ഴിഞ്ഞദിവസം കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ ഒരല്പം എക്‌സൈസ് നികുതിയും എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ ഒരുരൂപയും കുറച്ചതിനാല്‍ ഏറെക്കാലത്തിനുശേഷം പെട്രോളിനും ഡീസലിനും വിലയില്‍ രണ്ടരരൂപയുടെ ആശ്വാസം പൊതുജനങ്ങള്‍ക്ക് ലഭിക്കുകയുണ്ടായി. ഇതോടൊപ്പം കേന്ദ്രധനമന്ത്രിയുടെ നിര്‍ദേശമനുസരിച്ച് ഗുജറാത്ത്, ഉത്തര്‍പ്രദേശ്, മധ്യപ്രദേശ്, ഹരിയാണ എന്നീ സംസ്ഥാനങ്ങളും രണ്ടരരൂപയോളം വാറ്റ് നികുതിയില്‍ കുറവുവരുത്തി. ഏറെ വാര്‍ത്താപ്രാധാന്യം കിട്ടിയ ഈ വിലക്കുറവിനുശേഷവും ആഭ്യന്തര വിപണിയില്‍ സ്ഥിതിഗതികള്‍ക്ക് വലിയ മാറ്റമൊന്നുമില്ല. അന്താരാഷ്ട്ര വിപണിയിലും ഇന്ധനവില മുന്നോട്ടുതന്നെ. അപ്പോള്‍ ഇനി എന്താകും ഇന്ത്യയില്‍ ഇന്ധനവിലയുടെ ഗതി?

രാജ്യത്തെ മൊത്തം ഊര്‍ജോപയോഗത്തില്‍, ഏതാണ്ട് മുപ്പതുശതമാനമേ  വരികയുള്ളൂവെങ്കിലും അസംസ്‌കൃത പ്രകൃതിവാതക-എണ്ണ ആഗോള ഇറക്കുമതിയില്‍ ഇപ്പോള്‍ അമേരിക്കയ്ക്കും ചൈനയ്ക്കും പിറകിലായി മൂന്നാംസ്ഥാനത്താണ് ഇന്ത്യ. രാജ്യത്തിന്റെ ആഭ്യന്തര എണ്ണ ഉപയോഗത്തില്‍ 80 ശതമാനവും നാം കണ്ടെത്തുന്നത്  ഈ ഇറക്കുമതിയിലൂടെയാണ്. അതിനാല്‍ ദേശീയവിഷയങ്ങളേക്കാള്‍ അന്തര്‍ദേശീയ പ്രശ്‌നങ്ങളും രൂപയുടെ വിനിമയനിരക്കും നമ്മുടെ രാജ്യവുമായി ബന്ധമില്ലാത്ത രാജ്യങ്ങളുടെ എണ്ണ ഉത്പാദനമോ ഉപഭോഗമോ വരെ നമ്മുടെ ഇന്ധനവിലയെ സ്വാധീനിക്കാറുണ്ട്‌.

എങ്ങനെയാണ് വില നിര്‍ണയം?

petrol pumpചെലവും ലാഭവും ചേര്‍ത്ത് വില്പനവില കണക്കാക്കുന്ന ഒരു പ്രക്രിയയല്ല ഇന്ത്യയിലെ പെട്രോളിയം ഉത്പന്നങ്ങളുടേത്. 2002-ല്‍ വിലനിര്‍ണയത്തിനുള്ള ഓയില്‍പൂള്‍ എണ്ണസംവിധാനം എടുത്തുകളഞ്ഞശേഷം തുടക്കത്തില്‍ പ്രതിമാസവിലയും പിന്നീട്  പ്രതിദിനവിലയുമൊക്കെ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തി എണ്ണവില കണക്കാക്കുന്നു എന്നാണ് പറയാറുള്ളത്. അത് പൂര്‍ണമായും ശരിയല്ല. എണ്ണവിലനിര്‍ണയം ലളിതവുമല്ല. സാങ്കേതികമായി പെട്രോളിനും ഡീസലിനും (ഇവയുടെ വിലനിയന്ത്രണം ഒഴിവാക്കിയ 2010-നും 2014-നുംശേഷം)  ട്രേഡ് പാരിറ്റിപ്രൈസ് എന്ന പേരിലും എല്‍.പി.ജി., മണ്ണെണ്ണ തുടങ്ങിയവയ്ക്ക് അണ്ടര്‍ റിക്കവറിസ് എന്ന പേരിലുമാണ് ഇവിടെ വില കണക്കാക്കുന്നത്. നമ്മുടെ ആഭ്യന്തര ഉപയോഗത്തിന്റെ 80 ശതമാനവും എണ്ണ ഇറക്കുമതി ചെയ്യുകയും 20 ശതമാനം നാം കയറ്റുമതി ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നുവെന്ന അനുമാനത്തിലാണ് ഈ ട്രേഡ് പാരിറ്റി വില നടപ്പാക്കിയത്. അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയ വസ്തുതകള്‍ ശരിയാണെങ്കിലും ലളിതമായി പറഞ്ഞാല്‍ ഏറക്കുറെ അന്താരാഷ്ട്രവിപണിയില്‍നിന്ന് ബ്രെന്റ് ഓയില്‍ ഇറക്കുമതിചെയ്യാന്‍ വേണ്ടിവരുന്ന തുകയാണിത്. വിലനിര്‍ണയത്തിലെ അസ്വാഭാവികത ഇവിടെ തുടങ്ങുന്നു. ബ്രെന്റ് ഓയിലല്ല, മറിച്ച് അസംസ്‌കൃത എണ്ണയാണ് നാം ഇറക്കുമതിചെയ്യുന്നത്. ഇവ രണ്ടും തമ്മില്‍ വിലവ്യത്യാസമുണ്ട്. 

ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും മികച്ച എണ്ണ ശുദ്ധീകരണ-സംഭരണ ശാലകള്‍ ഇന്ത്യക്കുണ്ട്. അതിനാല്‍ കുറഞ്ഞ വിലയ്ക്ക് എണ്ണ ശുദ്ധീകരിക്കാനും സംഭരിച്ചുവയ്ക്കാനും ഇന്ന് നമുക്ക് കഴിയും. ഇന്ത്യയില്‍ ഖനനംചെയ്ത്, ശുദ്ധീകരിക്കപ്പെടുന്ന എണ്ണയ്ക്കും ഈ അന്താരാഷ്ട്രവില ലഭിക്കും. പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളോടൊപ്പം, ഇന്ത്യയുടെ മൊത്തം എണ്ണ വിപണിയുടെ പത്തുശതമാനത്തില്‍ത്താഴെ മാത്രമേയുള്ളൂവെങ്കിലും റിലയന്‍സിനും കെയേണ്‍ ഇന്ത്യയ്ക്കും നയാരാ ഇന്ത്യയുടെ എസ്സാര്‍ ഓയിലിനും ആ ഗുണം കിട്ടുമെന്ന് സാരം.

ഇതിലും വിചിത്രമാണ് അണ്ടര്‍ റിക്കവറീസ് എന്ന സാങ്കല്പികനഷ്ടം. ഇന്ത്യയില്‍ ഖനനംചെയ്‌തെടുക്കുന്ന പെട്രോളിന്റെ ലാഭമുള്‍പ്പെടെയുള്ള വില്പനവില 40-ഉം അന്താരാഷ്ട്ര വിപണിയിലെ പെട്രോള്‍വില 50-ഉം ആണെന്ന് കരുതുക. അപ്പോള്‍, അണ്ടര്‍ റിക്കവറീസ് സംവിധാനം അനുസരിച്ച് നഷ്ടം 10 രൂപയാണ്. ഈ പണം സര്‍ക്കാര്‍ കമ്പനികള്‍ക്ക് നഷ്ടംനികത്താന്‍ എന്നപേരില്‍ നല്‍കുകയും ചെയ്യുന്നു. 2006 മുതല്‍ 2010 വരെ പെട്രോളിനും 2014 വരെ ഡീസലിനും ഇതേ തോതിലായിരുന്നു വില നിര്‍ണയം.ഈ നിരക്കിനുമേല്‍ എക്‌സൈസ് നികുതി, മൂല്യവര്‍ധിത നികുതി (അത് ഓരോ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ വ്യത്യസ്ത നിരക്കില്‍) ഡീലര്‍ കമ്മിഷന്‍ എന്നിവ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള തുകയാണ് പെട്രോള്‍ ഉത്പന്നങ്ങളുടെ വില.

എണ്ണവിലയുടെ ഭാവി?

petrol price hikeഅന്താരാഷ്ട്രവിപണിയിലെ എണ്ണവിലയുടെ ഗതിപ്രവചനം എളുപ്പമല്ല. ഒപെക് എണ്ണയുത്പാദനം വര്‍ധിപ്പിച്ചാല്‍ വില കുറയും. അമേരിക്കയുടെ സമ്മര്‍ദത്തിനുവഴങ്ങി, ഇന്ത്യ ഇറാനെ തഴഞ്ഞിരുന്നെങ്കില്‍ വില ഇതിലും വര്‍ധിക്കുമായിരുന്നു. അമേരിക്ക, ചൈന ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള രാജ്യങ്ങളുമായി നടത്തുന്ന വ്യാപാരയുദ്ധത്തിന്റെ അലയൊലികള്‍ ലോക സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയില്‍ ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ സൃഷ്ടിക്കുന്ന ആകുലതകള്‍ ചില്ലറയല്ല. എന്നാല്‍, ഈ എണ്ണവില നിര്‍ണയത്തില്‍ രൂപയുടെ വിനിമയനിരക്കിന് എന്നും പ്രാധാന്യമുണ്ട്. നിലവില്‍, രൂപയുടെ വിനിമയനിരക്ക് 74-നോടടുക്കുന്നു. ഡോളറിനെതിരേ ഓരോ രൂപ നഷ്ടപ്പെടുന്നതും ബാരലിന് ഓരോ ഡോളര്‍ ?െവച്ച് വര്‍ധിക്കുന്നതും 823 കോടി രൂപയുടെ ബാധ്യതയാണ് ഇന്ത്യയ്ക്കുണ്ടാക്കുന്നത്.

കേന്ദ്രവും ചില സംസ്ഥാനങ്ങളും തിരഞ്ഞെടുപ്പ് മുന്‍കൂട്ടിക്കണ്ട് നടത്തുന്ന, ഇപ്പോള്‍ കണ്ടതുപോലുള്ള സൂത്രപ്പണികള്‍ ഒഴിച്ചുനിര്‍ത്തിയാല്‍ ആഭ്യന്തരവിപണിയില്‍ ഇനിയും ഇന്ധനവില ഉയരാനാണ് സാധ്യത. സാമ്പത്തികവളര്‍ച്ചനിരക്ക് വര്‍ധിക്കുമ്പോള്‍ ആനുപാതികമായി സാധനങ്ങള്‍ക്കും സേവനങ്ങള്‍ക്കും ആവശ്യവും തന്മൂലം വിലയും വര്‍ധിക്കും. സ്വാഭാവികമാണത്. ജനസംഖ്യയോടൊപ്പം വരുമാനമാര്‍ഗങ്ങളും ഉയരുന്നതിനാല്‍ സ്വകാര്യ ഉപയോഗത്തിനുള്ള ഇന്ധനവില കുറയാനുള്ള ഒരു സാഹചര്യവും നാട്ടില്‍ ഇപ്പോഴില്ല. 

ആനുപാതികമല്ലാതെ ഇവിടെ വില വര്‍ധിക്കുന്നതിന്റെ കാരണം കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകളുടെ ഉയര്‍ന്ന നികുതിനിരക്ക് തന്നെയാണ്. എന്തുകൊണ്ടാകും അത്? ഒരു തുറന്നവിപണിയില്‍, ചോദനത്തിന്റെയും (demand) പ്രദാനത്തിന്റെയും (supply) അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഒരു ഉത്പന്നത്തിന്റെ വില നിര്‍ണയിക്കപ്പെടുന്നത്. ആ ഉത്പന്നത്തിന്റെ വില കൂടിയാല്‍ ഉപഭോക്താവ് ആനുപാതികമായി വാങ്ങുന്ന അളവ് കുറയ്ക്കാറുണ്ട്. ഇത്തരം ചലനങ്ങളെ സാമ്പത്തികശാസ്ത്രം ഇലാസ്തികതയെന്ന് പറയുന്നു. 

ബദല്‍ ഉത്പന്നങ്ങളുടെ അഭാവം കാരണം ഇന്ത്യയില്‍ പെട്രോളിയം ഉത്പന്നങ്ങള്‍ക്ക് ഇലാസ്തികത വളരെ കുറവാണ്. ഈ സാഹചര്യങ്ങളില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ഇത്തരം ഉത്പന്നങ്ങളുടെ നികുതിയും വിലയും വര്‍ധിപ്പിച്ച് കൂടുതല്‍ നേട്ടമുണ്ടാക്കാന്‍ ശ്രമിക്കും. നിലവില്‍ കമ്പോളവിലയുടെ അമ്പതുശതമാനത്തിലധികമാണ് കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ പെട്രോളിയം ഉത്പന്നങ്ങളുടെമേല്‍ ഈടാക്കുന്ന നികുതി. അതുകൊണ്ടുതന്നെയാണ് ഈ പൊന്മുട്ടയിടുന്ന താറാവിനെ ഇതുവരെ ജി.എസ്.ടി.യുടെ പരിധിയില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്താത്തത്. അവിടെ പരമാവധി നികുതി 28 ശതമാനമാണ്. ഇലാസ്തികത കുറഞ്ഞ എല്ലാ ഉത്പന്നങ്ങളുടെയും-ലഹരിയുത്പന്നങ്ങള്‍ ഉള്‍പ്പെടെ-നികുതി വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നതിന്റെ മനഃശാസ്ത്രവും മറ്റൊന്നല്ല. 

മദ്യത്തിന്റേതില്‍നിന്ന് വിഭിന്നമായി പെട്രോളിന് വില ഉയര്‍ത്തുമ്പോള്‍ അതിന്റെ പ്രത്യാഘാതം പണപ്പെരുപ്പമായും വിലക്കയറ്റമായും മറ്റും സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയുടെ മുക്കിലും മൂലയിലുംവരെ പ്രതിഫലിക്കും. വാസ്തവത്തില്‍ ഇന്ത്യയില്‍ ഇന്ധനവിലയുടെ തിക്തഫലം അനുഭവിക്കുന്നത് സമ്പന്നവര്‍ഗമോ നാം കരുതുന്നതുപോലെ മധ്യവര്‍ഗമോ അല്ല. മറിച്ച് ഒരിക്കലും പെട്രോള്‍ നേരിട്ട് ഉപയോഗിക്കേണ്ട ആവശ്യംപോലും വരാത്ത, വളര്‍ച്ചയുടെ പുറമ്പോക്കില്‍ തരിച്ചുനില്‍ക്കുന്ന കോടിക്കണക്കിനുവരുന്ന യഥാര്‍ഥ ദരിദ്രരാണ്.

സാമ്പത്തികവശത്തോടൊപ്പം ചേര്‍ന്നുനില്‍ക്കുന്ന സാമൂഹികവശം നോക്കാം. വില ഉയരുകയായിരുന്ന 2015-16, 2016-17, 2017-18 എന്നീ മൂന്ന് വര്‍ഷങ്ങളിലെ പെട്രോളിയം ഉത്പന്നങ്ങളുടെ ഇറക്കുമതി യഥാക്രമം 184.4, 194.6, 203.2  മില്യണ്‍ ടണ്ണാണ്. വില കൂടുമ്പോഴും ഉപഭോഗം വര്‍ധിക്കുകയാണ് എന്ന് സാരം. എണ്ണവില നമ്മുടെ വാഹനവിപണിയെ പ്രതികൂലമായി ബാധിച്ചിട്ടുമില്ല. ഈ ഉയര്‍ന്ന വിലയിലും നമ്മുടെ നാട്ടിന്‍പുറങ്ങളില്‍വരെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള പ്രശ്‌നങ്ങളാണ്. അപ്പോള്‍ ഇനിയും വിലകുറച്ചാല്‍ എന്താകും പ്രത്യാഘാതം?

ഇന്ധനവിലക്കയറ്റത്തില്‍ ഒരേതരം പ്രതിഷേധങ്ങളാണ് നാം എന്നും കാണുന്നത്. പ്രതിപക്ഷത്തിരിക്കുമ്പോള്‍ വിമര്‍ശിച്ചവര്‍ ഭരണത്തിലെത്തുമ്പോള്‍ നിശ്ശബ്ദരാകുന്നു, മറിച്ചും സംഭവിക്കുന്നു. അതുപോലെ ഇന്ധനവിലവര്‍ധനയില്‍ കുറ്റം പഴിചാരി പെട്രോളിയംനികുതി കുറയ്ക്കണമെന്ന് കേന്ദ്രവും സംസ്ഥാനങ്ങളും പരസ്പരം പറയുന്നതും കേള്‍ക്കാം.  കേരളം ഉള്‍പ്പെടെ പല സംസ്ഥാനങ്ങളുടെയും പ്രധാന സാമ്പത്തിക ഉറവിടമാണത്. അതേസമയം കേന്ദ്രമാകട്ടെ, ഇന്ധനനികുതികൊണ്ട് 2014-15 മുതല്‍ 2018-19 വരെയുള്ള കാലയളവില്‍ 10 ലക്ഷം കോടി പിരിക്കാനാണ് ലക്ഷ്യമിട്ടിരിക്കുന്നത്.

നികുതി പിരിച്ചെടുക്കുന്നതല്ല, മറിച്ച് ജനക്ഷേമത്തിന്റെ പേരുംപറഞ്ഞ് പിരിച്ചെടുക്കുന്ന തുക പ്രതിമനിര്‍മാണം ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള ഉത്പാദനക്ഷമതയില്ലാത്ത മേഖലയിലേക്ക് വകമാറ്റുമ്പോഴാണ് ബാധ്യതയാകുന്നത്. മറ്റൊരു ഗുരുതരമായ വീഴ്ച, പെട്രോളിയം ഇന്ധനങ്ങള്‍ക്ക് ബദല്‍ ഉത്പന്നങ്ങള്‍ വികസിപ്പിച്ച് വിലവര്‍ധന ഒഴിവാക്കാനുള്ള ശാശ്വതപരിഹാരം കണ്ടെത്തുന്നതിന് ആവശ്യമായ പദ്ധതികള്‍ ഇന്നുവരെ നമ്മുടെ രാജ്യമോ ഏതെങ്കിലുമൊരു സംസ്ഥാനമോ-ചില സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ ഒറ്റപ്പെട്ട മേഖലയില്‍ മുന്നേറിയതൊഴിച്ചാല്‍- മുന്നോട്ടുെവച്ചിട്ടില്ല എന്നതാണ്.  വിശാലമായ കടല്‍ത്തീരവും തിരമാലകളും കാറ്റും സൂര്യപ്രകാശവും വേണ്ടുവോളം ലഭിച്ചിട്ടും അവയൊന്നും കാര്യക്ഷമമായ ഊര്‍ജ ഉറവിടങ്ങളായി മാറ്റിയെടുക്കാന്‍ സാധിച്ചില്ല എന്നത് നമ്മുടെ പരാജയമാണ്.

(തൃശ്ശൂര്‍ സെയ്ന്റ് അലോഷ്യസ് കോളേജിലെ സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്ര വിഭാഗത്തില്‍ അധ്യാപകനാണ് ലേഖകന്‍)