silverline project

തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്നു വെറും നാലു മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് കാസർകോട്ട്‌ എത്താന്‍ സാധിക്കുന്ന അതിവേഗ തീവണ്ടികള്‍. മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോ മീറ്റര്‍ വേഗത. 11 ജില്ലകളിലായി 11 സ്റ്റേഷനുകള്‍. ആകെ ദൂരം 530.60 കിലോ മീറ്റര്‍. കേരളം സമീപകാലത്ത് സാക്ഷ്യം വഹിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന വാദപ്രതിവാദങ്ങള്‍ മേല്‍പ്പറഞ്ഞ സവിശേഷതകളുള്ള സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പാതയേക്കുറിച്ചാണ്. നടത്തുമെന്ന് സര്‍ക്കാരും നടന്നാല്‍ വന്‍ പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങളുണ്ടാവുമെന്ന് മറുപക്ഷവും. 

പാരീസ് ആസ്ഥാനമായുള്ള സിസ്ട്ര എന്ന കണ്‍സള്‍ട്ടിങ്‌ കമ്പനി വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട് ഉണ്ടാക്കുകയും മന്ത്രിസഭ കഴിഞ്ഞ ജൂണില്‍ അംഗീകരിക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ടെങ്കിലും പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട് എവിടെയും ഇതുവരെ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിട്ടില്ല. മന്ത്രിസഭ ചര്‍ച്ച ചെയ്ത് അംഗീകരിച്ചു എന്ന് കേള്‍ക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും ഇതേക്കുറിച്ച് നിയമസഭയില്‍ പോലും നീതിയുക്തമായതും കൃത്യമായ വിവരങ്ങളുള്ളതുമായ ഒരു ചര്‍ച്ച ഉയര്‍ന്നുവന്നിട്ടില്ല. കനത്ത പണച്ചെലവ് വരുന്ന ഈ പദ്ധതി കേരളത്തില്‍ വന്നാല്‍ എന്തായിരിക്കും സംസ്ഥാനത്തെ കാത്തിരിക്കുന്ന അന്തിമഫലം? കൊച്ചി മെട്രോ, വിഴിഞ്ഞം, വല്ലാര്‍പാടം പദ്ധതികളുമായി താരതമ്യം ചെയ്ത്  നിയമവിദഗ്ധന്‍ അഡ്വ. ഹരീഷ് വാസുദേവന്‍ സംസാരിക്കുന്നു.


കൊച്ചി മെട്രോയുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തി സംസാരിക്കുമ്പോള്‍ സാമ്യതകളുമുണ്ട്, പ്രശ്നങ്ങളുമുണ്ട്. സ്വപ്ന പദ്ധതിയാണെന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നതാണ് സാമ്യത. സ്വപ്ന പദ്ധതികള്‍ എങ്ങനെയാണ് കേരളം നടപ്പിലാക്കിയത്? അതിന്റെ ഗവേണന്‍സിന്റെ രീതികളെന്തൊക്കെയാണ് എന്ന് നോക്കിയാല്‍ അത് കെ റെയിലിനേയും ബാധിക്കാന്‍ സാധ്യതയുള്ള പ്രശ്നങ്ങള്‍ ഈ പദ്ധതികളിലെല്ലാം പൊതുവായി കാണാന്‍ സാധിക്കും. ഇതിന് മുമ്പ് കേരളത്തിലുണ്ടായ സ്വപ്നപദ്ധതി വല്ലാര്‍പാടം കണ്ടെയ്നര്‍ ടെര്‍മിനലാണ്. അതുകഴിഞ്ഞാല്‍ വിഴിഞ്ഞവും കൊച്ചി മെട്രോയും. ഇത് മൂന്നിനുമുള്ള പൊതുഘടകം പൊതുമേഖലയില്‍ നിന്ന് പണമെടുത്ത് ചെയ്ത പദ്ധതികളാണ് എന്നതാണ്. ബേസിക് ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ പദ്ധതികളായതുകൊണ്ട് ലാഭനഷ്ടങ്ങള്‍ നോക്കരുത് എന്ന വാദമാണ് ഇവ മുന്നോട്ടുവെച്ചത്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ഇവ മൂന്നും ലാഭത്തിലാണോ നഷ്ടത്തിലാണോ എന്ന് മറുപടി പറയേണ്ട കാര്യം സര്‍ക്കാരിനില്ല.

പദ്ധതിക്ക് ഒരു പ്ലാനിനുവേണ്ടിയാണ് ഡി.പി.ആര്‍. ഉണ്ടാക്കുന്നത്. ഏറ്റവും അടിസ്ഥാനപരമായി വേണ്ട കാര്യമാണ് പ്ലാനിങ്. നേരത്തെ തന്നെ എല്ലാം പ്ലാന്‍ ചെയ്ത് നടപ്പിലാക്കുമ്പോഴാണ് ആ പദ്ധതി വിജയിക്കുന്നത്.

പ്ലാനിങ്ങില്ലാത്ത വികസനം വികസനത്തിനെതിരാണ്. പ്ലാന്‍ ചെയ്തുകൊണ്ടുള്ള വികസനം നമ്മുടെ ജനങ്ങളുടെ മൗലികാവകാശമാണ്. അംഗീകാരം കിട്ടാനായി പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ടുണ്ടാക്കുന്നു എന്നതാണ് ഇവിടെ സംഭവിക്കുന്നത്. അങ്ങനെയുണ്ടാക്കുന്ന ഡി.പി.ആറിന് യാതൊരു വിശുദ്ധിയുമില്ല.

ഡി.പി.ആര്‍. അുസരിച്ച് അംഗീകാരം കിട്ടുമ്പോള്‍ പാറയ്ക്കുവേണ്ടിയുള്ള ഓട്ടം തുടങ്ങും. ഈ പാറ എവിടന്ന് കിട്ടുമെന്ന് വിചാരിച്ചാണ് നിങ്ങളിത് തുടങ്ങിയതെന്ന ചോദ്യം അവിടെ ഉയര്‍ന്നുവരുന്നു. അതിനുള്ള മറുപടി പറയാതെയാണ് വല്ലാര്‍പാടത്തിന്റെയും വിഴിഞ്ഞത്തിന്റെയും നിര്‍മാണം നടത്തിയത്. ഏത് സര്‍ക്കാരുമായിക്കൊള്ളട്ടേ, ഒരു റിപ്പോര്‍ട്ടുണ്ടാക്കിയിട്ട് അതില്‍ പറയുന്ന അസംസ്‌കൃത വസ്തുക്കളുടെ ലഭ്യത പോലും ഉറപ്പാക്കാന്‍ അവര്‍ക്ക് കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. തെറ്റായ വിവരങ്ങള്‍ വെച്ചാണ് ആ റിപ്പോര്‍ട്ടുണ്ടാക്കിയത് എന്നാണ് അത് കാണിക്കുന്നത്. ഇതേ കള്ളത്തരമാണ് കെ റെയിലിന്റെ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കിയതിലും ഉണ്ടാവുന്നത് എന്നാണ് കഴിഞ്ഞ രണ്ട് സ്വപ്ന പദ്ധതികളുടെ  അനുഭവത്തില്‍ പറയാന്‍ പറ്റുന്നത്. അതിന്റെ ഏറ്റവും നല്ല ഉദാഹരണമാണ് കൊച്ചി മെട്രോ. 

കൊച്ചിക്ക് മെട്രോ റെയില്‍ വേണോ വേണ്ടയോ എന്നതല്ല, അതെപ്പോഴാണ്? എങ്ങനെയാണ്? ഏതുവഴിക്കാണ് എന്നുള്ളതാണ് പ്രധാനം. കൊച്ചിയിലെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട അടിസ്ഥാനസൗകര്യമാണ് ഹൈക്കോടതി. കൊച്ചി മെട്രോ ഹൈക്കോടതിയെ തൊടാത്തതെന്തുകൊണ്ട് എന്നുചോദിച്ചാല്‍ ആര്‍ക്കും യാതൊരു മറുപടിയുമില്ല. ഈഫല്‍ ടവറുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാതെ ഒരു മെട്രോ പാരീസിലുണ്ടാക്കിയാല്‍ എങ്ങനെയിരിക്കും എന്നതുപോലെയാണ് മറൈന്‍ ഡ്രൈവിലൂടെയല്ലാതെ കൊച്ചി മെട്രോ ഉണ്ടാക്കിയാല്‍. ഫീസിബിലിറ്റി ഘട്ടത്തിലാണ് ഈ ഡിസൈന്‍ ചോദ്യം ചെയ്യേണ്ടത്. പലതരം ചോദ്യങ്ങള്‍ ചോദിച്ചും താരതമ്യം ചെയ്തുമൊക്കെയാണ് ഫീസിബിലിറ്റി ഉണ്ടാക്കുന്നത്. ലാഭനഷ്ടങ്ങള്‍ വിട്ടാലും റണ്ണിങ് കോസ്റ്റ് കിട്ടണ്ടേ, എത്ര കൂടുതലാളുകള്‍ക്ക് എത്ര കൂടുതല്‍ കാലത്തേക്ക് ഗുണം കിട്ടുമെന്ന് നോക്കണ്ടേ. അങ്ങനെ നോക്കിയാല്‍ കൊച്ചി മെട്രോയുടെ ഫീസിബിലിറ്റി പഠനം തട്ടിപ്പ് കണക്കിലാണ് നടന്നിരിക്കുന്നത്. ആലുവയില്‍നിന്ന് എറണാകുളത്തേക്ക് ഒരു ദിവസമുള്ള ജനങ്ങളുടെ ഒഴുക്ക് ഒരു ലക്ഷത്തിലേറെ എന്നുള്ള ഊതിപ്പെരുപ്പിച്ച കണക്കിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് മെട്രോയുടെ വരവ്. ഡി.എം.ആര്‍.സി. തയ്യാറാക്കിയ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട്  ഈ പദ്ധതി എങ്ങനെയും കൊണ്ടുവരാനായി തയ്യാറാക്കിയ ഒന്നാണ്. അതിന് യഥാര്‍ത്ഥ കണക്കുകളുമായി യാതൊരു ബന്ധവുമില്ല. ആലുവയില്‍നിന്ന് എറണാകുളത്തേക്ക് കാറുകളിലും ബസുകളിലും വരുന്നവരെയാണ് പ്രധാനമായും ലക്ഷ്യമിടുന്നതെന്നാണ് ആദ്യം പറഞ്ഞിരുന്നത്. ബസില്‍ വരുന്നവര്‍ വലിയ സംഖ്യ കൊടുത്ത് മെട്രോയില്‍ കയറിയില്ല. നഷ്ടത്തിലായിപ്പോയ ഡല്‍ഹി എയര്‍പോര്‍ട്ട്  മെട്രോയുടെ അനുഭവം നമുക്ക് മുന്നിലുണ്ടായിട്ടും ആ മണ്ടത്തരം നാം ആവര്‍ത്തിച്ചു. ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ടെക്കികളുള്ള കാക്കനാട്ടേക്ക് മൂന്നാം ഘട്ടത്തില്‍ മാത്രമാണ് മെട്രോ നീട്ടുന്നത്. ഇത്തരം പ്രശ്നങ്ങളെല്ലാം ചര്‍ച്ച ചെയ്യേണ്ട ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടും ഡി.പി.ആര്‍. വേളയിലുള്ള റിപ്പോര്‍ട്ടും പുറത്തു വിട്ടിട്ടുമില്ല ചര്‍ച്ച ചെയ്തിട്ടുമില്ല. ഉണ്ടാക്കിവെച്ചത് ഫോള്‍ട്ടി ഡിസൈന്‍ ആണെങ്കില്‍, അനുമതിയായിക്കഴിഞ്ഞു പുറത്തു വിട്ടിട്ടെന്ത് കാര്യം?

എന്തിനാണ് ഡി.പി.ആര്‍. പുറത്തു വിടുന്നതെന്ന് നോക്കാം. ജനാധിപത്യത്തില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനങ്ങളെടുക്കുമ്പോള്‍ സുതാര്യമായിരിക്കണമെന്ന് സുപ്രീം കോടതി പല കേസുകളിലും പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. നയങ്ങള്‍ കരട് സ്റ്റേജില്‍ അഭിപ്രായ സ്വരൂപണം നടത്തുന്നത് അതിന്റെ ഗുണനിലവാരം ഉയര്‍ത്തുമെന്ന്. ഈ സുതാര്യത ആളുകള്‍ക്ക് അഭിപ്രായം പറയാനുള്ള ആര്‍ട്ടിക്കിള്‍ 19(1) അനുസരിച്ചുള്ള അവസരം നല്‍കും. പദ്ധതി വേണമെന്നോ വേണ്ടെന്നോ ഉള്ള അഭിപ്രായം മാത്രമല്ലല്ലോ. എങ്ങനെ വേണം, എങ്ങനെ പാടില്ല, ഈ പറയുന്ന അഭിപ്രായങ്ങള്‍ പരിഗണിച്ചുകൊണ്ട് ആ ഘട്ടത്തില്‍ വേണ്ട മാറ്റങ്ങള്‍ വരുത്തിയാല്‍ ഭാവിയില്‍ ഇതുണ്ടാക്കാന്‍ പോകുന്ന ഒരുപാട് പ്രശ്നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കാന്‍ പറ്റും. ആ ഡ്രാഫ്റ്റ് കുറച്ചുകൂടി മെച്ചപ്പെടുത്താന്‍ പറ്റും. പുറത്തുവിടുന്നത് ഒരു കരട് ചട്ടമാവട്ടെ, നിയമമാവട്ടെ. ഒരു ഡി.പി.ആര്‍ ആവട്ടെ, അതിനെ ജനാധിപത്യ പ്രക്രിയയിലൂടെ ശക്തിപ്പെടുത്താനാണ് ഇത് പുറത്തുവിടുന്നത്. 

'അനുമതി ലഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് ചില മാറ്റങ്ങള്‍ വേണം. അതുകൊണ്ട് അനുമതി കിട്ടിക്കഴിഞ്ഞേ പുറത്തുവിടാന്‍ പറ്റൂ, അനുമതിക്ക് മുന്‍പ് ആളുകള്‍ അഭിപ്രായം പറയേണ്ടവരല്ല, ഞങ്ങള്‍ ചിലര്‍ മാത്രമാണ്  അഭിപ്രായം പറയേണ്ടത്' എന്നുപറയാന്‍ സര്‍ക്കാരിന് എന്താണ് അവകാശം? ഒരു നിയമം കൊണ്ടുവരുമ്പോള്‍ ജനങ്ങളുടെ അഭിപ്രായം ചോദിച്ചില്ലെങ്കില്‍ രണ്ടുതരം പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടാവും. അതിനോട് എതിരഭിപ്രായമുള്ളവര്‍ അത് ലംഘിക്കും എന്നതാണ് ആദ്യത്തേത്. രണ്ട് അതിനെ പ്രായോഗികമായി നടപ്പാക്കുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന പ്രശ്നങ്ങളെപ്പറ്റി ഭരണതലത്തിലിരിക്കുന്ന ആളുകള്‍ക്ക് വേണ്ടത്ര അനുഭവപാഠം ഉണ്ടായിരിക്കില്ലാത്തതിനാല്‍ പദ്ധതി പൊളിയുമെന്നത്. ഇവിടെ ഇത്രയും വലിയ ഒരു പ്രോജക്റ്റ് തയ്യാറാക്കുമ്പോള്‍ ഇതിന്റെ ഡി.പി.ആര്‍. ഡ്രാഫ്റ്റ് ഘട്ടത്തില്‍ പുറത്തുവിടാത്തത് ആ ഉത്തരവാദിത്തത്തെപ്പറ്റി അറിയാത്തതുകൊണ്ടാണെന്ന് ഞാന്‍ വിചാരിക്കുന്നില്ല. ഈ പദ്ധതി ഒരു മാറ്റവുമില്ലാതെ അപ്പടി നടപ്പാക്കുന്നതില്‍, ജനത്തിന് നഷ്ടമുണ്ടായാലും നടപ്പാക്കുന്നവര്‍ക്കു എന്തോ റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് താല്‍പ്പര്യങ്ങള്‍ ഉള്ളതുകൊണ്ടല്ലേ എന്ന സംശയമുണ്ട്. ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നിലനില്‍ക്കുന്ന എല്ലാ പ്രശ്നങ്ങളും അപ്പടി വരട്ടെ എന്ന് കണക്കാക്കുന്നതുകൊണ്ട് മാത്രമാണ് റിപ്പോര്‍ട്ട് ഈ ഘട്ടത്തില്‍ പുറത്തുവിടാത്തത്.

കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിലോ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിലോ കെ റെയിലിലോ ഇരിക്കുന്ന ആരും പൂര്‍ണരല്ല. മനുഷ്യസഹജമായ തെറ്റുകള്‍ അവര്‍ക്കും പറ്റും. അത് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കാന്‍ ഈ നാട്ടില്‍ ജനങ്ങളുണ്ട്. ഭരണഘടനാപരമായ അധികാരവുമുണ്ട്. ഈ ജനാധിപത്യ പ്രക്രിയയെ തടയുകയാണ് റിപ്പോര്‍ട്ട് പുറത്തുവിടാതെ രഹസ്യരേഖയാക്കി വെച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുമ്പോള്‍ സംഭവിക്കുന്നത്. അതിനവര്‍ പറയുന്ന ന്യായം യുക്തിരഹിതമാണ്. സിസ്ട്ര എന്ന കമ്പനിയാണ് റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കിയത്.

ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശത്തില്‍പ്പെട്ടതാണത് ഈ രേഖയെന്നാണ് അവര്‍ പറയുന്നത്. ശുദ്ധ അസംബന്ധമാണത്. അങ്ങനെയാണെങ്കില്‍ എങ്ങനെയാണിത് അനുമതി ലഭിച്ചശേഷം പുറത്തുവിടുക? സര്‍ക്കാര്‍ പണംകൊടുത്തുണ്ടാക്കുന്നത് സര്‍ക്കാരിന്റെയാണ്. ബൗദ്ധികസ്വത്തവകാശം എന്നു പറയുന്നത് സാങ്കേതികമായ കാര്യങ്ങളാണ്.

ഡിഫന്‍സ് അനുമതി ആവശ്യമുള്ള സാറ്റലൈറ്റ് മാപ്പുകളോ  ഇതിന്റെ സാങ്കേതിക വിവരങ്ങളോ ഇവിടെയാരും ചോദിച്ചില്ല. പുറത്തുവിടേണ്ടത് ഡി.പി.ആര്‍ ആണ്. അതില്‍ ഏതെങ്കിലും പേജുകള്‍ രഹസ്യസ്വഭാവം സൂക്ഷിക്കുമെന്ന ഉറപ്പിന്മേല്‍ ഡിഫന്‍സില്‍ നിന്ന് കിട്ടിയത് ഉണ്ടെങ്കില്‍ അത് മറച്ചു ബാക്കി നല്‍കാം. നാളെ വരാനിരിക്കുന്ന ഏതൊരു പദ്ധതിക്കും ഡി.പി.ആര്‍. പുറത്തുവിടില്ല എന്ന സര്‍ക്കാര്‍ ന്യായം വിലപ്പോവില്ല.

കേരളം എല്ലാ കാര്യത്തിലും ഒന്നാമതാണെന്ന് പറയുമ്പോഴും ഭരണസുതാര്യതയില്‍ വളരെ പിന്നിലാണ്. ഗവേണന്‍സിന് ഇരുമ്പുമറ തീര്‍ക്കുന്ന സമ്പ്രദായം ഇടതുപക്ഷ സര്‍ക്കാര്‍ വന്നശേഷം നടപ്പാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഇത് ജനാധിപത്യവിരുദ്ധമാണ്. ലോകത്തെല്ലായിടത്തും അധികാരം ജനാധിപത്യവല്‍ക്കരിക്കാന്‍ താല്‍പ്പര്യമില്ലാത്ത സര്‍ക്കാരുകള്‍ ഈ പഴി കേള്‍ക്കുന്നുണ്ട്. സോവിയറ്റ് റഷ്യയിലും ചൈനയിലുമെല്ലാം. സോവിയറ്റ് റഷ്യ പൊളിഞ്ഞു വീണതിന് ശേഷമാണ് നമ്മള്‍ പലതും അറിയുന്നത്. നരേന്ദ്ര മോദി സര്‍ക്കാരും പല കാര്യത്തിലും ഈ ഇരുമ്പുമറ വെക്കുന്നുണ്ട്. ഇത് ഒട്ടും ജനാധിപത്യപരമല്ല. 

കൊച്ചി മെട്രോ ലാഭത്തിലാണോ നഷ്ടത്തിലാണോ എന്നുള്ളതല്ല അതിനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളമുള്ള പ്രശ്നം. പണമുണ്ടാക്കാനായി സര്‍ക്കാരുണ്ടാക്കിയ പ്രോജക്റ്റുമല്ല. ഉദാഹരണത്തിന് ഒരാള്‍ ആലുവയിലേക്ക് കാറില്‍ വന്ന് വാഹനം നിര്‍ത്തി മെട്രോയില്‍ എറണാകുളത്ത് വന്ന് കാര്യങ്ങള്‍ സാധിച്ച് തിരികെ മെട്രോയില്‍ കയറി ആലുവയിലെത്തി കാറെടുത്തുമടങ്ങണം. ഇതിനുള്ള സൗകര്യം മെട്രോയിലില്ല. ഇതാണ് കൊച്ചി മെട്രോയുടെ രൂപകല്‍പ്പനയില്‍ പറ്റിയ പാളിച്ചകളിലൊന്ന്. നിലവിലുള്ള സൗകര്യങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തി മാത്രമേ ലോകത്ത് മെട്രോ ട്രെയിനുകള്‍ വരാറുള്ളൂ.

ലോകത്ത് ഏതൊരു പുതിയ പദ്ധതി വരുമ്പോഴും ലാസ്റ്റ് മൈല്‍ കണക്റ്റിവിറ്റി എന്നുപറയുന്ന ഒരു സംഗതിയുണ്ട്. ലാസ്റ്റ് മൈല്‍ കണക്റ്റിവിറ്റി എന്നു പറയുന്നത് പുതിയ ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ പദ്ധതിയുടെ അത്യാവശ്യമായ ഒരു ഗുണമാണ്. കൊച്ചി മെട്രോ ഡിസൈന്‍ ചെയ്തപ്പോള്‍ കൊച്ചിയില്‍ മനുഷ്യര്‍ വന്നുപോകുന്ന എയര്‍പോര്‍ട്ട്, രണ്ട് റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകള്‍, ആലുവ റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷന്‍, കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. സ്റ്റാന്‍ഡ്, വൈറ്റില ഹബ് എന്നിവയുമായി ഒരു ബന്ധവുമില്ലാതെ പോയി. നിലനില്‍ക്കുന്ന ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചറില്‍നിന്ന് പുതിയ ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചറിലേക്ക് നടന്നുകയറാന്‍ പറ്റുന്ന കണക്റ്റിവിറ്റി ഉണ്ടാക്കിയാല്‍ മാത്രമേ പുതിയ പദ്ധതികള്‍ വിജയിക്കൂ. ഇത് ഫീസിബിലിറ്റി സ്റ്റേജില്‍ നടക്കേണ്ട പൊതുചര്‍ച്ചയാണ്. അതുണ്ടായില്ല എന്നതിന്റെ ദോഷഫലമാണ് നാം ഇന്നനുഭവിക്കുന്നത്

കൊല്ലത്തിന്റെ കുറേ ഇപ്പുറത്ത് മുഖത്തലയിലും എറണാകുളത്തിന്റെ കുറേ അപ്പുറത്ത് കാക്കനാടും ഓരോ നിലനില്‍ക്കുന്ന നഗരങ്ങളുടേയും അഞ്ചും പത്തും കിലോ മീറ്റര്‍ അപ്പുറമോ ഇപ്പുറമോ ഉള്ള പ്രദേശങ്ങളിലേക്കാണ് കെ റെയില്‍ പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. തിരുവനന്തപുരത്തേക്ക് പോകുന്നവര്‍ എന്തുകൊണ്ടാണ് ആദ്യകാലത്ത് കൊച്ചുവേളിയില്‍ ഇറങ്ങാത്തതെന്ന് ആലോചിച്ചാല്‍ മതി. കണക്റ്റിവിറ്റി കുറവായതിനാലാണത്. ഡി.പി.ആറിന്റെ ഡ്രാഫ്റ്റ് ഘട്ടത്തില്‍, അതായത് അനുമതി ലഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് പരിഹരിക്കേണ്ട പ്രശ്നങ്ങളാണിത്. എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നതെന്നുവച്ചാല്‍ തെറ്റായ ഡി.പി.ആറിന് അനുമതി ലഭിക്കുകയും ഇത് ജനങ്ങള്‍ കോടതിയില്‍ അടക്കം ചോദ്യം ചെയ്യുകയും ഈ വിഷയങ്ങള്‍ പരിശോധിക്കാന്‍ പറയുകയും ചെയ്താല്‍ മാറ്റം വരുത്തി വീണ്ടും അനുമതിക്ക് പോണം. ഇത്രയും നേരം അനാവശ്യമായി പദ്ധതി വൈകാനും കാരണമാവും.

കെ റെയില്‍ പദ്ധതി ഏത് ജനവിഭാഗത്തെ ഉദ്ദേശിച്ചാണെന്നതും കാതലായ രാഷ്ട്രീയ പ്രശ്‌നമാണ്. നിലനില്‍ക്കുന്ന പ്രോജക്റ്റ് റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്നത് ഇപ്പോഴുള്ള തീവണ്ടികളുടെ ഫസ്റ്റ് എ.സി., സെക്കന്‍ഡ് എ.സി., തേര്‍ഡ് എസി തുടങ്ങിയ ക്ലാസുകളില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരെ ഉദ്ദേശിച്ചിട്ടാണ് ഈ പദ്ധതി തുടങ്ങുന്നതെന്നാണ്. സ്ലീപ്പറില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍ ഇവിടേക്ക് വരാനുള്ള സാധ്യത കുറവാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഇതേത് ക്ലാസിനെ ഉദ്ദേശിച്ചാണെന്ന് വ്യക്തമാണ്. കേരളത്തില്‍ എത്ര പേര്‍ തീവണ്ടിയിലെ ഉയര്‍ന്ന ക്ലാസില്‍ സ്ഥിരമായി യാത്ര ചെയ്യുന്നു എന്നത് നോക്കിയാല്‍ മതി. ഇതുപയോഗിക്കാത്ത താഴെ നില്‍ക്കുന്നവര്‍ നിലനില്‍ക്കുന്ന ട്രെയിനുകള്‍ ഉപയോഗിക്കും.

പക്ഷേ, നിലനില്‍ക്കുന്ന റെയില്‍വേ സംവിധാനം കേരളത്തില്‍ അത്ര വികസിച്ചിട്ടുമില്ല, റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം കേരളത്തിന് വേണ്ടത്ര പരിഗണനയും നല്‍കുന്നില്ല. ഈ വികസനം വൈകുന്നത് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത് കൊടുക്കാത്തതു കൊണ്ടുമാത്രമാണ്. കെ റെയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് കണ്ട അത്രയുമൊന്നും കേരളത്തോടുള്ള ഈ അവഗണനയില്‍ പ്രതിഷേധിച്ച് മുഖ്യമന്ത്രി പ്രധാനമന്ത്രിയെ കണ്ടിട്ടുണ്ടാവില്ല. നിലവിലുള്ള അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങള്‍ വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാറിനെപ്പോലെ സംസ്ഥാനസര്‍ക്കാരും വേണ്ടത് ചെയ്യുന്നില്ല. പ്രശ്നപരിഹാരത്തിനുള്ള മാര്‍ഗങ്ങള്‍ കണ്ടെത്തുന്നതിന് പകരം ആ പ്രശ്നത്തെ ഒരു പുതിയ പദ്ധതി കൊണ്ടുവരാനുള്ള മാര്‍ഗമായാണ് സര്‍ക്കാര്‍ കാണുന്നത്. എല്ലാവരുടെയും ചെലവില്‍ ചിലര്‍ക്ക് വേണ്ടി മാത്രമുള്ള തെറ്റായ പ്രയോറിറ്റി ജനാധിപത്യത്തില്‍ നന്നല്ല. നിലവിലെ റെയില്‍ വികസനത്തിന് ശേഷം പ്രശ്‌നമുണ്ടെങ്കില്‍ ഇത്തരം പദ്ധതികള്‍ കൊണ്ടുവരാം.

നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ സംവിധാനത്തിന് സ്പീഡുള്ള ബദലാകാന്‍ കെ റെയിലിന് സാധിക്കില്ല, അതിന്റെ ചെലവ് തന്നെ കാരണം. ഒരു പ്രത്യേക വിഭാഗത്തെ മാത്രം ഉദ്ദേശിച്ചുള്ളതാണ് കെ റെയില്‍. അവരാകട്ടെ താരതമ്യേന എണ്ണത്തില്‍ക്കുറച്ചും. സാധാരണ തീവണ്ടിയില്‍ അഞ്ചോ ആറോ ബോഗിയില്‍ മാത്രം വരും ഇവര്‍. മൂന്നിലൊന്നുപോലും വരാത്ത ഒരു വിഭാഗം യാത്രക്കാര്‍ക്കായുള്ള പദ്ധതിക്കുള്ള ചെലവ് ഇതുകൊണ്ട് ഉപകാരമില്ലാത്തവരും കൊടുക്കേണ്ടിവരും. ഒരു വിമാനത്താവളത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ചെയ്തു കൊടുക്കുന്നത് സ്ഥലമേറ്റെടുത്ത് കെട്ടിടം നിര്‍മിക്കുക എന്നതാണ്. വിമാനക്കമ്പനികളാണ് ബാക്കി ചെയ്യുന്നത്.

സാധാരണക്കാരന്‍ പിന്നെയും പിന്നെയും പണം നികുതിയായി കൊടുക്കേണ്ടി വരുന്നില്ല. അതേസമയം കെ റെയില്‍ പോലൊരു പദ്ധതി ഓട്ടത്തില്‍ നഷ്ടത്തിലായാല്‍, നിര്‍മ്മാണ ചെലവിന് പുറമെ റണ്ണിങ് കോസ്റ്റും സാധാരണക്കാരന്റെ തലയില്‍ നികുതിഭാരമായി വരും. അയാള്‍ ജീവിതത്തില്‍ ഒരിക്കലും യാത്ര ചെയ്യാനിടയില്ലാത്ത ഒരു പദ്ധതിക്കാണല്ലോ ആ നികുതി കൊടുക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട്, റണ്ണിങ് കോസ്റ്റ് നഷ്ടമാകില്ല എന്ന് 100% ഉറപ്പിക്കാതെ ഇത്തരം ഭാരിച്ച പദ്ധതികളുടെ ഡി.പി.ആര്‍. ജനം അംഗീകരിക്കരുത് എന്നാണ് കൊച്ചി മെട്രോയില്‍നിന്നുള്ള പാഠം. 

കൊച്ചി മെട്രോയുടെ ചില ഡിസൈന്‍ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ പുതിയ പ്രശ്നങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കുക മാത്രമല്ല, നിലവിലുള്ള ഗതാഗതപ്രശ്നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കുന്നതിന് തടസം നില്‍ക്കുകകൂടിയാണ്. ഇനിയൊരുകാലത്തും ഇടപ്പള്ളി ജംഗ്ഷനിലെ പ്രശ്നം മെട്രോ ഉള്ളതുകൊണ്ട് പരിഹരിക്കാന്‍ പറ്റില്ല. ഇത് കാസര്‍ഗോഡ്, കണ്ണൂര്‍ ജില്ലകളിലെ കെ റെയിലിന്റെ ഡിസൈന്‍ കണ്ടാല്‍ മനസിലാവും. കേരളത്തിന്റെ റെയില്‍വേ വികസനത്തെ പരിപൂര്‍ണമായി അടച്ചുകൊണ്ടാണ് കെ റെയില്‍ പദ്ധതി വരുന്നത്. ഇതില്‍ യാത്ര ചെയ്താല്‍ മതി എന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നത് ഒരു വിഭാഗം ആളുകളുടെ മാത്രം ഗവണ്‍മെന്റാണെന്ന് പറയുന്നതുപോലെയാണ്. ഇടപ്പള്ളിയിലെ തിരക്കിനുള്ള പരിഹാരം എന്നെന്നേയ്ക്കുമായി കൊച്ചിമെട്രോ മൂലം അടച്ചതുപോലെയാണ് അതിന് മുകളില്‍ ഒരു നിര്‍മാണം നടന്നിരിക്കുന്നത്. അതുപോലെയാണ് മലബാറിലെ റെയില്‍വേ വികസനം ഏറെക്കുറെ എന്നെന്നേയ്ക്കുമായി നിലയ്ക്കുന്ന പോലെയാണ് കെ റെയിലിന്റെ രൂപകല്‍പ്പന.

അതുകൊണ്ട് തന്നെ ഡി.പി.ആര്‍. സ്റ്റേജില്‍ തിരുത്തല്‍ വരുത്തിയില്ലെങ്കില്‍ ഇത് പുതിയ, അതിഗുരുതരമായ പ്രശ്നമുണ്ടാക്കും. പാരിസ്ഥിതിക പഠനത്തിന് ഒരു സംഘത്തെ ഏല്‍പ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതിനിയും ഒരു വര്‍ഷം എടുക്കും. അതിനു മുന്‍പേ ഡി.പി.ആര്‍ അന്തിമം ആക്കാനാണെങ്കില്‍ പിന്നെന്തിനാണ് പഠനം? ഫിനാന്‍സ് കമ്പനിക്ക് വേണ്ടി മാത്രമോ? പാരിസ്ഥിതിക മാനേജ്മെന്റ് പ്ലാന്‍ അനുസരിച്ച് ഡി.പി.ആര്‍. പുതുക്കേണ്ടേ? പ്രഹസനമായി നടത്താന്‍ അല്ലല്ലോ ഇതൊന്നും. 

പ്രയോറിറ്റി, ഫീസിബിലിറ്റി, ഡിസൈന്‍ ഇതൊക്കെ ഈ സ്റ്റേജില്‍ ചര്‍ച്ച ചെയ്തു പരിഹരിച്ചു പോകേണ്ട പ്രശ്‌നങ്ങളാണ്. നവകേരളത്തിന്റെ ഗതാഗതമോഡല്‍ കാര്‍ബണ്‍ എമിഷന്‍ കുറഞ്ഞത് ആകുന്നത് പോലെ പ്രധാനമാണ് ആര്‍ക്ക് വേണ്ടിയുള്ളതാണ്, കണക്കുകള്‍ എത്ര വസ്തുതാപരമാണ്, സത്യസന്ധമാണ്, റിയലിസ്റ്റിക്കാണ് എന്നതും. കൊച്ചി മെട്രോയുമായും മറ്റ് സ്വപ്ന പദ്ധതികളുമായി അനുഭവം താരതമ്യപ്പെടുത്തിയാല്‍ കെ റെയില്‍ സഞ്ചരിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത് തെറ്റായ പാതയിലാണ് എന്ന് പറയാതെ വയ്യ. ചൂടുവെള്ളത്തില്‍ വീണ പൂച്ചയാണ് മലയാളി. ഇനിയും മണ്ടനാകാന്‍ പാടില്ല. തിരുത്തേണ്ടവ അതാത് സ്റ്റേജില്‍ തിരുത്തണം.

Content Highlights: Silverline Project discussion Adv harish vasudevan