അടിസ്ഥാന ജനവിഭാഗത്തിന്റെ പ്രശ്നങ്ങളെ മുഖവിലയ്ക്കെടുത്തുമാത്രമേ ഇടതുപക്ഷസർക്കാർ കെ-റെയിൽപോലുള്ള പദ്ധതികളിൽ തീരുമാനമെടുക്കുകയുള്ളൂ എന്ന കോടിയേരി ബാലകൃഷ്ണന്റെ പ്രസ്താവന (മാതൃഭൂമി, നവംബർ 21) സ്വാഗതാർഹമാണ്. പക്ഷേ, പ്രസ്തുതലേഖനത്തിൽ പ്രതിപാദിച്ചിരിക്കുന്ന പല കാര്യങ്ങളും പ്രഥമദൃഷ്ടിയിൽത്തന്നെ അശാസ്ത്രീയമാണ്.
ഒരു പദ്ധതിയുടെ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് ന്യായീകരിക്കപ്പെടേണ്ടത്, അത് മുൻസർക്കാരോ മുൻ കണക്കുകൂട്ടലോ പ്രകാരമുള്ള ഒരു തുകയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാവരുത്. യു.ഡി.എഫ്. സർക്കാർ മുന്നോട്ടുവെച്ച പദ്ധതിയുടെ ചെലവായ 280 കോടി രൂപപ്രതി കിലോമീറ്റർ എന്നത് 120 കോടി പ്രതി കിലോമീറ്ററാക്കി എന്നത് ഒരുതരത്തിലും  പ്രോജക്ടിന്റെ ശരിതെറ്റുകളോ അംഗീകാരമോ നിർണയിക്കാൻ മതിയായ ഒരു കാര്യമേയല്ല. ഈ രണ്ടുപ്രോജക്ടും സാങ്കേതികമായും ഉപയുക്തതയുടെ കാര്യത്തിലും എത്രമാത്രം സാമ്യമാണ് എന്നുപോലും പറയാതെ, അറിയാതെ  ഇത്തരമൊരു വാദഗതി മുന്നോട്ടുവെക്കുമ്പോൾ അത് വെറുമൊരു രാഷ്ട്രീയപ്രസ്താവനമാത്രമായി അവഗണിക്കപ്പെടും. അതുപോലെ, പരിസ്ഥിതി ആഘാതക്കുറവിനെപ്പറ്റി പറയുമ്പോൾ ആധാരമാക്കുന്നത്‌ പരിസ്ഥിതി ആഘാതപഠനം നടത്താൻ അംഗീകാരമില്ലാത്ത ഒരു സ്ഥാപനം നടത്തിയ പഠനത്തെയാണ്. ഈ പഠനം തികച്ചും അശാസ്ത്രീയമാണെന്ന് മനസ്സിലാക്കിയതുകൊണ്ടാണ് ഇപ്പോൾ  മറ്റൊരു പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനത്തിന് ടെൻഡർ വിളിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചിട്ടുള്ളത്. നിർമാണസമയത്ത് വേണ്ടിവരുന്ന അസംസ്കൃതവസ്തുക്കളുടെ ആന്തരികോർജവും പ്രവർത്തനകാലത്ത് ആവശ്യമായിവരുന്ന വൈദ്യുതോർജവും ഇവയുണ്ടാക്കുന്ന ആഗോളതാപനവും ചർച്ചചെയ്യാതെ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതങ്ങളെക്കുറിച്ച് എന്തുതന്നെ പറഞ്ഞാലും അത് പൂർണമാവില്ല. കെ-റെയിൽ പ്രോജക്ടിന് സമാനമായ ഒരു ജാപ്പനീസ് പ്രോജക്ടിന്റെ ആന്തരികോർജമായ 17,000 tCO2e/കിലോമീറ്ററും  ഈ പ്രോജക്ടിന്റെ പ്രവർത്തനോർജത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി കെ.എസ്.ഇ.ബി. കണക്കാക്കിയ പ്രതിവർഷ വൈദ്യുതി ഉപഭോഗമായ  300 മുതൽ 500 ദശലക്ഷം യൂണിറ്റ് ഉത്പാദിപ്പിക്കുമ്പോൾ ഉണ്ടാകാനിടയുള്ള ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങളുടെ നിർഗമനവും  കണക്കിലെടുത്താൽ അടുത്ത 10 കൊല്ലം അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണംകൊണ്ടുമാത്രമുള്ള പാരിസ്ഥിതികാഘാതം ഏകദേശം 12 ദശലക്ഷം ടൺ കാർബൺ  നിർഗമനത്തിന്‌ അടുത്തുവരും. മറ്റു പാരിസ്ഥിതികപ്രശ്നങ്ങൾ വേറെയും. കെ-റെയിൽ പ്രവർത്തനത്തിന് ആവശ്യമായ വൈദ്യുതി ഹൈഡ്രോ ഇലക്‌ട്രിക് പ്ലാന്റുകളിൽനിന്നായാലും ഇതിൽ വലിയ വ്യത്യാസമുണ്ടാവില്ല. കാരണം, വലിയ ജലവൈദ്യുതപദ്ധതികളിൽനിന്നുള്ള മീഥേൻ ആഗോളതാപനത്തിന്‌ കാരണമാകുന്നു എന്നതിന് ഒട്ടേറെ പഠനങ്ങളുണ്ട്.
കെ-റെയിൽ പറയുന്ന 80,000 എന്ന പ്രതിദിനയാത്രക്കാരുടെ കണക്കും അതിൽ ഭൂരിഭാഗവും സ്വന്തം കാർ ഉപേക്ഷിച്ച് തീവണ്ടിയാത്ര തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നവരാകുമെന്ന അനുമാനവും ശരിയാകാൻ ഒരു സാധ്യതയുമില്ല. നിർമാണസമയത്തും പ്രവർത്തനസമയത്തും വളരെ വലിയതോതിൽ ഹരിതഗൃഹവാതകങ്ങളുടെ നിർഗമനത്തിന്‌ കാരണമാകുമെന്ന കാരണത്താൽ കെ-റെയിൽ പ്രോജക്ടിന് അന്താരാഷ്ട്ര ഏജൻസികൾ ഫണ്ടുതരാൻ മടിക്കും. വിരലിലെണ്ണാവുന്ന വരേണ്യവർഗത്തിനുവേണ്ടിമാത്രം, ഒരു പ്രോജക്ട് നടപ്പാക്കപ്പെടുമ്പോഴും അത് അടിസ്ഥാനവർഗത്തിനുവേണ്ടിയാണെന്ന വാദം അംഗീകരിക്കാനാവില്ലല്ലോ? കാലാവസ്ഥാമാറ്റങ്ങളെ നേരിടാനുള്ള അന്താരാഷ്ട്ര മുന്നേറ്റങ്ങൾക്ക് വിരുദ്ധമാകുമ്പോൾ അത്തരം വികസനപദ്ധതികളെ പ്രാരംഭഘട്ടത്തിൽത്തന്നെ തള്ളിക്കളയേണ്ടതുണ്ട്.