.jpg?$p=3ca10ba&f=16x10&w=852&q=0.8)
ജോസഫ് സി മാത്യു
കോഴിക്കോട്: കേരളത്തിന് താങ്ങാനാവുന്ന പദ്ധതിയല്ല സില്‍വര്‍ ലൈനെന്ന് പദ്ധതിയെ അനുകൂലിക്കുന്നവര്‍ പോലും തിരിച്ചറിയുമെന്ന് സാമൂഹിക നിരീക്ഷകനും ഐ.ടി വിദഗ്ധനുമായ ജോസഫ് സി മാത്യു. സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെയുള്ള പി.പി.പി (പബ്ലിക് പ്രൈവറ്റ് പാര്‍ട്ട്ണര്‍ഷിപ്പ്) മോഡല്‍ പദ്ധതിയാണോ ഇതെന്ന് സര്‍ക്കാരും സിപിഎമ്മും ജനങ്ങളോട് വിശദീകരിക്കണമെന്നും അദ്ദേഹം ആവശ്യപ്പെട്ടു. എവിടെയെങ്കിലും ക്ഷണിക്കപ്പെടാനായി അഭിപ്രായം മാറ്റാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നില്ലെന്നും പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട സര്‍ക്കാര്‍ സെമിനാറില്‍നിന്ന് ഒഴിവാക്കപ്പെട്ടതിന് പിന്നാലെ ജോസഫ് സി മാത്യു മാതൃഭൂമി ഡോട്ട് കോമിനോട് പ്രതികരിച്ചു.
തീര്‍ത്തും അശാസ്ത്രീയ പദ്ധതിയാണിത്. പല കാര്യങ്ങളിലും വ്യക്തമായ പഠനങ്ങളില്ലാതെയാണ് കെ-റെയിലുമായി സര്‍ക്കാര്‍ മുന്നോട്ടുപോയത്. കേരളത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം അനാവശ്യ പദ്ധതിയാണിത്. ജനങ്ങളുടെ എതിര്‍പ്പുകള്‍ മറികടന്ന് ഇത് യാഥാര്‍ഥ്യമാകില്ലെന്നാണ് കരുതുന്നതെന്നും അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു. ഏപ്രില്‍ 28-ന് നടക്കാനിരിക്കുന്ന സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സെമിനാര്‍ പാനലില്‍നിന്ന് കാരണം വ്യക്തമാക്കാതെ ഒഴിവാക്കപ്പെട്ട സാഹചര്യത്തില്‍ സെമിനാറില്‍ ചോദിക്കാനിരുന്ന ചോദ്യങ്ങളും ആശങ്കകളും ജോസഫ് സി മാത്യു മാതൃഭൂമി ഡോട്ട് കോമുമായി പങ്കുവയ്ക്കുന്നു.
വേഗം വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ ഗേജ് കുറയ്ക്കുന്നത് അശാസ്ത്രീയം
മണ്ണിന്റെ സ്വഭാവം ഉള്‍പ്പെടെ പരിഗണിച്ചാണ് ബ്രിട്ടീഷുകാരുടെ കാലത്തുതന്നെ രാജ്യത്തെ റെയില്‍വേ ട്രാക്കുകളുടെ വീതി നിശ്ചയിച്ചത്. മണ്ണിന്റെ സ്വഭാവം വളരെ ലൂസായതിനാല്‍ കേരളത്തില്‍ ഇത് കൂടുതല്‍ പ്രസക്തമാണ്. നിലവിലെ ഗേജില്‍ നിന്നുമാറി മറ്റൊരു ഗേജിലേക്ക് പോകുമ്പോള്‍ കൂടുതല്‍ പഠനം ആവശ്യമായിരുന്നു. വേഗം വര്‍ധിക്കുന്നത് അനുസരിച്ച് ഗേജ് വര്‍ധിപ്പിക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. എന്നാല്‍ കെ-റെയിലില്‍ ഇതുനേരെ തിരിച്ചാണ്. വേഗം വര്‍ധിപ്പിക്കാനായി ഗേജ് കുറയ്ക്കുന്നത് അശാസ്ത്രീയമാണ്. ഇങ്ങനെ ചെയ്ത മറ്റൊരു രാജ്യവും ലോകത്തില്ല. സില്‍വര്‍ ലൈനില്‍ ഇത്തരമൊരു തീരുമാനത്തിന്റെ ശാസ്ത്രീയത എന്താണ്?
പി.പി.പി. പദ്ധതിയാണോയെന്ന് വ്യക്തമാക്കണം
പദ്ധതിയുടെ 74 ശതമാനം ഓഹരി സ്വകാര്യ വത്കരിക്കുമെന്ന കാര്യം സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ കേന്ദ്രത്തെ രേഖാമൂലം അറിയിച്ചിട്ടുണ്ട്. അത് നയപരമായി പാര്‍ട്ടിയും സര്‍ക്കാരും എടുത്ത തീരുമാനമാണോ?. പി.പി.പി (പബ്ലിക് പ്രൈവറ്റ് പാര്‍ട്ട്ണര്‍ഷിപ്പ്) മോഡല്‍ പദ്ധതിയാണെങ്കില്‍ അക്കാര്യം ജനങ്ങളോട് തുറന്നുപറയണം. അങ്ങനെയാണെങ്കില്‍ 2013-ലെ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ നിയമം അനുസരിച്ച് നിര്‍ദ്ദിഷ്ട പദ്ധതി പ്രദേശത്ത് 70 ശതമാനത്തിലധികം ജനങ്ങളുടെ സമ്മതത്തോടെ മാത്രമേ സ്ഥലം ഏറ്റെടുപ്പിനുള്ള നടപടികള്‍ ആരംഭിക്കാന്‍ പാടുള്ളു.
മറ്റു ഗതാഗത മേഖലകളെ എങ്ങനെ ബാധിക്കും
നിലവില്‍ ബസുകളിലും ട്രെയ്‌നുകളിലും പോകുന്ന യാത്രക്കാര്‍ കെ-റെയിലിലേക്ക് മാറുന്നമെന്ന കണക്കുകള്‍വച്ചാണ് പ്രതിദിനം 80,000 യാത്രക്കാര്‍ കെ-റെയില്‍ കയറുമെന്ന് പറയപ്പെടുന്നത്. ഇതോടെ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള മറ്റു ഗതാഗത മേഖലകളെ ഇത് എങ്ങനെ ബാധിക്കുമെന്ന് യാതൊരു പഠനവും നടത്തിയിട്ടില്ല. ഇക്കാര്യങ്ങളിലും കൃത്യമായ പഠനം ആവശ്യമാണ്.
കേരളത്തിന് താങ്ങാനാവുന്ന പദ്ധതിയല്ല ഇത്. എല്ലാവരും ഇത് തിരിച്ചറിയും. എംബാഗ്മെന്റ് ഇട്ട് പദ്ധതി ആരംഭിച്ചുകഴിഞ്ഞാല്‍ ഇപ്പോള്‍ അനുകൂലിക്കുന്നവര്‍ കൂടി പദ്ധതിക്ക് എതിരേ നില്‍ക്കും.
പ്രളയജലം എങ്ങനെ ഒഴുകും
പത്തനംതിട്ട ജില്ലയില്‍ കഴിഞ്ഞ രണ്ട് പ്രളയങ്ങളിലും നദിയിലൂടെയല്ല വെള്ളം ഒഴുകിയത്. റാന്നി, കോഴഞ്ചേരി, ആറന്‍മുള തുടങ്ങിയ ഇടങ്ങളിലൂടെയാണ് വലിയതോതില്‍ വെള്ളം ഒഴുകിപോയത്. ഇതിന്റെ നടുവിലൂടെ 17 മീറ്റര്‍ വരെ ഉയരമുള്ള എംബാഗ്മെന്റ് പണിതാല്‍ ഇനിയുമൊരു പ്രളയം ആവര്‍ത്തിക്കപ്പെട്ടാല്‍ ജലമെല്ലാം എങ്ങനെ ഒഴുകി പോകും? ഈ പ്രദേശങ്ങളിലെ ജലം എങ്ങനെ ഒഴുകിപ്പോകുമെന്ന്‌ ഒരു സിമുലേഷൻ സോഫ്റ്റ്‌വെയര്‍ വഴി സര്‍ക്കാര്‍ നാട്ടുകാരെ ബോധ്യപ്പെടുത്തണം. പ്രളയജലം എത്തുന്ന പ്രദേശമേതോ അതിന്റെ അതിര്‍ത്തിയില്‍ കല്ലിട്ടുകൊണ്ടാണ് സാമൂഹ്യാഘാത പഠനം നടത്തേണ്ടത്.
20 മിനിറ്റ് ലാഭിക്കാന്‍ കോടികള്‍; യുക്തിയില്ല
കേരളത്തിലെ പാതയില്‍ വേഗത കുറഞ്ഞതിന്റെ പ്രധാന കാരണം ഇവിടെ മണ്ണ് ഇരുത്തുന്നതാണ്. 2016-ല്‍ റെയില്‍വേ നടത്തിയ പഠനത്തില്‍ 200-ലധികം സ്ഥലങ്ങളില്‍ 30 കിലോ മീറ്ററില്‍ കൂടുതല്‍ വേഗതയില്‍ സഞ്ചരിക്കരുതെന്ന് പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ഇത്തരം പ്രശ്‌നങ്ങളെല്ലാം നിലനില്‍ക്കെ തന്നെ ജനശതാബ്ദി പോലുള്ള ട്രെയിനുകള്‍ 200 കിലോ മീറ്റര്‍ മൂന്ന് മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് ഓടിയെത്തുന്നുണ്ട്. ഒരു സ്‌റ്റോപ്പിന് എട്ട് മിനിറ്റ് വേണമെന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. ഇത് മൂന്ന് സ്റ്റോപ്പുകളായി കുറച്ചാല്‍ തന്നെ രണ്ടേകാല്‍ മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് ഓടിയെത്താന്‍ കഴിയും. അതായത് സില്‍വര്‍ ലൈനുമായുള്ള വ്യത്യാസം 20 മിനിറ്റില്‍ താഴെയാണെന്ന് ചുരുക്കം. ഇത്ര കുറഞ്ഞ സമയം ലാഭിക്കാനായി കോടികള്‍ ചെലവഴിച്ച് പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നതില്‍ യാതൊരു യുക്തിയുമില്ല.
മണ്ണ് ഇരുത്തുന്ന പ്രശ്‌നം നാളെ സില്‍വര്‍ ലൈനിനേയും ബാധിക്കും. എംബാഗ്‌മെന്റിന്റെ ഉയരം കൂടുന്നതിന് അനുസരിച്ച് പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്കുള്ള സാധ്യത കൂടും.
ഗതാഗതക്കുരുക്ക് രൂക്ഷമാകും
നിലവില്‍ സില്‍വര്‍ ലൈനില്‍ വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ള സ്റ്റോപ്പുകളൊന്നും പട്ടണങ്ങളുടെ നടുവിലല്ല. മറ്റെന്തോ താത്പര്യങ്ങള്‍ കാരണം സ്റ്റോപ്പുകള്‍ വളരെ ദൂരെയാണ്. ഇത് പട്ടണങ്ങളിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് വര്‍ധിപ്പിക്കുകയേയുള്ളു. 80,000 പേര്‍ കെ-റെയില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നുണ്ടെങ്കില്‍ ഇവരെല്ലാം കയറേണ്ടത് എട്ട് സ്റ്റേഷനുകളില്‍ നിന്നാണ്. ഒരു സ്‌റ്റേഷനില്‍ ഏതാണ്ട് 20,000 പേരോളം ഒരു ദിവസം വരികയും പോവുകയും ചെയ്യുമെന്നാണ് കണക്കുകളില്‍ പറയപ്പെടുന്നത്. സ്റ്റേഷനുകള്‍ തമ്മിലുള്ള ദൈര്‍ഘ്യം കൂട്ടിയതിനാല്‍ അവിടേക്ക് എത്തിപ്പെടാന്‍ കൂടുതല്‍ സമയമെടുക്കും. ഇത് സിറ്റികളില്‍ അനാവശ്യ ഗതാഗതക്കുരുക്കിനും കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം വര്‍ധിക്കാനും കാരണമാകും.
ചരക്കുനീക്കത്തിനുള്ള സംവിധാനം പ്രായോഗികമല്ല
സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി കേരളത്തില്‍ എവിടേക്കും അധികമായി കണക്റ്റിവിറ്റി നല്‍കുന്നില്ല. പാത കടന്നുപോകുന്ന മിക്ക പട്ടണങ്ങളും നിലവില്‍ റെയില്‍ കണക്റ്റിവിറ്റിയുള്ള ഇടങ്ങളാണ്. വേഗത വര്‍ധിക്കുമെന്ന് മാത്രമാണ് ആകെ കെ-റെയില്‍ പറയുന്ന കാര്യം. ഇതുവഴിയുള്ള ചരക്കുനീക്കവും വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ടതാണ്. എന്നാല്‍ കെ-റെയിലില്‍ ഇതിനായി പറയപ്പെടുന്ന സംവിധാനം പ്രായോഗികമല്ല
Content Highlights: joseph c mathew questions to k rail
Also Watch
RELATED STORIES
.jpg?$p=18cf145&f=1x1&w=100&q=0.8)
.jpg?$p=79c0b37&f=1x1&w=100&q=0.8)
IN CASE YOU MISSED IT
.jpg?$p=1bed9a5&f=1x1&w=100&q=0.8)
.jpg?$p=6df998d&f=1x1&w=100&q=0.8)
.jpg?$p=6df998d&q=0.8&f=16x11&w=104)
.jpg?$p=b103e4b&q=0.8&f=16x11&w=104)
.jpg?$p=79c0b37&q=0.8&f=16x11&w=104)
വാര്‍ത്തകളോടു പ്രതികരിക്കുന്നവര്‍ അശ്ലീലവും അസഭ്യവും നിയമവിരുദ്ധവും അപകീര്‍ത്തികരവും സ്പര്‍ധ വളര്‍ത്തുന്നതുമായ പരാമര്‍ശങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കുക. വ്യക്തിപരമായ അധിക്ഷേപങ്ങള്‍ പാടില്ല. ഇത്തരം അഭിപ്രായങ്ങള്‍ സൈബര്‍ നിയമപ്രകാരം ശിക്ഷാര്‍ഹമാണ്. വായനക്കാരുടെ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ വായനക്കാരുടേതു മാത്രമാണ്, മാതൃഭൂമിയുടേതല്ല. ദയവായി മലയാളത്തിലോ ഇംഗ്ലീഷിലോ മാത്രം അഭിപ്രായം എഴുതുക. മംഗ്ലീഷ് ഒഴിവാക്കുക..