എയര്‍ ഇന്ത്യാ ചെയര്‍മാനും മാനേജിങ് ഡയറക്ടറുമായി നാലരവര്‍ഷം പ്രവര്‍ത്തിച്ച വി. തുളസീദാസ് കണ്ണൂര്‍ അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനക്കമ്പനിയുടെ എം.ഡി.യായിരുന്നു. ഇപ്പോള്‍ നിര്‍ദിഷ്ട ശബരിമല വിമാനത്താവളത്തിന്റെ സ്‌പെഷ്യല്‍ ഓഫീസറായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നു. മാതൃഭൂമി പ്രതിനിധി കെ. ബാലകൃഷ്ണന് അനുവദിച്ച അഭിമുഖത്തില്‍നിന്ന്


എയര്‍ ഇന്ത്യ ടാറ്റയുടെ കൈയില്‍ തിരിച്ചെത്തുമ്പോള്‍ മുന്‍ചെയര്‍മാന്‍ എന്നനിലയില്‍ എന്തുതോന്നുന്നു

അങ്ങേയറ്റം സന്തോഷമുണ്ട്. ഏറ്റവും സ്വാഗതാര്‍ഹമാണ്. ടാറ്റയുടെ ആത്മാംശം ലയിച്ചുചേര്‍ന്ന വ്യോമയാനക്കമ്പനിയാണത്. വില്‍ക്കുകയാണെങ്കില്‍ വാങ്ങേണ്ടത് ടാറ്റയല്ലാതെ മറ്റാരുമല്ല. ഇന്ത്യയില്‍ വാണിജ്യ വ്യോമയാനസര്‍വീസ് ആദ്യം തുടങ്ങിയ ജെ.ആര്‍.ഡി. ടാറ്റ, ആദ്യത്തെ ൈപലറ്റ് ലൈസന്‍സിയുമായിരുന്നു. എയര്‍ ഇന്ത്യ സ്ഥാപിച്ചതും വളര്‍ത്തിയതും ടാറ്റയുടെ നേതൃത്വത്തിലാണ്. പിന്മുറക്കാരനായ രത്തന്‍ ടാറ്റയാകട്ടെ ഗൃഹാതുരതയോടെയെന്നോണം തൊണ്ണൂറുകളുടെ ആദ്യം സിങ്കപ്പൂര്‍ എയര്‍ലൈന്‍സുമായി ചേര്‍ന്ന് ഇന്ത്യയില്‍ ലോകോത്തരനിലവാരത്തിലുള്ള വിമാനക്കമ്പനി തുടങ്ങാന്‍ പദ്ധതിയിട്ടതാണ്. രാജ്യത്തെ എല്ലാ വിമാനത്താവളത്തിലും സംയുക്തമായി പരിശോധനകളും നടത്തിയതാണ്. പക്ഷേ, ഭരണതലത്തിലുള്ള പ്രശ്‌നങ്ങളും മത്സരത്തിലുള്ള ചില കമ്പനികളുടെ ഇടപെടലുമെല്ലാം കാരണം അത് മുന്നോട്ടുപോയില്ല. പിന്നീട് കുറെക്കാലം കഴിഞ്ഞാണ് സിങ്കപ്പൂര്‍ കമ്പനിയുമായി ചേര്‍ന്ന് വിസ്താരയും മലേഷ്യന്‍ കമ്പനിയുമായി ചേര്‍ന്ന് എയര്‍ ഏഷ്യയും തുടങ്ങിയത്. എയര്‍ ഇന്ത്യ ടാറ്റയുടെ കൈയില്‍ തിരിച്ചെത്തുന്നതില്‍ എന്തുകൊണ്ടും ഒരു കാവ്യനീതിയുണ്ട്.

വലിയ കടക്കെണിയിലായതിനാലാണല്ലോ എയര്‍ ഇന്ത്യയെ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ കൈയൊഴിഞ്ഞത്. ആ അവസ്ഥയില്‍നിന്ന് വേഗത്തില്‍ കരകയറ്റാന്‍ ടാറ്റയ്ക്ക് സാധിക്കുമെന്ന് കരുതുന്നുണ്ടോ

അദ്ഭുതങ്ങളൊന്നും വേഗത്തില്‍ പ്രതീക്ഷിക്കേണ്ടതില്ല. ടാറ്റയുടെ കൈയില്‍ മാന്ത്രികവടിയൊന്നുമില്ലല്ലോ. മാത്രമല്ല, ടാറ്റ ഇപ്പോള്‍ നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വിസ്താരയും എയര്‍ ഏഷ്യയും നഷ്ടത്തിലും കടത്തിലുമാണ്. കടബാധ്യതയാണ് എയര്‍ ഇന്ത്യയുടെ പ്രശ്‌നമെന്ന് പറയാനാവില്ല. നടത്തിപ്പിലെ പ്രശ്‌നങ്ങളും അക്കാലത്തെ രാഷ്ട്രീയ ഇടപെടലും പിന്നെ ഇന്ധനവിലവര്‍ധനയടക്കമുള്ള പ്രശ്‌നങ്ങളുമൊക്കെ കാരണമായി പറയാം. ടാറ്റയുടെ കൈയിലെത്തിയാല്‍ പെട്ടെന്ന് ലാഭകരമായില്ലെങ്കിലും വളരെ നന്നായി നടത്തുമെന്നകാര്യത്തില്‍ സംശയമില്ല. ടാറ്റയുടെ വിശ്വാസ്യതയും കാര്യക്ഷമതയുമാണ് പ്രധാനം. വിദേശ വ്യോമയാനകമ്പനികളില്‍നിന്ന് ശക്തമായ മത്സരമാണ് നേരിടേണ്ടിവരുകയെന്നത് സര്‍വീസ് മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനാണ് ഇടയാക്കുക. തങ്ങള്‍ സ്ഥാപിച്ച കമ്പനി കൈയൊഴിയേണ്ടിവന്ന ശേഷവും രത്തന്‍ ടാറ്റ എയര്‍ ഇന്ത്യയുമായി ആത്മബന്ധം തുടര്‍ന്നിരുന്നുവെന്ന് എനിക്ക് നേരിട്ടനുഭവമുള്ളതാണ്. ഞാന്‍ ചെയര്‍മാനും ചീഫ് മാനേജിങ് ഡയറക്ടറുമായിരുന്നപ്പോള്‍ മുംബൈയിലെ എയര്‍ ഇന്ത്യാ ആസ്ഥാനത്തുവന്ന് ചില കാര്യങ്ങളില്‍ സഹായിച്ചിട്ടുണ്ട്. പുതിയ വിമാനത്തിലെ ബിസിനസ്-ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ് സീറ്റുകളുടെ സംവിധാനം നിശ്ചയിക്കാന്‍ ഞങ്ങള്‍ പുതിയൊരു ശൈലിയാണ് സ്വീകരിച്ചത്. സ്ഥിരമായി ആ ക്ലാസില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന യാത്രികരിലെ പ്രമുഖരെ വിളിച്ച് പ്രായോഗികപരിശോധന നടത്തുക. ഞങ്ങളുടെ ക്ഷണം സ്വീകരിച്ച് എത്തിയവരിലൊരാള്‍ രത്തന്‍ ടാറ്റയായിരുന്നു. ദീര്‍ഘദൂര യാത്രക്കാര്‍ക്ക് നല്‍കേണ്ട സൗകര്യങ്ങള്‍, സാമഗ്രികള്‍ എന്നിവ സംബന്ധിച്ച് അദ്ദേഹത്തിന്റെ ഉപദേശം തേടുകയുണ്ടായി.

എയര്‍ ഇന്ത്യയുടെ നഷ്ടത്തിനുകാരണം ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സുമായുള്ള ലയനമാണെന്നാണ് കരുതപ്പെടുന്നത്. ടാറ്റയുടെ കീഴിലാകുമ്പോഴും ഇത് തുടരില്ലേ

എയര്‍ ഇന്ത്യയും ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സും ലയിക്കുന്നതിനുള്ള നടപടികള്‍ തുടങ്ങുമ്പോള്‍ ആറുമാസം ഞാനായിരുന്നു ചെയര്‍മാനും എം.ഡി.യും. വിരമിക്കാന്‍ ആറുമാസംമാത്രമേ ബാക്കിയുള്ളൂവെന്നതിനാല്‍ പുതിയ കമ്പനിയുടെ ചെയര്‍മാനാകാന്‍ താത്പര്യമില്ലെന്ന് വ്യോമയാനമന്ത്രി പ്രഫുല്‍ പട്ടേലിനെ അറിയിച്ചിരുന്നു. പക്ഷേ, പുതിയ കമ്പനിയായ നാഷണല്‍ ഏവിയേഷന്‍ കമ്പനി(നാസില്‍) യുടെ ചെയര്‍മാനും എം.ഡി.യുമായി എന്നെയും ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സിന്റെ സി.എം.ഡി.യായ വിശ്വപതി ത്രിവേദിയെ ജോയന്റ് മാനേജിങ് ഡയറക്ടറുമായും നിയമിച്ചു. ഞാന്‍ വിരമിക്കുന്നതുവരെ കൂടുതലൊന്നും നടന്നില്ല. ഞങ്ങള്‍ മുമ്പത്തേതുപോലെ പഴയ ആസ്ഥാനങ്ങളില്‍ തുടര്‍ന്നു.

എയര്‍ ഇന്ത്യ അതേവരെ ലാഭത്തിലായിരുന്നു. 2006-ല്‍ ലാഭവിഹിതം പ്രധാനമന്ത്രി മന്‍മോഹന്‍സിങ്ങിന് ഞാന്‍ കൈമാറുകയുണ്ടായി. ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സുമായുള്ള ലയനം അനിവാര്യമായിരുന്നു. കാരണം, അത് എയര്‍ ഇന്ത്യയുടെ കണക്ഷന്‍ സര്‍വീസ്‌കൂടിയാണ്. ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സിന്റേത് ആഭ്യന്തരസര്‍വീസാണ്. അതില്‍ രാഷ്ട്രീയതീരുമാനങ്ങളാണ് ഏറെ. ടിക്കറ്റ് നിരക്ക്, യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം നോക്കാതെയുള്ള സര്‍വീസ് എന്നിങ്ങനെയുള്ള പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ടാകുന്നുണ്ട്. സംയോജനത്തിനുശേഷം നഷ്ടം കുന്നുകൂടിയതിന് കെടുകാര്യസ്ഥതയും പ്രധാന കാരണമാണ്.

പൊതുമേഖലയിലെ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ മാത്രമല്ല, സ്വകാര്യമേഖലയിലെ കമ്പനികളും ഈ കാലയളവില്‍ നഷ്ടത്തിലും കടക്കെണിയിലുമായില്ലേ. കിങ് ഫിഷറും ജെറ്റും എയര്‍ ഡെക്കാനും എയര്‍ സഹാറയും ഇന്നെവിടെയാണ്. കെടുകാര്യസ്ഥതയുണ്ടാവില്ലെന്നതാണ് ടാറ്റയുടെ കൈയിലെത്തുമ്പോഴുള്ള പ്രതീക്ഷയ്ക്കുപിന്നില്‍. പൊതുമേഖലയിലായാലും നല്ലനിലയില്‍ സര്‍വീസ് നടത്തിയാല്‍ ലാഭകരമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കാനാകുമെന്നതിന് ഉദാഹരണമാണ് എയര്‍ ഇന്ത്യാ എക്‌സ്പ്രസ്.

സാധാരണക്കാര്‍ക്ക് കുറഞ്ഞചെലവില്‍ വിദേശയാത്ര സാധ്യമാക്കുകയെന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ ഞാന്‍ ചെയര്‍മാനായിരിക്കെയാണ് എയര്‍ ഇന്ത്യ ആ പുതിയ സംരംഭം തുടങ്ങിയത്. കടുത്ത എതിര്‍പ്പ് നേരിട്ടാണ് അത് തുടങ്ങിയത്. സ്ഥിരമായി ലാഭത്തിലാണിപ്പോഴും എയര്‍ ഇന്ത്യാ എക്‌സ്പ്രസ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്.

രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു പൊതുമേഖലാസ്ഥാപനം സ്വകാര്യവത്കരിക്കുന്നത് ബഹുജനതാത്പര്യത്തിന് വിരുദ്ധമല്ലേ

വികസനത്തിന് പൊതുമേഖലയും വേണം സ്വകാര്യമേഖലയും വേണം. കിയാലും സിയാലുംപോലെ സംയുക്തമേഖലയും വേണം. വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ പൊതുമേഖലയിലോ അതല്ലെങ്കില്‍ സര്‍ക്കാരിന് പങ്കാളിത്തവും നിയന്ത്രണാധികാരവുമുള്ള കമ്പനികളുടെ നേതൃത്വത്തിലോ ആവണം. എന്നാല്‍, വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള യാത്രാവിമാനസര്‍വീസിന്റെ കാര്യത്തില്‍ അങ്ങനെ പറയാനാവില്ല. ടാറ്റയുടെ കീഴില്‍ എയര്‍ ഇന്ത്യ മെച്ചപ്പെട്ട സര്‍വീസ് ലഭ്യമാക്കുമെന്നും ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമയാനമേഖല വിദേശ വ്യോമയാനക്കമ്പനികളുമായുള്ള മത്സരത്തില്‍ മികവുകൈവരിക്കുമെന്നും പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.