തിരുവനന്തപുരം: ഭൂമിയുടെയും ജീവജാലങ്ങളുടെയും നിലനില്‍പ്പിന് ഭീഷണിയുയര്‍ത്തുന്ന തരത്തിലേക്ക് അന്തരീക്ഷതാപനില വര്‍ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണെന്നു വ്യക്തമാക്കുന്ന ഐക്യരാഷ്ട്രസഭയുടെ ഇന്റര്‍ ഗവണ്‍മെന്റല്‍ പാനല്‍ ഓണ്‍ ക്ലൈമറ്റ് ചേഞ്ച് (ഐ.പി.സി.സി.) പഠനറിപ്പോര്‍ട്ട് പുറത്തുവന്നിട്ട് അധികനാളായിട്ടില്ല. പ്രസ്തുത റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന്റെ അപകടകരമായ അവസ്ഥയില്‍ക്കൂടി കടന്നുപോകുന്ന ഒരു സ്ഥലമായിട്ടാണ് കേരളത്തെ രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. മേഘസ്‌ഫോടനവും ചക്രവാതച്ചുഴിയും അതിതീവ്രമഴയും മണ്ണിടിച്ചിലും അതോടൊപ്പം കടലിലെ ചൂടുകൂടുന്നതും കേരളത്തെ കഴിഞ്ഞ അഞ്ചുവര്‍ഷമായി പരിസ്ഥിതിദുര്‍ബലമായ മേഖലയാക്കിയിരിക്കുകയാണ്. പത്തുജില്ലകള്‍ കടല്‍ക്ഷോഭഭീഷണിയിലാണ്. ബാക്കി നാലു ജില്ലകള്‍ കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനംമൂലമുള്ള ഉരുള്‍പൊട്ടലിന്റെയും മണ്ണിടിച്ചിലിന്റെയും ദുരന്തമനുഭവിക്കുന്നു. കൊച്ചി ഉള്‍പ്പെടെ 12 ഇന്ത്യന്‍ നഗരങ്ങള്‍ ഈ നൂറ്റാണ്ടവസാനത്തോടെ മൂന്നടിവരെ വെള്ളത്തിലാകുമെന്നാണ് ഐ.പി.സി.സി. റിപ്പോര്‍ട്ട് അവലോകനംചെയ്ത് 'നാസ' മുന്നറിയിപ്പുനല്‍കുന്നത്.

കേരളത്തെ പിളര്‍ക്കുമോ?

സംസ്ഥാനത്തെ നെടുകെപ്പിളര്‍ന്നുകൊണ്ട് 15 മീറ്റര്‍മുതല്‍ 25 മീറ്റര്‍വരെ വീതിയില്‍ 30 അടി ഉയരത്തിലുള്ള കല്ലും മണലും ഉപയോഗിച്ച് നിര്‍മിക്കുന്ന, എംബാങ്ക്മെന്റ്സിനു മുകളിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്ന ഒന്നായിവേണം സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയെ കാണാന്‍. പദ്ധതിയുടെ 55 ശതമാനം (അതായത്, 292 കിലോമീറ്റര്‍) എംബാങ്ക്മെന്റ്സാണ്. 100 വര്‍ഷത്തെ പ്രളയജലനിരപ്പിനെക്കാള്‍ ഒരു മീറ്റര്‍ ഉയരത്തിലാണ് പാത നിര്‍മിക്കുന്നത്. ചുരുങ്ങിയത് 30 അടിയെങ്കിലും ഉയരംവരും. ഏതൊരു പ്രളയസാഹചര്യത്തിലും സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പാലങ്ങള്‍ക്കുമുകളില്‍ വെള്ളം കയറാന്‍ പാടില്ലെന്നാണ് പദ്ധതിരേഖയില്‍ പറയുന്നത്. അങ്ങനെയെങ്കില്‍ ഈ ­എംബാങ്ക്മെന്റുകള്‍ വെള്ളത്തെ തടഞ്ഞുനിര്‍ത്തുന്ന വന്‍മതിലുകളായാകും വിഭാവനംചെയ്തിരിക്കുന്നതെന്നു വ്യക്തം. നെതര്‍ലന്‍ഡ്സില്‍നിന്നും പാഠമുള്‍ക്കൊണ്ടുകൊണ്ട് റൂം ഫോര്‍ റിവര്‍ നടപ്പാക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിലും പെരിയാര്‍ അടക്കമുള്ള നദികളുടെ ആഴം 60 ശതമാനം കുറഞ്ഞെന്ന് ദേശീയ ജലകമ്മിഷന്‍ വെളിപ്പെടുത്തിയ സാഹചര്യത്തിലും സംസ്ഥാനത്തെ രണ്ടായിമുറിക്കുന്ന ഈ പദ്ധതി പ്രകൃതിദുരന്തങ്ങള്‍ക്ക് ആക്കംകൂട്ടുമെന്നതില്‍ ഒരു സംശയവും വേണ്ടാ.

പദ്ധതി കടന്നുപോകുന്നത് ജലശാസ്ത്രപരമായി അതിലോലമായ (Hydrologically sensitive area) 164 പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണെന്ന് പാരിസ്ഥിതിക പഠനറിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതായത്, സില്‍വര്‍ ലൈനിന്റെ, ചുരുങ്ങിയത് മൂന്നുകിലോമീറ്ററില്‍ ജലശാസ്ത്രപരമായി അതിലോലമായ ഒരു പ്രദേശമുണ്ടാകും. ഇത് മൈക്രോ ഫ്‌ളെഡ്ഡിങ് അടക്കമുള്ള പ്രതിഭാസങ്ങള്‍ക്ക് വഴിയൊരുക്കും. പരിസ്ഥിതിലോലമായ ഈ മേഖലകളിലെല്ലാം സോയില്‍ പൈപ്പിങ് ഉണ്ടാകാനുള്ള സാധ്യതയുമുണ്ട്. ഇവിടെ ഷീറ്റ് പൈലിങ് സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുമെന്നാണ് അവകാശവാദം. എന്നാല്‍, ഇത് പ്രായോഗികമല്ലെന്ന മുന്നറിയിപ്പാണ് വിദഗ്ധര്‍ നല്‍കുന്നത്.

റോഡോ റെയില്‍വേയോ?

ജില്ലകളില്‍ ഒരു സ്റ്റോപ്പ് മാത്രമുള്ള കെ-?െറയില്‍ ലാസ്റ്റ് മൈല്‍ കണക്ടിവിറ്റി ഉറപ്പുവരുത്തുന്ന റോഡ് ഗതാഗതത്തിന് ബദലാണെന്ന വാദം ബാലിശമാണ്. രാജ്യത്തെ എല്ലാ ഗതാഗതസംവിധാനങ്ങള്‍ക്കും പരസ്പരപൂരകമായിമാത്രമേ പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ സാധിക്കുകയുള്ളൂ. നിലവിലെ റെയില്‍വേ-റോഡ് സംവിധാനത്തില്‍നിന്ന് അകന്നുനില്‍ക്കുന്ന കെ-റെയില്‍ ചെറിയതോതില്‍ ദീര്‍ഘദൂരയാത്രക്കാരെ റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്നതില്‍നിന്നു പിന്തിരിപ്പിക്കുമെങ്കിലും പുതിയ ഹ്രസ്വദൂരയാത്രക്കാരെ സൃഷ്ടിക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. റോഡ് കേന്ദ്രീകരിച്ചുള്ള ഗതാഗതം പരിസ്ഥിതിസൗഹൃദമല്ല, അതുകൊണ്ട് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ അത്യാവശ്യമാണ് എന്നാണ് സര്‍ക്കാരിന്റെ മറ്റൊരുവാദം. രാജ്യം മുഴുവന്‍ പരിസ്ഥിതിസൗഹൃദമായ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളിലേക്ക് നീങ്ങുമ്പോള്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെ ഈ അവകാശവാദം തീര്‍ത്തും അപ്രസക്തമാണ്.

നിലവിലുള്ള റെയില്‍സംവിധാനം നവീകരിച്ചാല്‍ പോരേ?

നിര്‍ദിഷ്ട സില്‍വര്‍ ലൈനിന്റെ അലൈന്‍മെന്റില്‍പ്പോലും വളവുകള്‍ കാണാം. സര്‍ക്കാര്‍ അവകാശപ്പെടുന്നതുപോലെ നിലവിലെ ­റെയില്‍വേകളില്‍ 626 വളവുകളുണ്ട് എന്ന വാദം ശരിയാണ് എന്നു കരുതാന്‍ സാധിക്കില്ല. സങ്കീര്‍ണമായ റിവേഴ്സ് കര്‍വുകള്‍ കണ്ടെത്തി പരിഹരിച്ചാല്‍ത്തന്നെ നിലവിലെ റെയിലുകളുടെ കാര്യക്ഷമത വര്‍ധിപ്പിക്കാം. ജോലാര്‍പേട്ടൈ റെയില്‍വേ ലൈനില്‍ ഒരു റിവേഴ്സ് കര്‍വ് നികത്തിയതിലൂടെ ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം 30 കിലോമീറ്റര്‍ വര്‍ധിച്ചു. റെയില്‍പ്പാതകള്‍ക്കരികിലായി ബഫര്‍ സോണ്‍ അടക്കമുള്ള സ്ഥലം റെയില്‍വേയുടെ പക്കലുള്ളതിനാല്‍ മൂന്നാമതൊരു പാത നിര്‍മിക്കുന്നതിന് സില്‍വര്‍ ലൈനിന്റെ പകുതി ചെലവുപോലും വരില്ല. ബ്രോഡ് ഗേജ് നിര്‍മാണച്ചെലവ് കിലോമീറ്ററിന് 20 മുതല്‍ 25 കോടി രൂപമാത്രമാണ്. സില്‍വര്‍ ലൈനില്‍ ഇത് 120 മുതല്‍ 250 വരെ ഉയരാന്‍ സാധ്യതയുണ്ട്. ലോകത്തും രാജ്യത്തും റെയില്‍വേരംഗത്ത് അത്യാധുനിക പരിഷ്‌കാരങ്ങള്‍ വന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. എല്ലാ ബോഗികളിലും എന്‍ജിനുകളുള്ള ഇ.എം.യു. (ഇലക്ട്രിക് മള്‍ട്ടിപ്പിള്‍ യൂണിറ്റ്) ട്രെയിനുകള്‍ നിലവിലെ ട്രെയിനുകളെക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ വേഗത്തില്‍ സഞ്ചരിക്കാന്‍ സാധിക്കുന്ന ട്രെയിനുകളാണ്. ഇന്ത്യയില്‍ ഇവയുടെ നിര്‍മാണം ആരംഭിച്ചുകഴിഞ്ഞു. അതോടൊപ്പം നിലവിലെ ബ്ലോക്ക് സിഗ്നലിങ് സംവിധാനത്തിന്റെ പരിമിതികള്‍ പരിഹരിക്കുന്ന ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിങ് സിസ്റ്റം, റെയിലുകളിലെ വളവുകള്‍ നേരെയാക്കാനുള്ള സംവിധാനം, പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ പൂര്‍ത്തീകരണം, പുതിയ റെയില്‍വേലൈനുകള്‍. ഈ ഘടകങ്ങളെല്ലാം സംയോജിപ്പിച്ചാല്‍ നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേയുടെ വേഗം ഗണ്യമായി വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ സാധിക്കും എന്നത് വസ്തുതയാണ്.

സ്പീഡിന് എന്താണ് ഇത്രയധികം പ്രാധാന്യം?

റോഡിലെ ദീര്‍ഘദൂരയാത്രക്കാരെ ആകര്‍ഷിക്കാനാണ് രണ്ടുലക്ഷം കോടി രൂപവരെ മുതല്‍മുടക്കില്‍ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ നടപ്പാക്കുന്നത് എന്നാണ് സര്‍ക്കാരിന്റെ വാദം. എന്നാല്‍, സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയുടെ ഡി.പി.ആറിന്റെ എക്സിക്യുട്ടീവ് സംഗ്രഹപ്രകാരം ദൈനംദിന അടിസ്ഥാനത്തില്‍ 200 കിലോമീറ്ററില്‍ കൂടുതല്‍ യാത്രചെയ്യുന്നവര്‍ മൊത്തം റോഡ് യാത്രക്കാരില്‍ 11 ശതമാനം മാത്രമാണ്. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കാസര്‍കോടുവരെയോ 200 കിലോമീറ്ററില്‍ കൂടുതലോ റോഡുകളിലൂടെ യാത്രചെയ്യുന്നവര്‍ സംസ്ഥാനത്ത് വളരെക്കുറവാണ്. ഈ വസ്തുത കണക്കിലെടുത്താല്‍ മൂന്നുമണിക്കൂര്‍കൊണ്ട് 200 കിലോമീറ്റര്‍ യാത്രചെയ്യുന്ന ജനശതാബ്ദിപോലുള്ള ട്രെയിനുകള്‍ നവീകരിക്കുകയും ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിങ് സിസ്റ്റം ഏര്‍പ്പെടുത്തുകയും ചെയ്താല്‍ ട്രെയിനുകളുടെ സ്പീഡ് കൂട്ടാനാകും.

സ്റ്റാന്‍ഡേഡ് ഗേജ് എന്തിന്?

ഇന്ത്യയിലെ 68,000 കിലോമീറ്റര്‍ റെയില്‍വേ ശൃംഖലയില്‍ 96 ശതമാനം ബ്രോഡ്ഗേജും മൂന്നുശതമാനം മീറ്റര്‍ഗേജും ഒരു ശതമാനത്തില്‍ മാത്രം സ്റ്റാന്‍ഡേഡ് ഗേജുമാണ്. സ്റ്റാന്‍ഡേഡ് ഗേജാകട്ടെ ഒറ്റപ്പെട്ട മെട്രോകളില്‍ മാത്രമാണ് ഉപയോഗിച്ചിരിക്കുന്നത്. ലോകത്തെ എല്ലാ അതിവേഗപാതകളും സ്റ്റാന്‍ഡേഡ് ഗേജാണെന്ന വാദം ജനങ്ങളെ കബളിപ്പിക്കാനുള്ള തന്ത്രമാണ്. റെയിലുകളുടെ വീതികൂടുംതോറും സ്റ്റെബിലിറ്റി കൂടും എന്നതാണ് അടിസ്ഥാനതത്ത്വം. സ്‌പെയിന്‍, ഫിന്‍ലന്‍ഡ്, സ്വീഡന്‍, പോര്‍ച്ചുഗല്‍ തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളില്‍ ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ് വേഗംകൂടിയ വണ്ടികള്‍ ഓടുന്നത്. റഷ്യയില്‍ മോസ്‌കോയില്‍നിന്ന് സെയ്ന്റ് പീറ്റേഴ്സ് ബര്‍ഗിലേക്കുള്ള പുതിയ ബുള്ളറ്റ് പാത നിര്‍മിക്കുന്നത് ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ്. ശരാശരി 400 കിലോമീറ്ററാണ് വേഗം. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ നിലവില്‍ 160 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ ഗതിമാന്‍ എക്‌സ്പ്രസ് സര്‍വീസ് നടത്തുന്നുണ്ട്. ഡല്‍ഹി-മുംബൈ, ഡല്‍ഹി-ആഗ്ര എന്നീ സെക്ഷനുകളില്‍ വേഗം 130 മുതല്‍ 160 കിലോമീറ്റര്‍വരെയാക്കാനും പദ്ധതിയുണ്ട്. നാസിക്-പുണെ സെമി ഹൈസ്പീഡ് പാത 265 കിലോമീറ്റര്‍ ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ് നിര്‍മിക്കുന്നത്. വേഗം മണിക്കൂറില്‍ 200 മുതല്‍ 250 കിലോമീറ്റര്‍വരെയാണെങ്കിലും പഴയ സ്റ്റേഷനുകള്‍ തന്നെയാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. സെക്കന്തരാബാദ്-നാഗ്പുര്‍ സെമി ഹൈ സ്പീഡ് പദ്ധതിയും ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ്.

സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേഡ് ഗേജില്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതിനുപിന്നില്‍ സാമ്പത്തികവശം മാത്രമാണ് പരിഗണിച്ചിരിക്കുന്നത്. ജപ്പാനിലെ ജൈക്കപോലുള്ള ഏജന്‍സികള്‍ വായ്പനല്‍കുന്നതിനുള്ള മാനദണ്ഡമായി സ്റ്റാന്‍ഡേഡ് ഗേജ് നിഷ്‌കര്‍ഷിക്കുന്നുണ്ട്. വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കുമുമ്പേ ജപ്പാനില്‍ കാലഹരണപ്പെട്ട സെമി ഹൈസ്പീഡ് സ്റ്റാന്‍ഡേഡ് ഗേജ് സാമഗ്രികള്‍ കേരളത്തിലേക്ക് കടത്താനുള്ള തന്ത്രം മാത്രമാണിത്. സി.പി.എം. എതിര്‍ക്കുന്ന മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ ആദ്യം ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ് വിഭാവനംചെയ്തത്. ജപ്പാനില്‍നിന്നു വായ്പലഭിക്കാനുള്ള മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ കാരണമാണ് സ്റ്റാന്‍ഡേഡ് ഗേജിലേക്ക് മാറ്റിയത്. ചരടുകളില്ലാത്ത വിദേശവായ്പയെക്കുറിച്ച് സംസാരിച്ചിരുന്നവര്‍ ഇപ്പോള്‍ ചരടില്‍ കെട്ടിത്തൂങ്ങി ആടുകയാണ്.

കെ-റെയില്‍ ലാഭമോ നഷ്ടമോ?

സര്‍ക്കാരിന്റെ ഒരു പദ്ധതി ലാഭമോ നഷ്ടമോ എന്ന് കണക്കാക്കുന്നതിനുപരിയായി ജനങ്ങള്‍ക്ക് ഉപകാരപ്പെടുന്നതാണോ എന്നതാണ് മാനദണ്ഡമാക്കേണ്ടത്. ജനങ്ങളെയും പരിസ്ഥിതിലോലമായ സംസ്ഥാനത്തെയും എങ്ങനെ ബാധിക്കുമെന്നും വിലയിരുത്തേണ്ടതുണ്ട്. ഇത്രയും ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നൊരു പദ്ധതി തീരുമാനിക്കുന്നതിനുമുമ്പ് പ്രായോഗിക ബദലുകള്‍കൂടി പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്. വിദേശവായ്പയില്‍ മാത്രം കണ്ണുനട്ട് ഗതാഗതസംവിധാനങ്ങളിലുണ്ടാകുന്ന മാറ്റങ്ങള്‍ കണക്കിലെടുക്കാതെ വിഭാവനംചെയ്ത ഒരു പദ്ധതിയാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍.

കേരളം കടക്കെണിയിലാകുമോ?

നിതി ആയോഗിന്റെ 2018-ലെ കണക്കുപ്രകാരം പദ്ധതിക്ക് 1.33 ലക്ഷം കോടി രൂപ ചെലവുവരും. 2021-ല്‍ ഇത് ഒന്നരലക്ഷം കോടിക്കടുത്താകും. പ്രളയവും കോവിഡ് മഹാമാരിയും സാമ്പത്തിക അച്ചടക്കമില്ലായ്മയും കാരണം കേരളത്തിന്റെ സമ്പദ്ഘടന തകര്‍ന്നിരിക്കുകയാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പൊതുകടം അടുത്ത മൂന്നുവര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ നാലുലക്ഷം കോടിയാകും. സംസ്ഥാനത്തെ ഓരോ വ്യക്തിയും ഇന്നും ഒരു ലക്ഷം രൂപ കടത്തിലാണ്. കൂടാതെ, കിഫ്ബി വഴി ലഭ്യമാക്കിയ വായ്പയുടെ തിരിച്ചടവും സംസ്ഥാനസര്‍ക്കാരിന്റെ ബാധ്യതയാണ്. ഒട്ടും പ്രായോഗികമല്ലാത്ത ഒരു പദ്ധതിയുടെ ബാധ്യത സംസ്ഥാനത്ത് വരാനിരിക്കുന്ന തലമുറയുടെ തലയിലേക്കുകൂടി കെട്ടിവെക്കാനാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ശ്രമിക്കുന്നത്.

ഇരകളെ നിരാലംബരാക്കുമോ?

സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നവരെ മാത്രം ബാധിക്കുന്ന വിഷയമല്ലിത്, കേരളത്തെ മുഴുവന്‍ ബാധിക്കുന്ന വിഷയമാണ്. കേരളം ഒന്നാകെ ഇരകളാകും. കെ-റെയില്‍ കടന്നുപോകുന്നതിന് സമീപമുള്ള ഭൂമിയില്‍ നിര്‍മാണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക് നിയന്ത്രണമുണ്ടാകും. ഭൂമി വിറ്റുപോകാതെയാകും. പാതയ്ക്കിരുവശവുമുള്ള ജനങ്ങളുടെ ദൈനംദിന ജീവിതംപോലും ദുസ്സഹമാകും. ഓരോ കെ-റെയില്‍ കേന്ദ്രങ്ങളും ചെറുനഗരകേന്ദ്രങ്ങളായി രൂപാന്തരപ്പെടും. ഇവിടങ്ങളില്‍ ഭൂമിവില ഉയരുമെന്നത് മുന്നില്‍ക്കണ്ടാണ് സര്‍ക്കാര്‍ കൂടുതല്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നത്. പദ്ധതി ആരംഭിക്കുന്നമുറയ്ക്ക് ഈ സ്ഥലം പാട്ടത്തിനുനല്‍കും.

ഫലത്തില്‍ ട്രെയിനോടിച്ച് മാത്രമല്ല പദ്ധതിലൂടെ വരുമാനമുണ്ടാക്കുന്നത്, ഭൂമികൈമാറ്റവും പദ്ധതിയുടെ ലക്ഷ്യമാണെന്ന് വ്യക്തമാകുകയാണ്. ഈ വിവരങ്ങളൊക്കെ ഉള്‍പ്പെട്ടിട്ടുള്ളതുകൊണ്ടാകാം ഡി.പി.ആര്‍. രഹസ്യരേഖയാണെന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നത്.

Content Highlights : Opposition Leader V. D. Satheesan on K-Rail Project