതലമുറയ്ക്ക് പരിചയമില്ലാത്തതാണ്. അതുകൊണ്ട് ഇതിന്റെ ചരിത്രത്തിലേക്കും അല്‍പം സഞ്ചരിക്കാം. കൊച്ചി രാജ്യത്തിന്റെ ഫോറസ്റ്റ് കണ്‍സര്‍വേറ്റര്‍ ആയിരുന്ന മിസ്റ്റര്‍ ജെ എ കോള്‍ഹോഫിന്റെ ഭാവനയിലാണ് ഈ കാട്ടുതീവണ്ടി എന്ന ആശയം ഉടലെടുക്കുന്നത്. ചാലക്കുടിക്ക് കിഴക്ക് ഒരു കൊമ്പന്‍ വനമേഖലയില്‍ നിന്നും ഈട്ടി, തേക്ക് മുതലായ വൃക്ഷങ്ങള്‍ നാട്ടിലെത്തിച്ചാല്‍ രാജ്യത്തിന്റെ റെവന്യു വര്‍ധിപ്പിക്കാമെന്ന് അദ്ദേഹം കണക്കു കൂട്ടി. ഒരു കൊമ്പന്‍ മുതല്‍ ആനപാന്തം വരെ 12 മൈല്‍ ദൂരം കാട്ടിലൂടെ റെയില്‍ ഇട്ട് ആദിവാസികളുടെയും ആനകളുടെയും സഹായത്തോടെ തടി ഉരുപ്പടികള്‍ റെയില്‍ വഴി തള്ളിയും ഉരുട്ടിയും കൊണ്ടുവന്ന ശേഷം ചാലക്കുടി-കുറുമാലി പുഴ വഴി ചാലക്കുടിയിലും തൃശ്ശൂരും എത്തിക്കാനായിരുന്നു ആദ്യ പ്ലാന്‍.
ചെലവായത് പതിനെട്ടരലക്ഷം രൂപ, കടത്തിയത് പത്തുലക്ഷത്തി എഴുപതിനയിരത്തി മൂന്നൂറ്റമ്പത് ക്യൂബിക് മീറ്റര്‍ തടി
1894 ല്‍ കൊച്ചി മഹാരാജാവിനു മുന്നില്‍ സമര്‍പ്പിച്ച പദ്ധതി കടലാസില്‍ കിടന്നു. പിന്നീട് കൊച്ചി മഹാരാജാവിന്റെ ഉപദേശകനായി നിയമിതനായ ആള്‍വാര്‍ ചെട്ടി 1901 ല്‍ ഇത് പൊടിതട്ടിയെടുത്തു. വിശദമായ സര്‍വ്വേ നടത്തി. ആ വര്‍ഷം തന്നെ പണിയും തുടങ്ങി. 1905 ആവുമ്പോഴേക്കും പദ്ധതി പതിന്‍മടങ്ങ് വളര്‍ന്നു. ഒരു കൊമ്പനില്‍ നിന്ന് കിഴക്കോട്ട് ചിന്നാര്‍ വരെയും ആനപാന്തം മുതല്‍ പടിഞ്ഞാറ് ചാലക്കുടി വരെയും മൊത്തം 49.5 മൈല്‍ നീളമുള്ള ഒരു ബൃഹത്പദ്ധതിയായി മാറി. അന്നിതിന് ചെലവായയത് പതിനെട്ടരലക്ഷം രൂപ. അത് കൊച്ചി രാജാവ് പ്രത്യേകം താത്പര്യമെടുത്ത് അനുവദിച്ചതായി ചരിത്രരേഖകളില്‍ കാണാം.
1905 ഒക്ടോബറില്‍ അന്നത്തെ മദ്രാസ് ഗവര്‍ണര്‍ ബാരണ്‍ ആംപ്ത്ഹില്‍ ആണ് ട്രാംവേ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തത്. വനനശീകരണത്തിലേക്കുള്ള ഒരു പച്ചക്കൊടി കൂടിയാണ് അന്നവിടെ വീശിയതെന്ന് പറയാം. മൊത്തം പത്തുലക്ഷത്തി എഴുപതിനയിരത്തി മൂന്നൂറ്റമ്പത് ക്യൂബിക് മീറ്റര്‍ തടിയാണ് ട്രാംവേ വഴി കടത്തിയത്. കല്‍ക്കരിക്കു പകരം തടി മുറിക്കുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന വിറക് ആണ് ആവിഎഞ്ചിന്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കാന്‍ ഇന്ധനമാക്കിയത്. ഓറല്‍ സ്‌റ്റൈന്‍ ആന്‍ഡ് കോപ്പല്‍ നിര്‍മ്മിച്ച എട്ട് ആവി എഞ്ചിനുകളും 70 ജോഡി ട്രക്കുവണ്ടികളും ഗിയര്‍, ബ്രേക്ക് മുതലായ സന്നാഹങ്ങളും കൂടാതെ യാത്രക്കാര്‍ക്കുള്ള ഏതാനും സലൂണുകളും ഈ ട്രാംവേയില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നു. ട്രാംവേ എഞ്ചിനിയര്‍ക്ക് കൊച്ചിന്‍ സ്റ്റേറ്റ് കൗണ്‍സിലില്‍ ഒരു പ്രമുഖ സ്ഥാനവും കല്‍പ്പിച്ച് കൊടുത്തിരുന്നു. ചാലക്കുടിയിലെ കേന്ദ്ര ഓഫീസിനോട് ചേര്‍ന്ന് ടിംബര്‍ ഡിപ്പോകളും വര്‍ക് ഷോപ്പുകളും ഫൗണ്ടറിയും ചേര്‍ന്ന് ഒരു വന്‍ സന്നാഹം തന്നെ അന്ന് പടുത്തുയര്‍ത്തിയിരുന്നു.
1895-1914 വരെ കൊച്ചി ഭരിച്ച മഹാരാജാവ് രാമവര്‍മ്മ രാജര്‍ഷി, 1813 ല്‍ വനം പാട്ടത്തിനുകൊടുക്കുന്നതിനും കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിനും വ്യവസ്ഥകളും ചട്ടങ്ങളും കൊണ്ടുവരാന്‍ മുന്‍കൈ എടുത്ത (മലമേല്‍ വിചാരിപ്പ്), കേണല്‍ ജോണ്‍ മണ്‍റോ,1894 ല്‍ ഫോറസ്റ്റ് ട്രാംവേ ആശയം ആദ്യമായി അവതരിപ്പിച്ച ജെ സി കോള്‍ഹോഫ് എന്ന ഫോറസ്റ്റ് കണ്‍സര്‍വേറ്റര്‍, 1895 ല്‍ കൂടുതല്‍ മിികച്ച വനം മാനേജ്മെന്റ് പദ്ധതികള്‍ നിര്‍ദ്ദേശിച്ച ബ്രിട്ടീഷ് റെസിഡണ്ട് ജെയിംസ് തോംപസണ്‍, രാജാവിന്റെ പദ്ധതികള്‍ക്കൊപ്പം നിന്ന കൊച്ചി ദിവാന്‍ ആയിരുന്ന പി രാജഗേപാലാചാരി, 1897 ല്‍ കാടുകളെ കുറിച്ച് വിശദമായി പഠിക്കാനെത്തിയ ബ്രിട്ടീഷ് ഫോറസ്റ്റ് ഓഫീസര്‍ എഫ് ഫോള്‍ക്കീസ്, 1897 മുതല്‍ മഹാരാജാവിന്റെ ഉപദേശകനായി നിയമിതനായ മദ്രാസില്‍ നിന്നുള്ള ഫോറസ്റ്റ് ഓഫീസര്‍ വി ആല്‍വാര്‍ ചെട്ടി, ട്രാംവേയുടെ സാധ്യതകളും എവിടെ എങ്ങിനെ സ്ഥാപിക്കണമെന്നതിനെ കുറിച്ചും സര്‍വ്വേ നടത്തിയ ബ്രിട്ടീഷ് ഫോറസ്റ്റ് എഞ്ചിനിയര്‍ ഹാള്‍ഡ്വെല്‍, കാട് വെട്ടിതെളിച്ച് പാളങ്ങള്‍ സ്ഥാപിക്കാന്‍ മുന്‍കൈ എടുത്ത ഫസ്റ്റ് ട്രാംവേ എഞ്ചിനിയര്‍ ആര്‍ ഇ ഹാഫ്ഫീല്‍ഡ്, 1905 ഒക്ടോബര്‍ മൂന്നിന് ട്രാംവേ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്ത മദ്രാസ് ഗവര്‍ണര്‍ സര്‍ ആര്‍തര്‍ ഒലിവര്‍ വില്ലിയേര്‍സ് റസല്‍ ബാരണ്‍ ആംപ്തില്‍, സെക്കന്‍ഡ് ട്രാംവേ എഞ്ചിനിയര്‍ പെരേര, തേര്‍ഡ് ട്രാംവേ എഞ്ചിനിയര്‍ ഇ സി കിങ്, ലാസ്റ്റ് ട്രാംവേ എഞ്ചിനിയര്‍ കെ ആര്‍ മേനോന്‍, എന്നീ പേരുകള്‍ ട്രാംവേയുടെ ചരിത്രത്തോടൊപ്പം രേഖപ്പെടുത്തേണ്ടതാണ്. പിന്നെ തീര്‍ച്ചയായും ഈ പദ്ധതിക്കു വേണ്ടി ചോരയും നീരുമൊഴുക്കിയ പേരറിയാത്ത ആദിവാസികളേയും തൊഴിലാളികളേയും ഓര്‍ക്കാം. ജര്‍മ്മന്‍ കമ്പനിയായ ഒറന്‍ സ്റ്റീന്‍ ആന്‍ഡ് കൊപ്പല്‍ ആണ് ബോഗികള്‍ നിര്‍മ്മിച്ചത് പാലങ്ങള്‍ക്കും കള്‍വര്‍ട്ടുകള്‍ക്കും ഉളള സാമഗ്രികള്‍ ഇംഗ്ലണ്ടിലെ പി ആന്‍ഡ് ഡബ്ലിയു മക് ലന്‍ കമ്പനി ആണ് നല്‍കിയത്.
പ്രവര്‍ത്തന ചെലവ് 67.19 ലക്ഷം
69,91,043 ആയിരുന്നു ഈ റെയില്‍വെയുടെ വരുമാനം. ഇതിന് പ്രവര്‍ത്തന ചെലവ് 2833040. അറ്റകുറ്റപ്പണിക്ക് 2506071 എന്നിങ്ങനെയാണ് കണക്ക് ഒന്നരലക്ഷം ആയിരുന്നു വാര്‍ഷിക ചെലവ്. 14300 ക്യൂബിക് മീറ്റര്‍ തടി വെട്ടിയാലേ ലാഭകരമാവൂ എന്നുമുണ്ടായിരുന്നു. 1907 മുതല്‍ 1950 വരെയുള്ള പ്രവര്‍ത്തന ചെലവ് 67.19 ലക്ഷവും വരവ് 34.88 ലക്ഷവും ആയിരുന്നെന്ന് ചരിത്ര രേഖകളില്‍ കാണുന്നു.
എഞ്ചിനിയറിങ് മഹാദ്ഭുതം
ഇതുപോലെ വേറൊന്ന് ഇന്ത്യയില്‍ ഇല്ല. ഒരു വലിയ എഞ്ചിനിയറിങ് മഹാത്ഭുതം എന്നാണ് ആ കാലത്തെ വനശാസ്ത്രജ്ഞനായ എച്ച് ചാമ്പ്യന്‍ ഈ റെയില്‍വേയെ പറ്റി അന്ന് അഭിപ്രായപ്പെട്ടത്. സത്യത്തില്‍ മറ്റൊരു മഹാഅത്ഭുതം കൂടി ഇവിടെ എഴുതി ചേര്‍ക്കേണ്ടതുണ്ട്. വെട്ടിവെളിപ്പിച്ച കാട് പിന്‍തലമുറ ഒരു കടുവാസംരക്ഷണകേന്ദ്രമാക്കി മാറ്റി എന്നത്. ചാലക്കുടി മുതല്‍ വാല്‍പ്പാറ നീളുന്ന ആനമലൈ റോഡ് വന്നതോടെ ട്രാംവേയുടെ പ്രസക്തി നഷ്ടമായി. 1951 ഏപ്രില്‍ 24 ന് ഡീ കമ്മീഷന്‍ ചെയ്തു. 1957 ല്‍ വനം മന്ത്രി കെ സി ജോര്‍ജ് ഇതിന്റെ ടൂറിസം സാധ്യതകള്‍ മനസിലാക്കി 5 ലക്ഷം രൂപ വകയിരുത്തി. ജര്‍മ്മനിയില്‍ നിന്നും മൂന്നു ഡീസല്‍ എഞ്ചിന്‍ കൊണ്ടുവന്നു. മന്ത്രിസഭ വീണതോടെ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ടു. 1962 ല്‍ നിര്‍ത്തലാക്കിയ ട്രാംവേ ലഖ്നോവിലെ ഒരു വ്യാപാരിയാണ് വാങ്ങിയത്. 1963 ല്‍ ട്രാംവേ സാമഗ്രികളെല്ലാം എടുത്തുമാറ്റി. ജോലിയില്‍ ഉണ്ടായിരുന്ന 200 പേരെ പുനര്‍വിന്യസിച്ചു. 2007 ല്‍ ഇക്കോ ട്രെയില്‍ ആക്കി വനസഞ്ചാരികള്‍ക്ക് കൗതുകം പകര്‍ന്നു. 2012ല്‍ കടുവാ സങ്കേതമായതോടെ അതും നിര്‍ത്തി. കൊടുംകാടുകളിലൂടെ പലതവണ നടന്നും അലഞ്ഞും ലണ്ടനിലേയും കേരളത്തിലേയും ആര്‍ക്കൈവുകളില്‍ തിരഞ്ഞും ഈ ചരിത്രം രേഖപ്പെടുത്താന്‍ നേതൃത്വം കൊടുത്തത് ഗവേഷകനായ ദേവന്‍വര്‍മ്മയാണ്. വനംവകുപ്പിലെ ഉദ്യോഗസ്ഥരായിരുന്ന സഞ്ജയന്‍കുമാര്‍, എം ഐ വര്‍ഗീസ്, ധനേഷ്‌കുമാര്‍, രമേശന്‍ റെയില്‍വേ ചരിത്രകാരനായ ഡേവിഡ് ചര്‍ച്ച്ഹില്‍ എന്നിവരും ഒപ്പമുണ്ടായിരുന്നു.
ഓര്‍മ്മയുടെ ബാക്കിപത്രങ്ങള്‍
ട്രാംവേയ്ക്ക് വേണ്ടി ജോലി ചെയ്ത ഏതാനും ജീവനക്കാര്‍ ട്രഷറിയില്‍ പെന്‍ഷന്‍ വാങ്ങാന്‍ എത്താറുണ്ട്. അവരെല്ലാം ട്രാംവേയുടെ ജീവിക്കുന്ന ഓര്‍മ്മകളാണ്. യാത്രാ മാഗസിനു വേണ്ടി ഹരിലാല്‍ ഈ വഴി ട്രെക്കിങ് നടത്തിയപ്പോള്‍ അന്ന് ഗ്യാങ്മാന്‍ ആയിരുന്ന കൃഷ്ണന്‍കുട്ടി മൂപ്പനെ കണ്ടിരുന്നു. നാലണയായിരുന്നു കടത്തുകൂലി എന്നദ്ദേഹം പറഞ്ഞു. 30 രൂപയായിരുന്നു ഗ്യാങ്മാന്റെ ശമ്പളം. പൊളിച്ചുമാറ്റിയതിന്റെ അവശിഷ്ടങ്ങള്‍ ഇപ്പോഴും വലിയ കേടുകൂടാതെ കാടിനുള്ളില്‍ പലയിടത്തായി കാണാം. പഴയ ക്വാര്‍ട്ടേഴ്സില്‍ ഒരെണ്ണം ഇപ്പോള്‍ സ്‌ക്കൂളായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നുണ്ട്. പറമ്പിക്കുളം ഡാമില്‍ നിന്നും ചാലക്കൂടിക്ക് യാത്ര ചെയ്താല്‍ ഈ ട്രാമിന്റെ അവശിഷ്ടങ്ങള്‍ കാണാം. വനംവകുപ്പ് പട്രോളിങ്ങ് സൗകര്യത്ത്ിന് വേണ്ടി ജീപ്പ് പാതയാക്കി മാറ്റിയിട്ടുണ്ട്. ആനപാന്തം മുതല്‍ മുതുവറച്ചാല്‍ വരെ ട്രെക്കിങ്ങിലൂടെ മാത്രമേ കാണാന്‍ പറ്റൂ.
പറമ്പിക്കുളം സ്റ്റേഷനും ചിന്നാര്‍ സ്റ്റേഷനും റെസ്റ്റ് ഹൗസും പറമ്പിക്കുളം ഡാമില്‍ ജലസമാധിയിലാണ്. ട്രാംവേയുടെ വെട്ടുക്കുഴി 44-ാം മൈലിലാണ് പറമ്പിക്കുളം ഡാം നിര്‍മ്മിച്ചത്. കുരിയാര്‍കുറ്റി കോളനിക്കടുത്ത് ചെന്നാല്‍ കുരിയാര്‍കുറ്റി പാലം കാണാം. പറമ്പിക്കുളം കുരിയാര്‍കുറ്റി പുഴകള്‍ ഒന്നിച്ച് കാരപ്പാറ പുഴയായി ഒഴുകുന്നത് ഇതിനടുത്താണ്. റെയില്‍ പാളങ്ങളുടെ അവശിഷ്ടങ്ങളും ഉരുക്കിന്റെ വാട്ടര്‍ടാങ്കും ഇതിനടുത്ത് കാണാം. ഇപ്പോ ജീപ്പ് ട്രാക്കായ പഴയ ട്രാംവേ ലൈനില്‍ കുരിയാര്‍കുറ്റിക്കും ഒരുകൊമ്പന്‍കുറ്റിക്കും ഇടയില്‍ വലിയ ഉരുക്ക് ബക്കറ്റ് കാണാം. മുതുവറച്ചാല്‍ പാലത്തിന്റെ തൂണുകള്‍ അതേ പടി കാണാം. ചാലക്കുടിയില്‍ ട്രാംവേ സ്റ്റേഷന്‍ ലൈന്‍ എന്ന റോഡ് ഉണ്ട്. കുരിയാര്‍കുറ്റി കോളനി ട്രാംവേ നിര്‍മ്മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഉണ്ടായതാണ്. തിരുവിതാംകൂറില്‍ നിന്നും കാടര്‍ വിഭാഗത്തില്‍ പെട്ട ആദിവാസികളെ കാട് വെട്ടാനും റെയില്‍ സ്ഥാപിക്കാനും പിന്നെ മരം ലോഡിങ്ങിനുമെല്ലാമായി കൊണ്ടുവന്ന് ഇവിടെ അധിവസിപ്പിക്കുകയായിരുന്നു. ആനപാന്തത്തിനും ചാലക്കുടിയ്ക്കും ഇടയില്‍ 10,17,19,20 മൈല്‍ സ്റ്റോണുകള്‍ കാണാം. ട്രാംവേയുടെ പ്രധാഓഫീസ് ഇപ്പോള്‍ ഫോറസ്റ്റ് ചീഫ് കണ്‍സര്‍വേറ്റര്‍ ഓഫീസ് ആയി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നു. ചാലക്കുടിയിലെ വര്‍ക്ഷോപ്പ് ഇപ്പോള്‍ ഗവ ഐ ടി ഐ ആണ്. വെള്ളക്കുളങ്ങരയില്‍ ഒരു ജീര്‍ണ്ണിച്ച കെട്ടിടം ഉണ്ട്.
പുന്നക്കുഴി, ആറിവാരത്തോട്, ചെറുങ്കയം, പോത്തുപാറ, മൈലടപ്പന്‍... ഇതുപോലെ കാട്ടരുവികള്‍ക്കു കുറുകെയുള്ള ചെറിയ പാലങ്ങളുടെ അവശിഷ്ടങ്ങള്‍ ഇപ്പോഴും ഉണ്ട്. ആനപാന്തത്തിലെ എഞ്ചിന്‍ കറക്കി തിരിക്കുന്ന സംവിധാനത്തിന്റെ അവശേഷിപ്പുകള്‍, ആറോളം പാളം, ഫസ്റ്റ് ഇന്‍ക്ലൈനിന്റെ ഉരുക്കു വടങ്ങള്‍, എന്നിവയും ട്രാംവേ ഓര്‍മ്മയുടെ ബാക്കിപത്രങ്ങള്‍ ആണ്. ചാലക്കുടി ഐ ടി ഐ യ്്ക്കടുത്തുള്ള ട്രാംവേ വര്‍ക്ക്‌ഷോപ്പും ഉത്തോലകവും, അഞ്ച് ബ്രേക്ക് ഹൗസിന്റെ അടിത്തറകള്‍, കാവളൈയിലെ രണ്ടും പോത്തുപാറയിലെ നാലും വാഗണുകളും, കോമളപ്പാറയിലേയും മൈലടപ്പനിലേയും ഹാന്‍ഡ് പമ്പും ടാങ്കും ഒക്കെയാണ് മറ്റ് കാഴ്ചകള്‍. ഇന്‍ക്ലൈന്‍ എങ്ങിനെയാണ് വര്‍ക്ക് ചെയ്യുന്നത് എന്നു കാണാന്‍ തൃശ്ശൂര്‍ ഗവ. മ്യൂസിയത്തില്‍ ഇതിന്റെ ഒരു മിനിയേച്ചര്‍ ഉണ്ട്. മഹാരാജാവിന് കാണിക്കാന്‍ വേണ്ടി പണ്ട് ഉണ്ടാക്കിയതാണിത്.
രാമവര്‍മ്മ രാജര്‍ഷി
ഈ റെയില്‍വേ ലൈനിനു പിന്നില്‍ പ്രവര്‍ത്തിച്ച രാമവര്‍മ്മ രാജര്‍ഷിയുടെ ചരിത്രവും നാം അറിഞ്ഞിരിക്കേണ്ടതാണ്. നാട്ടിലെ എല്ലാ വികസനത്തിനു പിന്നിലും ബ്രിട്ടീഷുകാരാണെന്ന ധാരണയോടെ ജീവിക്കുന്നവര്‍ പ്രത്യേകിച്ചും. 1902 ജൂലായ് 16 എറണാകുളത്ത് ആദ്യമായി തീവണ്ടി വന്നതിന് പിന്നിലും രാമവര്‍മ്മയായിരുന്നു. ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ എറണാകുളം റെയില്‍വേ ലൈനിന് പണം ഉണ്ടാക്കാന്‍ ഇദ്ദേഹം വളരെ പാടുപെട്ടിരുന്നു. കയ്യിലുള്ള സ്വര്‍ണം വിറ്റിട്ടും കാശ് പോരാതെ വന്നപ്പോള്‍ പൂര്‍ണത്രയീശന്റെ സ്വര്‍ണനെറ്റിപ്പട്ടങ്ങള്‍ കൂടി വിറ്റിട്ടാണ് തമ്പുരാന്‍ റെയില്‍വേയ്ക്ക് പണം കണ്ടെത്തിയത്. സംസ്‌കൃതം എളുപ്പത്തില്‍ പഠിക്കാന്‍ വ്യാകരണഗ്രന്ഥം എഴുതിയ, വിവിധ ഭാഷകളില്‍ പാണ്ഡിത്യം ഉണ്ടായിരുന്ന മഹാനായിരുന്നു രാമവര്‍മ്മ എന്ന രാജര്‍ഷി. മഹര്‍ഷിയായ രാജാവ് എന്നാണ് രാജര്‍ഷി എന്ന പദവിക്ക് ആധാരം.
ബാലഗംഗാധരതിലകന്‍ കാശിയിലെ ഒരു സമ്മേളനത്തില്‍ ഇദ്ദേഹത്തിന്റെ പ്രസംഗം കേട്ട് ഇങ്ങനെ പറഞ്ഞു. അവിടുന്ന് രാജാക്കന്‍മാര്‍ക്കിടയില്‍ ഒരു പണ്ഡിതനാണെന്ന് ഞാന്‍ അറിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ഇപ്പോഴാണ് അങ്ങ് പണ്ഡിതന്‍മാര്‍ക്കിടയില്‍ ഒരു രാജാവാണെന്ന് അറിയുന്നത്. 1914 ല്‍ അറുപത്തിരണ്ടാമത്തെ വയസില്‍ രാജാവിന്റെ സ്ഥാനം ഉപേക്ഷിച്ച് തൃശ്ശൂരില്‍ താമസിക്കാന്‍ പോവുമ്പോള്‍ വസ്ത്രങ്ങളടങ്ങിയ ഒരു പെട്ടി മാത്രമാണ് കൊണ്ടുപോയത്. വാഴ്ചയൊഴിഞ്ഞ തമ്പുരാന്‍ എന്നാണ് അദ്ദേഹം പിന്നീട് അറിയപ്പെട്ടത്.
Content Highlights: Kochin Tramway, History of Tramway, Thrissur Travel, Kerala Tourism, Mathrubhumi Yathra
