സാമൂഹിക വിഷയങ്ങൾ, വൈൽഡ് ലൈഫ് പരിസ്ഥിതി, കാലാവസ്ഥാ സംബന്ധമായ വാർത്തകളും വിവരങ്ങളും അറിയാൻ JOIN Whatsapp group

?ഒരു ദുരന്തമെന്ന് വിളിക്കാന്‍ കഴിയാത്ത വിധം സിസ്റ്റത്തിന്റെ പരിപൂര്‍ണ്ണ പരാജയമാണ് താനൂരില്‍ 22 പേരുടെ ജീവനെടുത്തതെന്ന് നിസ്സംശയം നമുക്ക് പറയാനാവും. അനുമതി ലഭിക്കാതെ, പരിധിയില്‍ കൂടുതല്‍ ആളുകളെ കുത്തിനിറച്ച് രാത്രി സമയത്ത് ഓടിച്ചതാണ് ഇത്രയും വലിയ ദുരന്തത്തിലേക്കെത്തിച്ചത്. ദുരന്തമേഖലയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിച്ച് പരിചയമുള്ള ഒരാളെന്ന നിലയില്‍ ജലഗതാഗത സംവിധാനത്തിലും എന്തെല്ലാം ഇടപെടലുകളാണ് വരേണ്ടതെന്ന് പറയാമോ.

മൂന്ന് രീതിയിലുള്ള ഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളാണുള്ളത്. കര, ജലം, ആകാശം. ഇതില്‍ താരതമ്യേന അപകടസാധ്യത ഏറ്റവും കുറവുള്ളത് വ്യോമപാതയാണ്. അപകടങ്ങളുടെ തോത് മറ്റ് ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള്‍ വ്യോമപാതയില്‍ കുറവാണ് . എന്നിട്ടും ഫ്‌ലൈറ്റില്‍ കയറുമ്പോള്‍ എത്ര മുന്‍കരുതല്‍ നിര്‍ദേശങ്ങളാണ് നമ്മളെടുക്കുന്നത്.

കരമാര്‍ഗ്ഗമാണ് ഏറ്റവും കൂടുതലാളുകള്‍ സഞ്ചരിക്കുന്നത്. പക്ഷെ അവിടെ ലൈസന്‍സ്, ഇന്‍ഷുറന്‍സ്, എന്നിവയെല്ലാം നിര്‍ബന്ധമാണ് . മാത്രവുമല്ല ഇവയെല്ലാം കൃത്യമായി പാലിക്കപ്പെടുന്നുണ്ടോ എന്ന് നോക്കാനും പിഴയീടാക്കാനും മറ്റ് ശിക്ഷാ നടപടികള്‍ കൈക്കൊള്ളാനും പ്രത്യേകം ഡിപാര്‍ട്മന്റുകളും ഉണ്ട്. എന്നാല്‍ ഈ മൂന്ന് ഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളിലും ഏറ്റവും അപകടം പിടിച്ചത് ജലഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗമാണ്. ഇവിടെയാണ് കുത്തഴിഞ്ഞ സംവിധാനങ്ങളുള്ളത്. ആര്‍ക്കും അക്കൗണ്ടബിലിറ്റി ഇല്ല. യാതൊരുവിധ പരിശോധനകളോ നിയമങ്ങളോ പാലിക്കപ്പെടാത്ത ഒരു മേഖലയാണ് ജലഗതാഗത മേഖല. 44 നദികളും ഒട്ടേറെ കായലുകളും അടക്കം ജലഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ സജീവമായ സംസ്ഥാനത്ത് ഈ രീതിയില്‍ പോയാല്‍ മതിയോ നമ്മുടെ ഗതാഗതസംവിധാനവും അതിന്റെ നടത്തിപ്പുമെന്നതും നാം പുനഃപരിശോധിക്കേണ്ട വിഷയമാണ്.

?ഏറ്റവും അപകടകരമായ ഗതാഗതമാര്‍ഗ്ഗമല്ലേ വ്യോമപാത. അപകടമുണ്ടായാലുള്ള മരണ സാധ്യതയും വ്യോമമാര്‍ഗ്ഗത്തിലല്ലേ കൂടുതല്‍. എന്തുകൊണ്ടാണ് വ്യോമപാതയേക്കാള്‍ അപകടകരമാണ് ജലഗതാഗതമെന്ന് പറയുന്നത്.

മറ്റ് അപകടങ്ങള്‍ ഉണ്ടായാല്‍ രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനം 15 മിനുട്ടോ അര മണിക്കൂറോ വൈകിയാലും രക്ഷപ്പെടുത്തിയവരുടെ ജീവന്‍ രക്ഷിക്കാനുള്ള സാധ്യത നമുക്ക് മുന്നിലുണ്ട്. പക്ഷെ ജലഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളില്‍ മൂന്ന് മിനുട്ടിനുള്ളില്‍ രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനം നടത്താനായില്ലെങ്കില്‍ ജീവന്‍ രക്ഷിച്ചെടുക്കാനുള്ള സാധ്യത വളരെ വിരളമാവും. അത് മാത്രമല്ല ജല അപകടങ്ങളില്‍ രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനവും വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടേറിയതാണ്. ഏറ്റവും പരിശീനം ലഭിച്ചിട്ടുള്ള നീന്തല്‍ താരങ്ങള്‍ വരെ രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തന സമയത്ത് പലവിധ പ്രതിസന്ധികള്‍ നേരിടും. വെള്ളം ഫോബിയ കൂടിയാണ് പലർക്കും. നീന്തലറിയാവുന്നവര്‍ പോലും അപകടസമയത്ത് ഹതാശരാവും. ഇനി നീന്തൽ നന്നായറിഞ്ഞാൽ തന്നെ എത്ര നേരം നീന്താൻ കഴിയും. ഇതൊക്കെ കൊണ്ടാണ് ഏറ്റവും അപകടകരമായ ഗാതഗത മാര്‍ഗ്ഗം ജലഗതാഗതമാണെന്ന് പറയുന്നത്.

വലിയ വെല്ലുവിളികള്‍ നിറഞ്ഞതാണ് വെള്ളത്തിനകത്തെ രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനം. ചുഴി, ചെളി പോലുള്ള അപ്രതീക്ഷിത അപകടങ്ങള്‍ അവിടെ പതിയിരുപ്പുണ്ട്. മാത്രമല്ല ശ്വാസം കിട്ടാതെ മനുഷ്യര്‍ കൈകാലിട്ടടിക്കുമ്പോള്‍ അവര്‍ കിട്ടുന്ന പിടിവള്ളിയില്‍ മുറുകെ പിടിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കും. നമ്മളെ താഴേക്ക് വലിക്കും. അങ്ങനെ രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തകര്‍ മുങ്ങി മരിച്ച ധാരാളം സംഭവങ്ങള്‍ നമുക്ക് മുന്നിലുണ്ട്. അതിനാല്‍ തന്നെ പുറകില്‍ നിന്ന് വേണം ഇവരെ വലിച്ചു കൊണ്ടുവരാന്‍.

?കേരളത്തില്‍ ഇത്തരം ദുരന്തങ്ങളുണ്ടായാല്‍ ഉടനടി എത്തുന്നത് നാട്ടുകാരണല്ലോ. താനൂരിലെ നാട്ടുകാരുടെ രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനം ടിവിയില്‍ കണ്ടിരിക്കുമല്ലോ..എന്താണ് അതേകുറിച്ച് പറയാനുള്ളത്..

ഇത്രവൈകിയതിനാല്‍ ആളുകളെ ജീവനോടെ കിട്ടാനുള്ള സാധ്യത വളരെ കുറവാണ് . ഡെഡ് ബോഡി റിക്കവറി ഓപ്ഷനേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ. അവിടെയാണ് നാട്ടുകാരില്‍ പലരും അവരുടെ ലൈഫ് റിസ്‌ക് എടുത്ത് രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനം നടത്തിയത്. അവരുടെ നല്ല മനസ്സിനെ അഭിനന്ദിക്കുന്നു. പക്ഷെ അത്രക്കധികം പരിശീലനം ലഭിച്ച ഞങ്ങൾ പോലും രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തന സമയത്ത് ലൈഫ് ജാക്കറ്റിടും. വെള്ളമെന്നത് പ്രവചനാതീതം ആണ്. താനൂര്‍ അപകട സമയത്ത് രക്ഷാ പ്രവര്‍ത്തനത്തിനുള്ളവര്‍ സ്വന്തം ജീവിതം റിസ്‌ക് ചെയ്ത് ബോട്ടിലേക്ക് കയറുന്നത് കാണുമ്പോൾ പേടിതോന്നിയിരുന്നു.ബോട്ട് വലിക്കുന്നതൊക്കെ അപകടം പിടിച്ച രീതിയിലായിരുന്നു. അവരും അതിനകത്ത് പെടുമോ എന്ന് വരെ ശങ്കിച്ചു പോയി. വെള്ളത്തിലെ രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനം നമ്മള്‍ വിചാരിക്കും പോലല്ല. വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടേറിയതാണ്. അതിനാൽ തന്നെ ഇത്തരം മേഖലകളിൽ പരിശീലനം ലഭിച്ച ലൈഫ് ഗാർഡുകളുടെ സേവനം അവശ്യമാണ്. ഒരു നിശ്ചിത ആഴവും വലുപ്പവും കൂടുതലുള്ള സ്വിമ്മിങ് പൂളിന് പോലും ലൈഫ് ഗാര്‍ഡ്‌സ് നിര്‍ബന്ധമാണ്. തിക്കോടി ബീച്ചിൽ പോലും ലൈഫ് ഗാര്‍ഡിസിനെ ഞാന്‍ കണ്ടിട്ടില്ല. അത്രക്കധികം ആളുകള്‍ വരുന്ന മേഖലയാണ്.

?അപകടം നടന്നതിന്റെ പിറ്റേ ദിവസം സേനയുടെ ഹെലികോപ്റ്റര്‍ വന്നു പുഴയിലേക്ക് ആളെ ഇറക്കിയിരുന്നു. ഇറക്കിയ ഉടന‍ അയാളെയും കൊണ്ട് തിരിച്ചു പോകുന്നതും കണ്ടു. രണ്ട് സെക്കന്‍ഡ് നീന്തിപ്പോകാനാണോ സൈന്യത്തിന്റെ ഹെലികോപ്റ്റര്‍ വന്നതെന്ന സന്ദേഹം ആള്‍ക്കൂട്ടത്തില്‍ നിന്ന് കേട്ടിരുന്നു. എന്താണപ്പോൾ സംഭവിച്ചതെന്ന് പറയാമോ..

അന്നവിടെ വന്നത് നേവിയുടെ ഹെലികോപ്റ്ററായിരുന്നു. അവരവിടെ ആദ്യം വന്ന് മുകളില്‍ നിന്ന് ഫോട്ടോഗ്രാഫെല്ലാം എടുക്കും. അതിനു ശേഷം ഡൈവറെയാണ് താഴോട്ടേക്ക് ഇറക്കിയത്. വെള്ളത്തിന്റെ ആഴം, രീതി, ഒഴുക്കെല്ലാം മനസ്സിലാക്കുകയായിരുന്നു ലക്ഷ്യം. ഹെഡ്ക്വാര്‍ട്ടേഴ്‌സില്‍ നിന്ന് എത്രയാളുകള്‍ വേണമെന്ന തീരുമാനമെടുത്ത് അവശ്യം വേണ്ട ഉപകരണങ്ങളുമായാണ് വീണ്ടും വരിക.

?കേരളം കണ്ട ഏറ്റവും വലിയ ജല ദുരന്തങ്ങളിലൊന്നാണ് താനൂരിലേത്. മുമ്പും സമാനമായ അപകടങ്ങൾ നമ്മുടെ നാട്ടിലുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. ഇത്തരം അപകടങ്ങളും മരണങ്ങളും തടയാന്‍ മുന്നോട്ടുവെക്കാനുള്ള നിര്‍ദേശങ്ങളെന്തൊക്കെയാണ്..

ജലദുരന്തങ്ങളിൽ പുറത്തു നിന്നുള്ള ഒരാളോ ഒരു സംഘമോ രക്ഷകരായി എത്തിയാലും ജീവന്‍ രക്ഷിക്കല്‍ ഉറപ്പുള്ള കാര്യമല്ല. പുറമേ നിന്നൊരാള്‍ രക്ഷയ്ക്കായി എത്താന്‍ മിനുട്ടുകള്‍ വൈകിയാലും മരണ സാധ്യത വളരെ കൂടുതലാണ്. അവിടെയാണ് ഇന്റേണല്‍ സേഫ്റ്റി മേഷെഴ്‌സ് വ്യോമഗതാഗതത്തിലേതെന്ന പോലെ ജലഗതാഗതത്തിലും അവശ്യമാകുന്നത്. കേരളത്തില്‍ പല ജലസ്രോതസ്സുകളിലും ഇത്തരം ബോട്ട് -വള്ള സര്‍വ്വീസുകള്‍ കാണാം. ഇതിനെയൊക്കെ റെഗുലേറ്റ് ചെയ്യാനോ നിയന്ത്രിക്കാനോ റോഡ് ഗതാഗതത്തിലുള്ള എംവിഡി പോലുള്ള ബോഡി ജലഗതാഗതത്തിലില്ല. റോഡ് ഗതാഗതത്തില്‍ എഐ ക്യാമറ, സിസിടിവി, എംവിഡി ചെക്കിങ്, പോലീസ് ചെക്കിങ് അതിനുള്ള സെന്‍ട്രലൈസ്ഡ് സോഫ്‌റ്റ്വെയര്‍ ചെക്കിങ് സംവിധാനം എന്നിവയൊന്നും ജലഗതാഗതത്തിലില്ല, ഉണ്ടെങ്കിൽ തന്നെ ഇവയൊന്നും കാര്യക്ഷമമല്ല. ബോട്ടുകളുടെ കാര്യത്തിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ടത് ജെട്ടിയാണ്. താനൂരില്‍ അപകടം നടന്ന തൂവല്‍തീരത്ത് ജെട്ടി പോലുമില്ല. കൊച്ചി വാട്ടര്‍ മെട്രോയിലെ ജെട്ടി സംവിധാനം വളരെ അഡ്വാന്‍സ്ഡ് ആണ്. പണ്ടായിരുന്നു ബോട്ട് കയറുകൊണ്ട് വലിക്കലൊക്കെ. ഇപ്പോ ഫ്‌ലോട്ടിങ് ജെട്ടിയൊക്കെയുണ്ട്. അതിനാല്‍ ആദ്യം വേണ്ടത് ഇവയെയെല്ലാം നിയന്ത്രിക്കാനുള്ള സംവിധാനങ്ങളും റോഡിലുള്ളതുപോലുള്ള കര്‍ശന ചെക്കിങ്ങുകളുമാണ്.

?ജെട്ടി വന്നാലുള്ള ഗുണമെന്തൊക്കെയാണ് രണ്ടോ മൂന്നോ ബോട്ട് സര്‍വ്വീസുള്ളിടത്ത് ജെട്ടി അവശ്യഘടകമാവുന്നതെങ്ങനെയാണ്..

കരയില്‍ നിന്ന് എങ്ങനെ കയറുന്നു എന്നതും ഇറങ്ങുന്നു എന്നതും വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ടതാണ് .അതിന് കൃത്യമായ ബോട്ട് ജെട്ടി തന്നെ വേണം. താനൂരിലെ പോലെ താത്ക്കാലികമായി മരം കൊണ്ടുണ്ടാക്കകിയതിന് കൃത്യമായ ഉയരമൊന്നും കാണില്ല. ഒരു താരതമ്യം പറയാം. ഹെലികോപ്റ്ററൊന്നും തോന്നിയ സ്ഥലത്ത് ലാന്‍ഡ് ചെയ്യുകയോ തോന്നിയസ്ഥലത്ത് നിന്ന് ടേക് ഓഫ് ചെയ്യുകയോ ഇല്ല. എയര്‍പോട്ടില്‍ മാത്രമേ ചെയ്യൂ. ഒരു സെൻട്രലൈസ്ഡ് കണ്‍ട്രോള്‍ ഇവയ്ക്കുണ്ട്. അതുപോലെ എത്ര ബോട്ട് പോകുന്നു, എത്ര എണ്ണം തിരിച്ചു വരുന്നു എന്നറിയാനുള്ള സെന്‍ട്രലൈസ്ഡ് കൺട്രോള്‍ വേണം. അപകടം നടന്ന ദിവസം ബോട്ട് അപകടത്തില്‍പെട്ടതറിയാതെ അടുത്ത ബോട്ടും സര്‍വ്വീസിങ്ങിനിറങ്ങിയിരുന്നു. എത്ര പേരുണ്ടെന്നതിന് പോലും ആദ്യഘട്ടത്തിൽ കണക്കുണ്ടായിരുന്നില്ല. ഇത് രക്ഷാപ്രവർത്തനത്തെയും ബാധിക്കും. മാത്രവുമല്ല ആ നിയന്ത്രണത്തിനും ഏകോപനത്തിനും അവിടെയൊരു കേന്ദ്രം പ്രവര്‍ത്തിച്ചാലേ ഉടനടിയുള്ള രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനം നടക്കൂ. ഇത്തരം ടൂറിസം കേന്ദ്രങ്ങളില്‍ ഉത്തരവാദിത്തപ്പെട്ട ഉദ്യോഗസ്ഥനോ ടീമോ ഉണ്ടാവണം. എന്നാലേ അക്കൗണ്ടബിള്‍ ആവൂ.

?താനൂരില്‍ അപകടം വരുത്തിവെച്ച ഏറ്റവും വലിയ അനാസ്ഥകളെന്തെല്ലാമാണ്....

1.അമിത ഭാരം-എല്ലാവരും ചര്‍ച്ച ചെയ്തപോലെ ആളുകളുടെ എണ്ണം വളരെ കൂടുതലായിരുന്നു അപകടത്തില്‍പെട്ട ബോട്ടില്‍. കാര്‍ വാങ്ങിയാല്‍ കൃത്യമായി സിറ്റിങ് കപ്പാസിറ്റി എഴുതിയിട്ടുണ്ടാവും. ടൂവീലറിലും ഫ്‌ളൈറ്റിലുമെല്ലാം അത് പാലിക്കപ്പെടുന്നുണ്ട്. പക്ഷെ ബോട്ടില്‍ സിറ്റിങ് കപ്പാസിറ്റി പാലിക്കപ്പെടുന്നുമില്ല അത് ഉറപ്പുവരുത്തുന്ന സംവിധാനങ്ങളുമില്ല. ഇനി കണ്ടെത്തിയാല്‍ തന്നെ ശിക്ഷാ നടപടിക്കും പരിമിതിയുണ്ട്. .

2. ആള്‍ട്ടറേഷന്‍ വര്‍ക്ക്-. നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ ഒരു കാറിന്റെയോ ബൈക്കിന്റെയോ പെയിന്റിന്റെ നിറം മാറ്റണമെങ്കില്‍ വരെ ആര്‍സി ബുക്കില്‍ ആ മാറ്റം വരുത്താനുള്ള അപേക്ഷ കൊടുക്കണം.പക്ഷെ ജലഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളില്‍ അത്തരം ലോ എന്‍ഫോഴ്‌സ്‌മെന്റില്ല. ലൈസന്‍സ് ഉണ്ടോ ഇന്‍ഷുറന്‍സ് ഉണ്ടോ എന്നുറപ്പുവരുത്താനുള്ള സംവിധാനങ്ങളൊന്നും റോഡ് മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളിലുള്ള പോലെ കാര്യക്ഷമമല്ല

3.ഹെല്‍മെറ്റും സീറ്റ്‌ബെല്‍റ്റും പോലെ ലൈഫ് ജാക്കറ്റ് നിര്‍ബന്ധമല്ല- താനൂര്‍ അപകടത്തില്‍ പലയാളുകളും ലൈഫ് ജാക്കറ്റ് പോലും ഉപയോഗിച്ചിട്ടില്ല. എല്ലാവരുടെയും കയ്യില്‍ ലൈഫ് ജാക്കറ്റുണ്ടായിരുന്നെങ്കില്‍ ഒരു പക്ഷെ കുറേപ്പേര്‍ രക്ഷപ്പെട്ടേനെ. ചുരുങ്ങിയത് മറിയുന്ന ബോട്ടിന്റെ അടിയില്‍പ്പെടാതിരിക്കാന്‍ ലൈഫ് ജാക്കറ്റിട്ടിരുന്നെങ്കില്‍ പുറത്തേക്ക് ചാടാനുള്ള ആത്മവിശ്വാസമെങ്കിലും യാത്രക്കാര്‍ക്ക് വന്നേനെ. റിങ്ങുകള്‍, ട്യൂബുകള്‍, ടയറുകള്‍, ലൈഫ് ജാക്കറ്റുകള്‍ എന്നിവയൊന്നും അവശ്യത്തിനു പോയിട്ട് പേരിനു പോലും ഇല്ലായിരുന്നു.

4.റെസ്‌ക്യൂ സംവിധാനങ്ങളില്ല- ചില്ലിട്ടടച്ച ബോട്ടായതിനാല്‍ അപകട ശേഷമുള്ള രക്ഷാമാര്‍ഗ്ഗങ്ങളും അടഞ്ഞു. എയര്‍പോര്‍ട്ടിനകത്ത് അപകടമുണ്ടായാല്‍ ഫയര്‍ഫോഴ്‌സ് ക്വിക്ക് റെസ്‌ക്യൂ ടീം എല്ലാം റെഡി ആണ്. എന്നാല്‍ ജലവിനോദസഞ്ചാര കേന്ദ്രങ്ങളില്‍ പലതിലും ഇതൊന്നും പാലിക്കപ്പെടുന്നില്ല. അകലാപ്പുഴയിലും ഇതുപോലെ അനേകം ബോട്ടുകളുണ്ട്.

റസ്‌ക്യൂ ബോട്ട്‌സ് ഇല്ലാതെ വാട്ടര്‍ ആക്ടിവിറ്റീസിന് അനുമതി നല്‍കരുത് നാം. അതു പോലെ ബോട്ടിനകത്ത് ലൈഫ് ജാക്കറ്റ് നിര്‍ബന്ധമാക്കണമെന്നപോലെ ലൈഫ് ഗാര്‍ഡ്‌സിന്‍രെ സേവനവും നിര്‍ബന്ധമാക്കണം.

5. രാത്രിയാത്ര നിയന്ത്രണം വേണം- രാത്രിയിലെ ജലയാത്രയാണ് ഇത്രവലിയ രീതിയില്‍ മരണ നിരക്ക് ഉയര്‍ത്തിയത്. അപകടം നടന്നത് പോലും ആളുകളറിയാന്‍ വൈകിയത് രാത്രിയായതുകൊണ്ടു കൂടിയാണ്. നേവിയില്‍ പോലും രാത്രിയില്‍ വെള്ളത്തിലിറങ്ങിയുള്ള പരിശീലനം ഉണ്ടാവാറില്ല. ഉണ്ടെങ്കില്‍ തന്നെ അഡീഷണല്‍ പ്രിക്കോഷന്‍സെടുക്കും.

6. ബ്രീഫിങ്- ലൈഫ് ജാക്കറ്റും ടയറും ട്യൂബും നല്‍കിയാല്‍ മാത്രം പോര. അപകടമുണ്ടായാല്‍ ചെയ്യേണ്ട കാര്യങ്ങളെ കുറിച്ച് ബ്രീഫിങ്ങും നല്‍കണം. എന്നെങ്കിലും നിങ്ങളാരെങ്കിലും ഏതെങ്കിലും ഫ്‌ലൈറ്റില്‍ കയറുമ്പോള്‍ ഇത്തരം നിര്‍ദേശങ്ങള്‍ കേള്‍ക്കാതെ പോയിട്ടുണ്ടോ. പക്ഷെ കേരളത്തിലെ ഒട്ടുമിക്ക് ജലഗതാഗത മാര്‍ഗങ്ങളിലും ഇത്തരം രീതികളില്ല.

വെയിറ്റ് മാനേജ്‌മെന്റും ഡിസ്ട്രിബ്യൂഷനും പ്രധാനമാണ് വായുവിലോടുന്നതുപോലെ ജലത്തിലോടുന്ന വാഹനങ്ങളിലും. തേക്കടിയില്‍ ആനയെ കണ്ടാല്‍ ഫോട്ടോയെടുക്കാന്‍ ബോട്ടിന്‍റെ ഒരു സൈഡിലേക്ക് വരുന്നതൊക്കെ തീര്‍ത്തും സാധാരണമായ കാഴ്ചകളാണ്. ഇരിക്കുന്ന സ്ഥലത്ത നിന്ന് എഴുന്നേല്‍ക്കരുത്, ലൈഫ് ജാക്കറ്റിട്ടാതെ യാത്രചെയ്യരുത്, ബോട്ട് മറിഞ്ഞാല്‍ ആദ്യം ചെയ്യേണ്ട കാര്യങ്ങള്‍ എന്നിവയടങ്ങിയ നിര്‍ദേശങ്ങള്‍ നൽകൽ ഇതെല്ലാം കൊണ്ടു തന്നെ മുഖ്യമാണ്.

?ബോട്ട് മറിഞ്ഞ വിവരം പലരും വൈകി അറിഞ്ഞതിനാല്‍ രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനം വൈകി എന്ന അഭിപ്രായമുണ്ട് ഒരു വിഭാഗത്തിന്.താങ്കൾ പറഞ്ഞു വരുന്നത് പുറമെ നിന്നുള്ള രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനത്തേക്കാള്‍ ആവശ്യം വാഹനത്തിനുള്ളില്‍ കൃത്യമായ മാര്‍ഗ്ഗനിര്‍ദേശങ്ങളും രക്ഷാമാര്‍ഗങ്ങളും പാലിക്കപ്പെടുക എന്നതാണോ...

ജലഗതാഗത ദുരന്തങ്ങളില്‍ രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനം വൈകി എന്നു പറയുന്നതില്‍പ്പോലും യുക്തി പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ട്. എക്‌സ്‌റ്റേണൽ ഏജന്‍സിയെ ശക്തിപ്പെടുത്തലല്ല പകരം ഇന്റേണല്‍ ആയുള്ള സുരക്ഷാ മാര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ സ്വീകരിക്കുകയും നിയന്ത്രണങ്ങള്‍ കൊണ്ടുവരികയുമാണ് വേണ്ടത്. ഫയര്‍ഫോഴ്‌സ് പോലുള്ള എക്‌സ്റ്റേണല്‍ ഏജന്‍സി ജലഗതാഗത ദുരന്ത പ്രദേശത്ത് എത്തിയിട്ട് മറ്റ് ദുരന്തങ്ങളിലെത്തുന്നപോലെ വലിയ രീതിയിലുള്ള പ്രയോജനമില്ല. പകരം ജെട്ടിയില്‍ ക്വിക്ക് റിയാക്ഷന്‍ ടീമും ആക്‌സിഡന്റ് മാനേജ്‌മെന്റ് പ്ലാനും ഉണ്ടാവുകയാണ് വേണ്ടത്. ക്വിക്ക് റിയാക്ഷന്‍ ടീം അവിടെ റെഡിയായിരിക്കണം.അവര്‍ മോക്ക് ഡ്രില്‍ ഇടക്കിടെ ചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കണം. ഇതൊക്കെയുളളിടത്തേ സര്‍വ്വീസിന് അനുമതി നല്‍കാവൂ. അതുപോലെ തന്നെ ഓണ്‍ ബോട്ട് സേഫ്റ്റിക്ക് ക്രൂ മെമ്പേഴ്‌സ് പ്രധാനമാണ്. ഫ്‌ലൈറ്റിലാണേല്‍ ആരേലും നിന്നു പോകുമോ. ഇരുന്ന് സീറ്റ്‌ബെല്‍റ്റിട്ടല്ലേ പോകൂ. അതിലും റിസ്‌കാണ് ബോട്ട്. ഇതെല്ലാം ലീഗലൈസ് ചെയ്യണം. എംവിഡി പോലെ എന്‍ഫോഴ്‌സ്‌മെന്റ് ടീം വേണം. ടൂറിസ്റ്റ് ബസ്സിന്റെ കളറില്‍ പോലും നമുക്ക് കണിശത ഉണ്ട്. പക്ഷെ വെള്ളത്തിലിതൊന്നുമില്ല. ആക്‌സിഡന്റ് മാനേജ്മന്റ് പ്ലാന്‍ അതിനാല്‍ തന്നെ തീര്‍ച്ചയായും വേണം. ഇവിടെ ഒരു ബോട്ട് അപകടത്തില്‍പ്പെട്ടിട്ടും മറ്റേ ബോട്ട് ഉല്ലാസ യാത്ര നടത്തി. എയര്‍ ട്രാഫിക് കണ്‍ട്രോൾ പോലൊരു സംവിധാനം വേണം. ട്രെയിന്‍ഡ് ആയ ആളു വേണം. ഇവിടെ ആര്‍ക്കും അക്കൗണ്ടബിലിറ്റി ഇല്ല. ഇപ്പോ ബോട്ട് ഉടമ മാത്രമാണ് അക്കൗണ്ടിബിള്‍. ബോട്ട് ഉടമയില്‍ മാത്രം കുറ്റം ചാരിയാല്‍ ഈ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്ക് ശാശ്വത പരിഹാരമാവില്ല.

അതുപോലെ സര്‍പ്രൈസ് ചെക്കിങ് മാത്രം കൊണ്ടായില്ല. ശക്തമായ ലോ എന്‍ഫോഴ്‌സ്‌മെന്റ് തന്നെ നടപ്പാവേണ്ടതുണ്ട്. കൃത്യമായ മാരിടൈം /വാട്ടര്‍ ഏജന്‍സി അവിടെ താവളമാക്കണം. സദാ നിരീക്ഷിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കണം. സിപിആര്‍ കൊടുക്കാനറിയുന്ന, അപകടത്തില്‍ വീണവര്‍ക്ക് വേണ്ട പ്രാഥമിക ശുശ്രൂഷ നല്‍കാനറിയുന്ന ലൈഫ് ഗാര്‍ഡുകളും, ലൈഫ് സേവിങ്‌സ് ബോട്ടുകളും ഉണ്ടാവണം. കേരളത്തില്‍ ജല ടൂറിസത്തിന് അത്രയധികം സാധ്യതയുണ്ട്. അതിനാല്‍ തന്നെ അത് മുന്നോട്ടു പോവേണ്ടതുണ്ട് പക്ഷെ വിട്ടുവീഴ്ചയില്ലാത്ത സുരക്ഷാക്രമീകരണങ്ങള്‍പാലിച്ചായിരിക്കണമെന്ന മാത്രം.