600 കിലോ മീറ്റര്‍ നീണ്ടു നിവര്‍ന്നു കിടക്കുന്ന കേരളത്തിന് ഒരറ്റത്തുനിന്നു മറ്റൊരറ്റം വരെ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ ഒരു അതിവേഗ യാത്രാസംവിധാനം ഉണ്ടാകണം എന്ന വിഷയം ചര്‍ച്ച ചെയ്യാന്‍ തുടങ്ങിയിട്ട് ഏതാണ്ട് രണ്ടു പതിറ്റാണ്ടായി. 2001-ല്‍ അധികാരത്തില്‍ വന്ന ആന്റണി സര്‍ക്കാരിലെ യുവ പി.ഡബ്ല്യു.ഡി. മന്ത്രി എം.കെ. മുനീറിന്റെ നേതൃത്വത്തിലായിരുന്നു ഒരു എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ എന്ന സങ്കല്പം ഉടലെടുത്തതും മുന്നോട്ടുപോയതും.

ബി.ഒ.ടി.(Build operateTransfer) അടിസ്ഥാനത്തില്‍ സര്‍ക്കാരിന് ബാധ്യതകള്‍ ഒന്നും കാര്യമായി വരാത്ത രീതിയില്‍ സ്വകാര്യ കമ്പനികളെ കൊണ്ട് തന്നെ ചെയ്യിക്കുന്ന രീതിയായിരുന്നു അന്ന് ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടതും സര്‍ക്കാര്‍ തലത്തില്‍ വലിയൊരളവുവരെ മുന്നോട്ട് പോയതും. എന്നാല്‍, ഇത് കേരളത്തെ കീറിമുറിക്കുമെന്നും കേരളം രണ്ടായി പിളരുമെന്നും, ഇത് താങ്ങാനുളള സാമ്പത്തികമായ കരുത്തോ ഇത്തരം ഒരുപാതയുടെ ആവശ്യമോ കേരളത്തിനില്ലെന്നും അന്ന് കേരളത്തിലെ പ്രതിപക്ഷമായിരുന്ന ഇടതുമുന്നണി എതിര്‍വാദക്കാരോട് ഒപ്പം നിന്ന് ഉറക്കെ വിളിച്ചുപറഞ്ഞു. പദ്ധതി മാറ്റിവെക്കപ്പെട്ടു. 

2011-ല്‍ അധികാരത്തില്‍ വന്ന ഉമ്മന്‍ചാണ്ടിയുടെ കാലത്തും ഇതു സംബന്ധിച്ച് മറ്റൊരു വിധത്തില്‍ ചര്‍ച്ച നടന്നു. റോഡുണ്ടാക്കുന്നത് ദേശീയ ഹൈവേക്ക് വിട്ടുകൊടുത്തുകൊണ്ട് കേരളത്തില്‍ ഒരു അതിവേഗ റെയില്‍വേ സംവിധാനം ഉണ്ടാക്കിയെടുക്കുക എന്ന പദ്ധതിയാണ് അന്ന് രൂപകല്പന ചെയ്യപ്പെട്ടത്. പക്ഷേ, അത് ബി.ഒ.ടി. അടിസ്ഥാനത്തിലായിരുന്നില്ല. സര്‍ക്കാരിന്റെ ഭാഗികമായ ഉടമസ്ഥതയിലുളള കമ്പനിയുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ കടമെടുത്തുകൊണ്ട് ആയിരുന്നു ആ പാതയുടെ സാമ്പത്തിക ബാധ്യതകള്‍ നിറവേറ്റാന്‍ ഉദ്ദേശിച്ചിരുന്നത്.

അന്ന് പ്ലാനിങ് ബോര്‍ഡിലും ഇതര നയരൂപീകരണ വേദികളിലും വിഷയം ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടപ്പോള്‍ ഏതാണ്ട് ഒരു ലക്ഷം കോടി രൂപ ചെലവു വരുന്ന പദ്ധതി നമ്മുടെ അഞ്ചു വര്‍ഷത്തെ വാര്‍ഷിക വികസന പദ്ധതിയുടെ വലിപ്പം വരുന്നതാണെന്നും ഇത് വിചാരിച്ചത്ര പ്രായോഗികമല്ലെന്നുമുളള വാദങ്ങള്‍ ഉയര്‍ന്നു വന്നു. മാത്രമല്ല, അന്നത്തെ സര്‍ക്കാര്‍ മൂന്നു നാല് അടിസ്ഥാനസൗകര്യ വികസന പദ്ധതികളില്‍ കണ്ണുവെച്ചു. കണ്ണൂര്‍ വിമാനത്താവളം, കൊച്ചി മെട്രോ, വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം എന്നിവയായിരുന്നു അവ. വല്ലാര്‍പാടം കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിന്റെ കീഴില്‍ ഏതാണ്ട് പൂര്‍ത്തിയായിക്കഴിഞ്ഞുതാനും. ഈ പദ്ധതികള്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കുകയും കോഴിക്കോടും തിരുവനന്തപുരത്തും ലൈറ്റ് മെട്രോ കൊണ്ടുവരികയും നഗരങ്ങളെ തമ്മില്‍ ദേശീയ ഹൈവേ കൊണ്ട് ബന്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതായിരുന്നു അന്നത്തെ ഇന്‍ഫാസ്ട്രക്ചര്‍ വികസന നയം. ഇതിനുപുറമേ ചെങ്ങന്നൂര്‍- തിരുവനന്തപുരം സബര്‍ബന്‍ ട്രെയിനും നിലവിലുളള റെയില്‍ സൗകര്യങ്ങള്‍ മെച്ചപ്പെടുത്തലും മുന്‍ഗണനാ വിഷയങ്ങളായി. 

2016-ല്‍ അധികാരത്തില്‍ വന്ന പിണറായി സര്‍ക്കാര്‍ മറ്റൊരു തരത്തില്‍ ഈ പദ്ധതി മുന്നോട്ടു കൊണ്ടുപോകാന്‍ ആഗ്രഹിച്ചു. അതാണ് കെ-റെയില്‍ എന്ന കമ്പനിയുടെ ഉത്ഭവത്തിന് നിദാനം. റെയില്‍വേയ്ക്കും കേരളത്തിനും ഒരുമിച്ച് പങ്കാളിത്തമുളള ഒരു കമ്പനിയുടെ പേരാണ് കെ-റെയില്‍. ആ കെ-റെയിലിന്റെ നിരവധി പദ്ധതികളില്‍ ഒന്നാണ് ഇന്ന് വിവാദ വിഷയമായിട്ടുളള സില്‍വര്‍ ലൈന്‍.

എന്തുകൊണ്ട് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ എതിര്‍ക്കപ്പെടുന്നു? 

കേരളത്തില്‍ ഒരു രാഷ്ട്രീയ പാര്‍ട്ടിയും നേരിട്ട് ആഹ്വാനം ചെയ്യാതെ തന്നെ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശത്തെ ജനങ്ങള്‍ സംഘടിച്ച് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കായി സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനെതിരേ ശക്തമായി മുന്നോട്ടുവന്നിരിക്കുകയാണ്. അവരെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം പ്രധാനമായും രണ്ടു  പ്രശ്‌നങ്ങളാണ് ഉളളത്. ഒന്ന്, സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശത്തെ ജനങ്ങള്‍ക്ക് അര്‍ഹമായ നഷ്ടപരിഹാരം ലഭിക്കുമോ? മുന്‍കാലങ്ങളില്‍ സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്ത സന്ദര്‍ഭങ്ങളില്‍ പ്രത്യേകിച്ചും താമസിക്കുന്ന വീടുകള്‍ ഏറ്റെടുക്കുന്ന സന്ദര്‍ഭങ്ങളില്‍ വീടു നഷ്ടപ്പെട്ടവര്‍ തെരുവാധാരമായ നിരവധി സംഭവങ്ങള്‍ ഉണ്ട്. അതുകൊണ്ട് അവര്‍ ഒരു സ്വപ്‌നം പോലെ പടുത്തുയര്‍ത്തിയ വീടുകള്‍ പൊളിച്ചുകളഞ്ഞാല്‍ എവിടെ സ്ഥലം കിട്ടും, എങ്ങോട്ടും പോകും എന്നതിനെ കുറിച്ച് വ്യക്തമായ ഒരു ധാരണയും അവര്‍ക്കില്ല എന്നുമാത്രമല്ല, അവരുടെ ജീവിതത്തിന്റെ അര്‍ഥം തന്നെ നഷ്ടമാവുകയാണോ എന്ന് ആയിരക്കണക്കിന് കുടുംബങ്ങള്‍ ഭയക്കുന്നു. 

രണ്ടാമതായി, സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ കടന്നുപോകുന്ന മേഖലകളില്‍ പലതും കഴിഞ്ഞ മൂന്നു നാലു വര്‍ഷക്കാലമായി കേരളത്തിലുണ്ടായ അത്യസാധാരണമായ വെളളപ്പൊക്കം ബാധിച്ച സ്ഥലങ്ങളാണ്. ഐക്യ ജനാധിപത്യ മുന്നണി രൂപീകരിച്ച സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സംബന്ധിച്ച സബ്കമ്മിറ്റിയില്‍ ഒരംഗമായിരുന്നതുകൊണ്ട് ജനങ്ങളുടെ പ്രതികരണങ്ങള്‍ വ്യക്തമായി മനസ്സിലാക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞ ഒരാളാണ് ഈ ലേഖകന്‍. രണ്ടും മൂന്നും ദിവസം ഭക്ഷണമില്ലാതെ സ്വന്തം വീടിന്റെ മുകളില്‍ കയറിയിരുന്ന് ഹെലികോപ്റ്ററില്‍നിന്ന് താഴേക്കിട്ടുകൊടുക്കുന്ന ഭക്ഷണപ്പൊതികള്‍ക്കായി കാത്തിരുന്നവരാണ് ഇവര്‍.

'ഇനിയെങ്ങോട്ട് പോകും?', 'എവിടെ ഇതിലും നല്ല സ്ഥലം കിട്ടും?', 'അവിടെയും വെളളം വരുമോ?' തിരുവിതാംകൂറിലെ പല പ്രദേശങ്ങളിലെയും ജനങ്ങള്‍ ചോദിച്ച ചോദ്യങ്ങളാണിവ. തെക്കന്‍ കേരളം പൊതുവില്‍ (തീരപ്രദേശങ്ങളൊഴികെ) താഴ്ന്നുകിടക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങളാണ് എന്നോര്‍ക്കുക. കേരളത്തിന്റെ തെക്കും വടക്കുമായി ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ ഉയരക്കൂടുതലും കുറവുമുണ്ടെന്നത് റെയില്‍വേ ലൈനിന്റെ കാര്യത്തില്‍ വളരെ പ്രസക്തമായ കാര്യമാണ്. 

സില്‍വര്‍ ലൈന്റെ റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ പുറത്തു വന്നപ്പോള്‍ നല്ല ഉയരമുളള മണ്‍ഭിത്തികള്‍(embankment) വേണമെന്ന് വ്യക്തമാക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. ഈ മണ്‍ഭിത്തി കേരളത്തിലെ പരിസ്ഥിതിയെ നശിപ്പിക്കുമെന്ന് ലക്ഷക്കണക്കിന് ആളുകള്‍ വിശ്വസിക്കുന്നു. മണ്‍ഭിത്തിക്ക് ആവശ്യമായ മണ്ണ് എവിടെനിന്ന് കിട്ടുമെന്ന് മുനീറിന്റെ നേതൃത്വത്തിലുളള യു.ഡി.എഫ്. സംഘം കെ-റെയില്‍ അധികൃതരോട് ചോദിച്ചപ്പോള്‍ അവര്‍ക്ക് വ്യക്തമായ ഉത്തരം ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. അതിനു പുറമേയാണ് നമുക്ക് പരിചയമില്ലാത്ത തരത്തില്‍ ശബ്ദമലിനീകരണം തടയുന്നതിനും റെയില്‍ മുറിച്ചുകടക്കുന്നത് പ്രത്യേക സ്ഥലങ്ങളിലേക്ക് ചുരുക്കുന്നതിനും വേണ്ടിയുളള സംരക്ഷണ ഭിത്തികളുടെ നിര്‍മാണത്തെ കുറിച്ചുളള വിവരങ്ങള്‍. ഇത് തീര്‍ത്തും അപ്രായോഗികമാണെന്ന് ജനങ്ങള്‍ വിശ്വസിക്കുന്നു. ഇ. ശ്രീധരനെ പോലെ ഇത്തരം പദ്ധതികള്‍ നേരിട്ട് ചെയ്ത വിദഗ്ധന്മാര്‍ തന്നെ ഇത് അശാസ്ത്രീയമാണെന്ന് വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുമുണ്ട്. 

കടബാധ്യതയെ കുറിച്ചുളള പൊതുവായ ആശങ്കയാണ് അടുത്തപ്രശ്‌നം. ഈ പദ്ധതി ലാഭകരമായി നടക്കുമോ ഇല്ലയോ എന്നത് തീര്‍ച്ചയായും പൊതുജന താല്പര്യം ഉയര്‍ത്തുന്ന ചോദ്യം മാത്രമാണ്. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ ഭാവിയില്‍ സര്‍ക്കാരിന് വലിയ ബാധ്യതയായി തീരും എന്ന് ന്യായമായി സംശയിക്കുന്നവരും നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ കുറവല്ല. 

ഇത്തരം ഒരു സാഹചര്യത്തിലാണ് പൊതുവില്‍ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസന പദ്ധതികള്‍ക്ക് വേണ്ടി ശക്തമായി നിലകൊണ്ട ഐക്യ ജനാധിപത്യ മുന്നണി പോലും സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി പുനഃപരിശോധിക്കണം എന്ന് സര്‍ക്കാരിനോട് ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുളളത്. എന്നാല്‍ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സംബന്ധിച്ച ഗൗരവമേറിയ ചര്‍ച്ച നടത്താന്‍ കേരള സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാവുന്നില്ല. കേരള നിയമസഭ ഈ വിഷയം ഒന്നു രണ്ടു ദിവസം മുഴുവന്‍ ചര്‍ച്ച ചെയ്യുന്നതില്‍ എന്താണ് ബുദ്ധിമുട്ട് എന്നുചോദിച്ചാല്‍ അതിന് മറുപടിയും ഇല്ല. ഈ പദ്ധതിയെ സംബന്ധിച്ച വിവരങ്ങള്‍ കേരളത്തെ പൊതുവില്‍ ബാധിക്കുന്ന വിഷയങ്ങള്‍ എന്ന തരത്തില്‍ എല്ലാ എം.എല്‍.എമാരും മനസ്സിലാക്കുകയും സംസാരിക്കുകയും ചെയ്യാതെ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകുന്നത് ശരിയല്ല. 

കഴിഞ്ഞ കാല്‍ നൂറ്റാണ്ടുകാലമായി കേരളത്തില്‍ സുസ്ഥാപിതമായ ജനകീയ ഭരണസംവിധാനമാണ് നമ്മുടെ ഗ്രാമസഭകള്‍. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ കടന്നുപോകുന്ന എല്ലാ വാര്‍ഡുകളിലും പ്രത്യേക ഗ്രാമസഭ വിളിച്ചുകൂട്ടുന്നതില്‍ യാതൊരു തടസ്സവുമില്ല. ഈ പ്രത്യേക ഗ്രാമസഭകളില്‍ അതത് പ്രദേശത്ത് നടക്കുന്ന റെയില്‍ പദ്ധതി എന്താണ് എന്ന് വിശദീകരിക്കാന്‍ ഏതാനും ആഴ്കള്‍ മാത്രം മതി. അതിനായി പരിശീലനം കിട്ടിയ ആളുകള്‍ക്ക് പഞ്ചായത്ത് അധികൃതരുടെ സഹായത്തോടുകൂടി അത് വിശദീകരിക്കുന്നതിന് തടസ്സമെന്താണെന്ന് ആര്‍ക്കും മനസ്സിലാകുന്നില്ല. ഈ രണ്ടു കാര്യങ്ങളും ചെയ്യാതെ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകുകയും വീടുകള്‍ക്ക് അകത്തുകയറി കല്ലുകള്‍ സ്ഥാപിക്കുകയും ചെയ്യുന്നത് വികസനമല്ല, മറിച്ച് വികസനപരാക്രമമാണ്.

വികസനം ജനാധിപത്യപരമായിരിക്കണം 

പദ്ധതികള്‍ മുന്നോട്ടുവെക്കുകയും അതേപടി അംഗീകരിക്കുകയും ചെയ്തില്ലെങ്കില്‍ അത്തരം പ്രദേശങ്ങളിലേക്കും ജനവാസ മേഖലകളിലേക്കും കടന്നുകയറാന്‍ ഞങ്ങള്‍ക്ക് അധികാരമുണ്ട്; അനുസരിക്കാത്തവരെ പാഠം പഠിപ്പിക്കും എന്ന മട്ടിലുളള നീക്കം സര്‍ക്കാരിന്റെ ഭാഗത്ത് നിന്ന് വന്നാല്‍ എവിടെയായാലും അത് ചെറുക്കപ്പെടുമെന്ന കാര്യത്തില്‍ സംശയം വേണ്ട. ഭരണകൂടങ്ങളുടെ ഇത്തരം വികസന പരാക്രമങ്ങളെ ചെറുക്കുക എന്നത് പുതിയ കാലഘട്ടത്തിലെ ഇടതുപക്ഷബോധ്യങ്ങളുടെ കാതല്‍ കൂടിയാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെയാണ് ഇന്ത്യയിലെ ആദിവാസി മേഖലകളിലെ ഖനനം പോലുളള പലപദ്ധതികള്‍ക്കും എതിരേ ജനരോഷം ഉയര്‍ന്നതും. വികസനം നിര്‍ബന്ധമായും ജനാധിപത്യപരമായിരിക്കണം. 

ഈ ജനാധിപത്യ പ്രക്രിയ തന്നെ സമൂഹത്തിന്റെ വികസന സൂചികകളില്‍ ഒന്നാണ് എന്ന് നാം മനസ്സിലാക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. ജനാധിപത്യം കുറഞ്ഞ പ്രദേശങ്ങളില്‍ വേഗത്തില്‍ വികസനം നടക്കുന്നു എന്നുപറയുമ്പോള്‍ ജനാധിപത്യം കുറഞ്ഞിരിക്കുന്നു എന്നത് തന്നെ അവരുടെ കുറവായി കാണാനുളള ബോധമാണ് ജനാധിപത്യവാദികള്‍ക്ക് ഉണ്ടാകേണ്ടത്. ജര്‍മനിയില്‍ ഹിറ്റ്‌ലറും ഇപ്പോള്‍ ചൈനയില്‍ കമ്യൂണിസ്റ്റ് പാര്‍ട്ടിയും അതിവേഗം നടത്തുന്ന വികസനങ്ങളില്‍ ജനാധിപത്യക്കുറവ് (Democratic Deficit) ഉണ്ടെന്ന് ആര്‍ക്കാണ് അറിഞ്ഞു കൂടാത്തത്? 

സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി അതുകൊണ്ടുതന്നെ എങ്ങനെ ആകണമെന്ന് കേരളം വിശദമായി ചര്‍ച്ച ചെയ്യേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. ഇത്തരം എത്രയോ പദ്ധതികള്‍ വിഭാവനം ചെയ്ത് നടപ്പാക്കി ലോകപ്രശസ്തനായ ഇ. ശ്രീധരന്റെ മാതൃഭൂമി പത്രത്തില്‍ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച അഭിമുഖം ശ്രദ്ധേയമാണ്. അദ്ദേഹമാണ് ഉമ്മന്‍ചാണ്ടി സര്‍ക്കാരിന് വേണ്ടി അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതിക്ക് നേതൃത്വം കൊടുത്തത്. ജാപ്പനീസ്, കൊറിയന്‍ എന്‍ജിനീയര്‍മാരുടെ സഹായത്തോടെയാണ് അന്ന് അതിന്റെ രൂപകല്പന നടന്നത്. ശ്രീധരന്‍ പറയുന്നത് പോലെ തൂണുകളിലൂടെയും തുരങ്കങ്ങളിലൂടെയും പോവുകയാണെങ്കില്‍ ചെലവു കൂടിയാലും പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതം അങ്ങേയറ്റം കുറവായിരിക്കും. ദീര്‍ഘകാലാടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഇപ്പോഴുളള വേഗത്തില്‍നിന്ന് കൂടുതല്‍ വേഗതയിലേക്ക് ഉയര്‍ത്തിക്കൊണ്ടുവരാനും സാധിക്കും. സില്‍വര്‍ ലൈനിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത തറയിലൂടെ പോകാന്‍ കഴിയുന്നതിലും എത്രയോ കൂടുതലാണെന്ന് ശ്രീധരനെ പോലെ ഒരാള്‍ പറയുമ്പോള്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നിശബ്ദത പാലിക്കുകയാണ്. തല്ക്കാലം കണ്ണൂര്‍ വരെ മതിയെന്ന് അദ്ദേഹം പറയുന്നു. 

എന്റെ അഭിപ്രായത്തില്‍ വിഴിഞ്ഞം മുതല്‍ തുടങ്ങുകയും കണ്ണൂരില്‍ അവസാനിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നതായിരിക്കും നല്ലത്. കണ്ണൂരില്‍ നിന്ന് വടക്കോട്ട് പോകുന്നുണ്ടെങ്കില്‍ മംഗലാപുരം വരെ എത്തിയാലേ ഉത്തര കേരളത്തില്‍ ഈ ട്രെയിനില്‍ ആളുകളുണ്ടാകൂ. എന്തായാലും കേരളത്തിലെ തിരുവനന്തപുരം, എറണാകുളം, കോഴിക്കോട് എന്നീ മൂന്ന് 'ഗ്രോത്ത് സെന്ററു'കള്‍ തമ്മില്‍ ഒരു അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാത വേണമെന്ന കാര്യത്തില്‍ ആരാദ്യം പറഞ്ഞു എന്നതിനപ്പുറം രണ്ടു മുന്നണികളും പറഞ്ഞിരിക്കുന്നു എന്നതാണ് യാഥാര്‍ഥ്യം. 

ഇടതു മുന്നണിക്ക് വേണ്ടി ഡോ. തോമസ് ഐസക് മാതൃഭൂമി പത്രത്തിലെഴുതിയ ലേഖനത്തില്‍ ഈ പദ്ധതിയെ വലുതായി പിന്താങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ, പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നതിലെ ജനാധിപത്യക്കുറവിന്റെ അംശം അദ്ദേഹം പരാമര്‍ശിക്കുന്നില്ല. ഈ പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതം എന്താണെന്ന് വിശദീകരിക്കുന്നില്ല. മറിച്ച് അതിനേക്കാള്‍ ചെറിയ കാര്യങ്ങള്‍ (ബ്രോഡ്‌ ഗേജോ, സ്റ്റാന്‍ഡാര്‍ഡ്‌ ഗേജോ തുടങ്ങിയ വിഷയങ്ങള്‍) ധാരാളമായി പറയുന്നുമുണ്ട്. കാതലായ പ്രശ്‌നത്തിലേക്ക് ഇടതുമുന്നണി കടന്നുവരണം. 

ഉമ്മന്‍ചാണ്ടി സര്‍ക്കാരിന്റെ കാലത്ത് യു.ഡി.എഫ്. പറഞ്ഞ അതിവേഗ റെയിലിനെ അര്‍ധ അതിവേഗ റെയിലായി മാറ്റുമ്പോള്‍ അത് തൂണില്‍നിന്നു തറയിലേക്ക് ഇറങ്ങുന്നു എന്ന വ്യത്യാസം വളരെ വലുതാണ്. നേരത്തേ സൂചിപ്പിച്ച പോലെ ഈ അഞ്ചു വര്‍ഷക്കാലയളവിലുണ്ടായ വെള്ളപ്പൊക്കങ്ങള്‍ ജനങ്ങളെ ഭയപ്പെടുത്തുന്നുണ്ട് എന്നുമാത്രമല്ല, 'പാരിസ്ഥിതിക അഭയാര്‍ഥികള്‍' എന്ന നിലയിലേക്ക് പല ഗ്രാമങ്ങളിലെയും ജനങ്ങളെ കൊണ്ടെത്തിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. 

കുട്ടനാടിന്റെ പല പ്രദേശങ്ങളില്‍നിന്നും മണ്‍റോ തുരുത്തില്‍നിന്നും അതുപോലെ തന്നെ എറണാകുളം ജില്ലയിലെ പടിഞ്ഞാറന്‍ ഭാഗങ്ങളില്‍നിന്നും നിരന്തരമായ വെളളപ്പൊക്കത്തിന്റെയും നീണ്ടുനില്‍ക്കുന്ന വെളളക്കെട്ടിന്റെയും ഭാഗമായി സര്‍ക്കാരിന്റെ നിര്‍ബന്ധമില്ലാതെ തന്നെ ആളുകള്‍ വീട് ഒഴിഞ്ഞുപോവുകയുമാണ്. പോകുന്നവര്‍ ആ പ്രദേശത്തെ സാമാന്യം സാമ്പത്തികശേഷി ഉളളവരായിരിക്കുമെന്ന് പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ? പരിസ്ഥിതിയുടെ മാറ്റത്തില്‍ അപ്പോഴും നിസ്സഹായരായി കുടുങ്ങിപ്പോകുന്നത് അതത് പ്രദേശങ്ങളിലെ നിര്‍ധനരും പാവപ്പെട്ടവരുമായിരിക്കും. 

മലബാറില്‍ പഴയ റെയിലിന് സമാന്തരമായി പുതിയ റെയില്‍ വരുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍, റെയിലുകള്‍ക്കിടയിലുളള പ്രദേശങ്ങളില്‍ കുടുങ്ങിപ്പോകുന്നവരും എം.കെ. മുനീര്‍ അധ്യക്ഷനായ കമ്മിറ്റിയോട് വലിയ വിഷമത്തോടെ സംസാരിച്ചു. അവര്‍ക്ക് സ്ഥലമേറ്റെടുക്കുന്നവര്‍ക്ക് ലഭിക്കുന്ന സഹായം പോലും ലഭിക്കില്ല. അവര്‍ ദേശീയപാതകള്‍ക്കും റെയില്‍പാളങ്ങള്‍ക്കും ഇടയില്‍ അക്ഷരാര്‍ഥത്തില്‍ തലവെച്ചിരിക്കുകയാണ്. ഇത്തരത്തിലുളള ഗുരുതരമായ പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയെ ഒരു അഭിമാനപ്രശ്‌നമായി, വേണ്ടി വന്നാല്‍ ഒരു ക്രമസമാധാന പ്രശ്‌നമായിത്തന്നെ വെല്ലുവിളിയോടുകൂടിയല്ല ഇടതുമുന്നണി സര്‍ക്കാരും സര്‍ക്കാരിന് നേതൃത്വം കൊടുക്കുന്ന സി.പി.എമ്മും ഏറ്റെടുക്കേണ്ടത്. 

20 വര്‍ഷത്തിനിടയില്‍ ഉണ്ടായിട്ടുളള ഒരു സമവായമുണ്ട്. അത് അതിവേഗ റെയില്‍വേ വേണം എന്ന സമവായമാണ്. ഇനിയുണ്ടാകേണ്ടത് പാരിസ്ഥിതികാഘാതമില്ലാതെ, ജനങ്ങളെ വിശ്വാസത്തിലെടുത്തുകൊണ്ട് ആരുടെയും വീട്ടില്‍ നിലവിളി ഉയരാതെ അതെങ്ങനെ നടപ്പാക്കണം എന്നതാണ്. 

കടമെടുക്കുന്നതിനെ കുറിച്ച് ജനങ്ങള്‍ക്കുളള ആശങ്ക തളളിക്കളയേണ്ടതല്ല. കടമെടുക്കുന്നതിനെ പൊതുവില്‍ വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കാര്യങ്ങള്‍ പഠിക്കുന്ന ആരും നിഷേധിക്കുകയില്ല. പക്ഷേ, കടമെടുക്കാനുളള കരുത്ത് ഒരു പ്രധാന കാര്യം തന്നെയാണ്. അത് കേരളത്തിനുണ്ടെന്ന് വന്നാല്‍ കടമെടുക്കുന്നതിലും തെറ്റില്ല. എന്തായാലും വികസനം വേണം. 

കേരളത്തിന്റെ പടിഞ്ഞാറന്‍ 'ഗ്രോത്ത് സെന്ററുകള്‍' നമ്മുടെ പരമ്പരാഗത വാണിജ്യകേന്ദ്രങ്ങളാണ്. ലോകത്തെ അറിയപ്പെട്ട വാണിജ്യ കേന്ദ്രങ്ങളായിരുന്നു അവ. വിഴിഞ്ഞവും കൊല്ലവും ആലപ്പുഴയും കൊച്ചിയും കൊടുങ്ങല്ലൂരും കോഴിക്കോടും കണ്ണൂരുമെല്ലാം നൂറ്റാണ്ടുകള്‍ക്കുമുമ്പേ അന്താരാഷ്ട്ര പ്രസക്തിയുളള വാണിജ്യ കേന്ദ്രങ്ങളായിരുന്നു. വ്യവസായ മൂലധനത്തിന്റെ തളളിക്കയറ്റത്തില്‍ വാണിജ്യ കേന്ദ്രങ്ങള്‍ തകര്‍ന്നു. വ്യവസായ കേന്ദ്രങ്ങള്‍ വളര്‍ന്നു. പക്ഷേ 21-ാം നൂറ്റാണ്ടില്‍ വാണിജ്യ മൂലധനം വ്യവസായ മൂലധനത്തോട് തുല്യമായ തലത്തില്‍ മത്സരിക്കാന്‍ കഴിയുന്നില്ലെങ്കിലും 20-ാം നൂറ്റാണ്ടിനേക്കാള്‍ ശക്തമായി വന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ ഉയര്‍ന്നു വരുന്ന ലുലുമാള്‍ പോലുളള വ്യാപാര സമുച്ചയങ്ങള്‍ അതിന്റെ ലക്ഷണമാണ്. അതുകൊണ്ട് നൂറ്റാണ്ടുകളുടെ പഴക്കമുളള വാണിജ്യകേന്ദ്രങ്ങളെ തമ്മില്‍ ആധുനികതലത്തില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നത് നല്ലതാണ് എന്ന പക്ഷക്കാരാനാണ് ഞാന്‍.

പരിസ്ഥിതി ലോലപ്രദേശങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന സില്‍വര്‍ ലൈനിന്റെ കിഴക്കന്‍ അലൈന്‍മെന്റ് മാറ്റണം. പരമ്പരാഗത പടിഞ്ഞാറന്‍ വാണിജ്യ കേന്ദ്രങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന തൂണിലൂടെയും തുരങ്കത്തിലൂടെയും പോകുന്ന അതിവേഗപാതയെ കുറിച്ച് ജനാധിപത്യപരമായി ചര്‍ച്ച ചെയ്യുകയും ഒരു ജനകീയ വികസനപദ്ധതിയായി അതു നടപ്പാക്കുകയും വേണം. ജനവിരുദ്ധ ആസൂത്രണം ഉപേക്ഷിക്കണം. എന്റെ സഹപ്രവര്‍ത്തകനും പ്രമുഖ സഹകാരിയുമായ സി.എന്‍. വിജയകൃഷ്ണന്‍ മാതൃഭൂമിയിലൂടെ  നിര്‍ദേശിച്ചതുപോലെ കെ-വിമാന ശൃംഖലാപദ്ധതിയും വേണം. നാം വിദേശത്തുപോയി ജോലി ചെയ്യുന്നതുപോലെ വിദേശികള്‍ കേരളത്തിലും വന്ന് ജോലി ചെയ്യുന്ന വിധത്തില്‍ കേരളം വളരണം. നമ്മുടെ നഷ്ടപ്രതാപങ്ങള്‍ തിരിച്ചുപിടിക്കണം. അതിനുവേണ്ടത് സംഘര്‍ഷമല്ല, സമവായമാണ്. 

Content Highlights: C.P.John's Pratibhashanam Silverline Project and Kerala's development