രു പൊതുഗതാഗത സംവിധാനമെന്ന നിലയില്‍ അതിവേഗ റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങള്‍ക്ക് എതിര് നില്‍ക്കുന്ന ഒരാളല്ല ഞാനെന്ന്‌ ആദ്യമേ തന്നെ നിലപാട് വ്യക്തമാക്കട്ടെ. അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാതകള്‍ വ്യോമഗതാഗതവുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തിയും ചരക്കുകടത്തുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തിയും ഒക്കെ പരിഗണിക്കുമ്പോള്‍ കുറഞ്ഞ ഊര്‍ജ്ജവിനിയോഗവും കാര്‍ബണ്‍ പാദമുദ്രയും മാത്രമുള്ളതാണ് എന്ന കാര്യത്തില്‍ സംശയമൊന്നുമില്ല. എന്ന് മാത്രമല്ല, 'സുസ്ഥിര ചലനാത്മക' (sustainable mobility) എന്ന ആശയത്തോട് ഏറെ അടുത്തുനില്‍ക്കുന്ന ഒന്നാണ് റെയില്‍ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങള്‍ പൊതുവെ എന്നത് കൂടി തിരിച്ചറിയേണ്ടത് സുപ്രധാനമാണ്.

എന്നാലിത്, അതിവേഗ റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങളെപ്പറ്റിയുള്ള പൊതു പ്രസ്താവന മാത്രമാണ്. ഓരോ പദ്ധതിയെയും അവയുടെ സ്ഥലപരമായ സവിശേഷതകള്‍, ഊര്‍ജ്ജ സ്രോതസ്സുകള്‍, അനുബന്ധ വികസനങ്ങള്‍ തുടങ്ങി നിരവധി ഘടകങ്ങളെ സമഗ്രമായി പരിശോധിക്കുകയും വിലയിരുത്തുകയും ചെയ്യുമ്പോള്‍ അവയുടെ പ്രത്യാഘാതങ്ങള്‍ വ്യത്യസ്തങ്ങളാണെന്ന് കാണാന്‍ കഴിയും.

ഒരു പദ്ധതിയുടെ അല്ലെങ്കില്‍ ഒരു ഉത്പന്നത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക പാദമുദ്രകള്‍ (Ecological footprints) സംബന്ധിച്ച വിലയിരുത്തല്‍ നടത്തേണ്ടത് അതിന്റെ നിര്‍മ്മാണ വസ്തുക്കളുടെ ഉത്പാദനം തൊട്ട് അന്തിമ നിര്‍മാര്‍ജ്ജനം വരെയുള്ള ഘട്ടങ്ങള്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് പദ്ധതിയുടെ അല്ലെങ്കില്‍ ഉത്പന്നത്തിന്റെ ആയു ചക്ര അപഗ്രഥനം (Life Cycle Assessment-LCA) നടത്തിക്കൊണ്ടാണ്. ഈ രീതിയില്‍ 'ചൊട്ട മുതല്‍ ചുടലവരെ' (Cradle to Grave)യുള്ള ഊര്‍ജ്ജ/പദാര്‍ത്ഥ വിനിയോഗത്തിനിടയില്‍ സംഭവിക്കുന്ന കാര്‍ബണ്‍ ഉദ്വമനത്തെ സംബന്ധിച്ചുള്ള കണക്കെടുപ്പിലൂടെ മാത്രമേ ആ പദ്ധതി/ഉത്പന്നം എത്രമാത്രം കാര്‍ബണ്‍ വിമുക്തമാണ് എന്ന് പറയാന്‍ കഴിയുകയുള്ളൂ.

ലോകത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളില്‍ ഇന്ന് പ്രവര്‍ത്തനത്തിലുള്ള അതിവേഗ റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങള്‍ എല്ലാം തന്നെ ഹരിത പദ്ധതികള്‍ എന്ന നിലയില്‍ പരിഗണിക്കാന്‍ സാധ്യമല്ല. ഒരു അതിവേഗ റെയില്‍ സംവിധാനത്തിന്റെ നിര്‍മാണത്തിലൂടെ ഗണ്യമായ നിരക്കിലുള്ള കാര്‍ബണ്‍ മലിനീകരണ ലാഭം ഉറപ്പുവരുത്താന്‍ സാധ്യമല്ലെന്ന് ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ എനര്‍ജി ഏജന്‍സി(IEA)യുടെ പുതിയ പഠനമായ 'ദ ഫ്യൂചര്‍ ഓഫ് റെയില്‍'(The Future of Rail) വ്യക്തമാക്കുന്നു.(1)

ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങളുടെ ഉദ്വമനത്തിനുള്ള പ്രധാന ഉറവിടം ട്രെയിനുകളുടെ പ്രവര്‍ത്തനം മാത്രമാണെന്നത് തെറ്റിദ്ധാരണയാണ്. റെയില്‍വേ ശൃംഖല, റോളിംഗ് സ്റ്റോക്‌സ് (കോച്ചുകള്‍, വാഗണുകള്‍, എഞ്ചിനുകള്‍ എന്നിവ) എന്നിവയുടെ നിര്‍മാണം, അതിന്റെ അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍, അന്തിമ നിര്‍മാര്‍ജനം തുടങ്ങിയവയൊക്കെ കാര്‍ബണ്‍ ഉദ്വമനത്തിന് കാരണമാകുന്നുണ്ട്.

ഹരിത ഗൃഹ വാതക വിസര്‍ജനം കുറയ്ക്കുന്നത് സംബന്ധിച്ച റെയില്‍ പദ്ധതികളുടെ ശേഷി വിലയിരുത്തുമ്പോള്‍ മേല്‍പ്പറഞ്ഞ സ്രോതസ്സുകള്‍ കൂടി കണക്കിലെടുക്കേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ്. കുറച്ചുകൂടി വ്യക്തമായി പറയുകയാണെങ്കില്‍ റെയില്‍ പദ്ധതികളുടെ മൊത്തത്തിലുള്ള ആയുചക്ര അപഗ്രഥനം നടത്തുന്നതിലൂടെ മാത്രമേ അത്തരമൊരു വിലയിരുത്തല്‍ പൂര്‍ണ്ണമാകുകയുള്ളൂ എന്നാണ്. റെയില്‍ പദ്ധതികള്‍ ഹരിത പദ്ധതികളായി വിലയിരുത്തപ്പെടണമെങ്കില്‍ ഹരിത ഗൃഹ വാതക വിസര്‍ജനത്തില്‍ അറ്റ നേട്ടങ്ങള്‍(net benefits) നല്‍കാന്‍ കഴിയുന്ന പദ്ധതികള്‍ക്ക് താഴെപ്പറയുന്ന സവിശേഷതകള്‍ പ്രധാനമാണ്. 

വലിയ അളവിലുള്ള ഉരുക്ക്, ഇരുമ്പ്, കോണ്‍ക്രീറ്റ് എന്നിവയുടെ ആവശ്യകത കുറയ്ക്കുന്ന അടിസ്ഥാന സൗകര്യ സവിശേഷതകള്‍ (പാലങ്ങള്‍, വയഡക്റ്റുകള്‍, തുരങ്കങ്ങള്‍ എന്നിവയുടെ നിര്‍മ്മാണത്തിന് ഇവ ആവശ്യമാണ്). ഉരുക്കിന്റെയും കോണ്‍ക്രീറ്റിന്റെയും ഉല്‍പ്പാദനം വലിയ തോതില്‍ കാര്‍ബണ്‍ ഉത്സര്‍ജ്ജനത്തിന് കാരണമാകുന്നുവെന്നത് നിഷേധിക്കാനാകാത്ത വസ്തുതയാണ്. 

ഓരോ ട്രെയിന്‍-കിലോ മീറ്ററിലും ഉയര്‍ന്ന ലോഡില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഉദ്വമനം കുറഞ്ഞ ട്രെയിനുകള്‍.

ഉപയോഗ ഘട്ടത്തില്‍ ഉയര്‍ന്ന കാര്‍ബണ്‍ തീവ്രതയുള്ള ഗതാഗതരീതികളില്‍ നിന്ന് പുതുതായി വിന്യസിക്കപ്പെടുന്ന റെയില്‍ ഗതാഗതത്തിലേക്ക് യാത്രാ പരിവര്‍ത്തനം സംഭവിക്കാനുള്ള ഉയര്‍ന്ന സാധ്യത; അതായത്, പാസഞ്ചര്‍/ടണ്‍ കിലോ മീറ്റര്‍ കാര്‍ബണ്‍ പുറന്തള്ളല്‍ ലാഭം പരമാവധി വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനായി റോഡില്‍ നിന്നും വ്യോമയാനത്തില്‍ നിന്നും റെയിലിലേക്ക് മാറുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിലും/ചരക്ക്  അളവിലും ഉണ്ടായിരിക്കേണ്ട വര്‍ദ്ധന. 

റെയില്‍വേ ലൈനുകള്‍ കടന്നുപോകുന്ന വഴികള്‍, സ്റ്റേഷനുകള്‍, റോളിംഗ് സ്റ്റോക് നിര്‍മ്മാണ യൂണിറ്റുകള്‍, അറ്റകുറ്റ പണികള്‍ക്കായുള്ള യാര്‍ഡുകള്‍ മറ്റ് നിര്‍മ്മാണ കേന്ദ്രങ്ങള്‍ എന്നിവയ്ക്ക് വേണ്ടി തിരഞ്ഞെടുക്കുന്ന സ്ഥലത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക പ്രാധാന്യം.

അതിവേഗ റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങളില്‍ കുറഞ്ഞ കാര്‍ബണ്‍ ഉത്സര്‍ജ്ജനം (emission)  സാധ്യമാകണമെങ്കില്‍ അവയുടെ ഊര്‍ജ്ജ ഉറവിടം പുതുക്കാവുന്ന സ്രോതസ്സുകളില്‍ (renewable sources) നിന്നായിരിക്കേണ്ടത് പ്രധാനമാണ്. വിഭവ ശേഖരണം (extraction) നിര്‍മ്മാണഘട്ടം (manufacturing phase), പ്രവര്‍ത്തന കാലയളവ് (Operation time), അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ (Repairing & Maintenance) തുടങ്ങിയ ഓരോ ഘട്ടത്തിലും കാര്‍ബണ്‍ ഉത്സര്‍ജ്ജനത്തിന്റെ തോത് ഏറിയും കുറഞ്ഞും ഉണ്ടായിരിക്കും. അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതികള്‍ അങ്ങേയറ്റം ഊര്‍ജ്ജനിക്ഷേപം (energy intensive) ആവശ്യമുള്ള ഒന്നാണ് എന്നതുകൊണ്ടുതന്നെ  അവ എത്രമാത്രം ഹരിത സ്രോതസ്സുകളെ ആശ്രയിച്ചാണ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത് എന്നത് സുപ്രധാന ഘടകമാണ്.

കല്‍ക്കരി നിലയങ്ങളില്‍ നിന്നുള്ള വൈദ്യുതിയെ ആശ്രയിച്ച് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന അതിവേഗ തീവണ്ടികള്‍ക്ക് കാര്‍ബണ്‍ വിസര്‍ജ്ജനം കുറയ്ക്കുന്നതില്‍ യാതൊരു പങ്കും നിര്‍വ്വഹിക്കാനില്ലെന്ന് മാത്രമല്ല, അവ നിലവിലുള്ള കാര്‍ബണ്‍ ഉദ്വമനത്തോതില്‍ അഭൂതപൂര്‍വ്വമായ വര്‍ദ്ധന സൃഷ്ടിക്കുകയും ചെയ്യും.  ഈയൊരര്‍ത്ഥത്തില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ (High Speed Rail-HSR) സംവിധാനങ്ങളുള്ള ചൈനയിലെ വിവിധ റെയില്‍ പദ്ധതികളുടെ കാര്‍ബണ്‍ വിസര്‍ജ്ജനത്തോതിനെ സംബന്ധിച്ചുള്ള അന്വേഷണം കാര്യങ്ങള്‍ മനസ്സിലാക്കുന്നതിന് സഹായകമായിരിക്കും. പ്രത്യേകിച്ചും ചൈനീസ് വികസന മാതൃകകളെക്കുറിച്ച് വലിയ തോതിലുള്ള വായ്ത്താരികള്‍ അരങ്ങേറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന സന്ദര്‍ഭത്തില്‍.

ചൈനയുടെ അതിവേഗ റെയില്‍വേ ശൃംഖല മറ്റേതൊരു രാജ്യത്തേക്കാളും വേഗതത്തിലും വര്‍ദ്ധിച്ച തോതിലും വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒന്നാണ്. 2021-ലെ കണക്കനുസരിച്ച്, ഏതാണ്ട് 40,000 കിലോ മീറ്ററോളം റെയില്‍വേ ലൈനുകളാണ് ആ രാജ്യത്ത് പ്രവര്‍ത്തനത്തിലുള്ളത്. കാര്‍ബണ്‍ ഉദ്വമനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിഷയത്തില്‍ ചൈനയുടെ റെയില്‍വേ ശൃംഖലകള്‍ എവിടെയാണ് നില്‍ക്കുന്നത് എന്നത് സംബന്ധിച്ച ചില പഠനങ്ങള്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ വെളിച്ചം നല്‍കുന്നതാണ്.  ബെയ്ജിംഗില്‍നിന്നു ഷാങ്ങ്ഹായിയിലേക്ക് നാലര മണിക്കൂറിനുള്ളില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന ബെയ്ജിംഗ് -ഷാങ്ഹായ് അതിവേഗപ്പാതയെ സംബന്ധിച്ച് ചൈനീസ് അക്കാദമി ഓഫ് സയന്‍സിലെയും മറ്റുസ്ഥാപനങ്ങളിലെയും ഗവേഷകര്‍ ചേര്‍ന്ന് ഒരു ആയു ചക്ര അപഗ്രഥനം (Life Cycle Analysis-LCA) നടത്തുകയുണ്ടായി.(2) മറ്റ് രാജ്യങ്ങളിലെ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതകളെ അപേക്ഷിച്ച് ഈ എച്ച്.എസ്.ആര്‍. പദ്ധതിയുടെ കാര്‍ബണ്‍ പാദമുദ്രകള്‍ വളരെ കൂടുതലാണെന്ന് അവര്‍ കണ്ടെത്തുകയുണ്ടായി. ചൈനയില്‍ വൈദ്യുതി ഉത്പാദനത്തിന് ഏറ്റവും കൂടുതലായി കല്‍ക്കരിയെ ആശ്രയിക്കുന്നു എന്നതാണ് ഇതിന്റെ കാരണമെന്ന് അന്വേഷണത്തിലൂടെ മനസ്സിലാക്കി. 

ഗവേഷകരുടെ കണ്ടെത്തല്‍ പ്രകാരം, ബെയ്ജിംഗ്-ഷാങ്ഹായ് അതിവേഗപ്പാത പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുന്നതിലൂടെ മൊത്തം (കാര്‍ബണ്‍) ഉദ്വമനത്തിന്റെ 70% സംഭവിക്കുന്നതായി മനസ്സിലാക്കി. അതേസമയം, നിര്‍മ്മാണ ഘട്ടത്തില്‍ കേവലം 20% മാത്രമേ സംഭവിക്കുന്നുള്ളൂവെന്നും ചൈനീസ് അധികൃതര്‍ അവരുടെ ഊര്‍ജ്ജ മിശ്രിത(energy mix)ത്തിലേക്ക് കൂടുതല്‍ അളവില്‍ ഹരിത വൈദ്യുതി (green energy) ചേര്‍ക്കുന്നതോടെ ഉദ്വമനത്തോത് കുറയ്ക്കാന്‍ സാധിക്കും എന്നും ഗവേഷകര്‍ അനുമാനിക്കുന്നു.

ഇവിടെ പ്രത്യേകം ശ്രദ്ധിക്കേണ്ട ഒരു കാര്യം, ബെയ്ജിംഗ്-ഷാങ്ഹായ് അതിവേഗപ്പാത സേവനം ആരംഭിച്ച് (2011) ഒരു ദശകം പിന്നിടുമ്പോഴും ഹരിത വൈദ്യുതി ഗ്രിഡിലേക്ക് ഈ പാതയെ മാറ്റാനുള്ള ഒരു നടപടിയും അധികൃതര്‍ സ്വീകരിച്ചിട്ടില്ല എന്നതാണ്. എന്നു മാത്രമല്ല, അടുത്ത രണ്ട് ദശാബ്ദക്കാലത്തേക്കെങ്കിലും ചൈനയുടെ ഊര്‍ജ്ജോത്പാദനത്തില്‍ കല്‍ക്കരി പ്രമുഖ സ്ഥാനം നിര്‍ണ്ണയിക്കുമെന്ന് അന്താരാഷ്ട്ര ഊര്‍ജ്ജ വിദഗ്ദ്ധനായ വാസ്ലേവ് സ്മില്‍ Grand Transitions: How the Modern World was Made'  (2021)(3) എന്ന ഗ്രന്ഥത്തില്‍ വിശദീകരിക്കുന്നു. (ഇന്ത്യയിലെ നിര്‍ദ്ദിഷ്ട അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതികളെ  സംബന്ധിച്ചുള്ള അന്വേഷണത്തില്‍ ഇത് വളരെ പ്രാധാന്യം അര്‍ഹിക്കുന്ന കാര്യമാണ്). 

ഒരു സുസ്ഥിര ഗതാഗത സംവിധാനമെന്ന നിലയില്‍ അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതികളിന്മേലുള്ള നിക്ഷേപത്തെ തള്ളിക്കളയാന്‍ സാധ്യമല്ലെങ്കിലും കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിനുള്ള പരിഹാരമെന്ന നിലയില്‍ ഹൈ സ്പീഡ് റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങളെ ഉയര്‍ത്തിക്കാണിക്കുന്നത് തെറ്റാണെന്ന് കാഗെസന്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു(4). റെയില്‍വേ ലൈനുകളുടെ നിര്‍മ്മാണത്തിലും ട്രാഫിക്കിലും ദശലക്ഷക്കണക്കിന് ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം സംഭവിക്കുന്നത് പരിഗണിച്ചുകൊണ്ടാണ് അദ്ദേഹം ഇക്കാര്യം വിശദീകരിക്കുന്നത്. സമയം ലാഭിക്കല്‍, അധിക ശേഷി വഹിക്കല്‍, റെയില്‍ ശേഷി വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന്റെ ഫലമായി ഉണ്ടാകുന്ന അധിക യാത്രാ സൗകര്യം അഥവാ ജെനറേറ്റഡ് ട്രാഫിക് (generated traffic) എന്നിവയാണ് ഹൈ സ്പീഡ് റെയിലിന്റെ പ്രധാന നേട്ടങ്ങള്‍; മറിച്ച് ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങളുടെ കുറവല്ല എന്നും കാഗെസന്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. 

ഹരിത പദ്ധതികളെന്ന നിലയില്‍ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതകള്‍ എത്രമാത്രം കാര്യക്ഷമമാണ് എന്ന് യൂറോപ്പ്, അമേരിക്ക എന്നീ രാജ്യങ്ങളിലെ ഏതാനും ഹൈ സ്പീഡ്  പദ്ധതികളെ സംബന്ധിച്ച പഠനങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി മനസ്സിലാക്കാന്‍ ശ്രമിക്കാം.

അമേരിക്കയിലെ വന്‍കിട ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ പ്രൊജക്ടുകളിലൊന്നായി പരിഗണിക്കപ്പെടുന്ന, സാന്‍ ഡിയാഗോ മുതല്‍ സാക്രമെന്റോ വരെയുള്ള, കാലിഫോര്‍ണിയ അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതി 2008-ല്‍ 33 ബില്യണ്‍ ഡോളര്‍ ചെലവ് കണക്കാക്കി ആരംഭിച്ചതാണ്. പലവിധ കാരണങ്ങളാല്‍ പദ്ധതിയുടെ പൂര്‍ത്തീകരണം നീട്ടിവെക്കേണ്ടി വരികയും ഏറ്റവും ഒടുവില്‍ പുതുക്കിയ എസ്റ്റിമേറ്റോടുകൂടി (80 ബില്യണ്‍ ഡോളര്‍) 2029-ല്‍ പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുകയുമാണ്. ഇതിനിടയില്‍ നടന്ന അഭിപ്രായ സര്‍വ്വേയില്‍ 42% പേര്‍ പദ്ധതിയുടെ നിര്‍മ്മാണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നിര്‍ത്തലാക്കണമെന്നും 41% പേര്‍ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകണമെന്നും അഭിപ്രായപ്പെടുകയുണ്ടായി.

വ്യത്യസ്ത യാത്രാ സംവിധാനങ്ങളുടെ പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങള്‍, വാഹനങ്ങള്‍, ഇന്ധന ഘടകങ്ങള്‍, പ്രാദേശിക പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യേകതകള്‍ എന്നിവ ഉള്‍പ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് ചെസ്റ്റര്‍, ഹോര്‍വാഥ് (Mikhail Ceshter & Arpad Horvath, 2010) എന്നിവര്‍ കാലിഫോര്‍ണിയ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതയുടെ ആയു ചക്ര അപഗ്രഥനം (Life Cycle Assessment-LCA) നടത്തുകയുണ്ടായി. ഇവിടെ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ നിര്‍മ്മാണ രീതി, വിവിധ യാത്രാ മോഡുകള്‍ക്ക് പിന്നിലെ വൈദ്യുതി ഉറവിടം, ദീര്‍ഘദൂര യാത്രകള്‍ക്കുള്ള സാധാരണ റൈഡര്‍ഷിപ്പ് ലെവല്‍ എന്നിവയുടെ ലൈഫ് സൈക്ക്ള്‍ ഇന്‍വെന്ററി തയ്യാറാക്കുകയാണ് ചെസ്റ്ററും ഹോര്‍വാര്‍ഥും ചെയ്തത്(5).
 

കാലിഫോര്‍ണിയ അതിവേഗ റെയിലിനായുള്ള ലൈഫ്-സൈക്കിള്‍ ഇന്‍വെന്ററി കാണിക്കുന്നത് അടിസ്ഥാന സൗകര്യ നിര്‍മ്മാണത്തിന്റെയും വൈദ്യുതി ഉല്‍പാദനത്തിന്റെയും കണക്ക് തീവണ്ടികളുടെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളില്‍ മാത്രം ഉപയോഗിക്കുന്ന ഊര്‍ജ്ജത്തിന്റെ 40 ശതമാനത്തോളം വരും എന്നാണ്. പ്രാഥമികമായി, റെയില്‍ പാലങ്ങളുടെ തൂണുകള്‍ക്കും മറ്റുമായി ഉപയോഗിക്കുന്ന കോണ്‍ക്രീറ്റുകള്‍ ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങളുടെ ഉദ്വമനത്തില്‍ 15% വര്‍ദ്ധന ഉണ്ടാക്കുന്നതായി കണ്ടെത്തി. ഓരോ കിലോ ഗ്രാം സിമന്റിനും അര കിലോ ഗ്രാം കാര്‍ബണ്‍ ഡൈ ഓക്സൈഡ് (CO2) പുറന്തള്ളപ്പെടുന്നുവെന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. അതായത്, ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ നിര്‍മ്മാണത്തിന് മാത്രമായി ഏകദേശം 490 ദശലക്ഷം മെട്രിക് ടണ്‍ ഹരിത ഗൃഹവാതകങ്ങള്‍ ഇതുമൂലം പുറന്തള്ളപ്പെടും. ഇത് കാലിഫോര്‍ണിയയുടെ നിലവിലെ വാര്‍ഷിക ഉദ്വമനത്തിന്റെ ഏകദേശം 2 ശതമാനമാണ്. പരമ്പരാഗത യാത്രാ സംവിധാനങ്ങളുടെ ലൈഫ് സൈക്കിള്‍ ഇന്‍വെന്ററിയുടെ കാര്യത്തിലെന്നപോലെ, ഭൂരിഭാഗം ഉദ്വമനങ്ങളും പുറന്തള്ളപ്പെടുന്നത് അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ ആവശ്യമായ വൈദ്യുതിയില്‍ നിന്നല്ല, മറിച്ച് പരോക്ഷ, വിതരണ ശൃംഖല ഘടകങ്ങളില്‍ നിന്നാണ്.

നിര്‍മ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ കനത്ത തോതിലുള്ള ഉദ്വമനം ഉയര്‍ന്ന തോതിലുള്ള റൈഡര്‍ഷിപ്പിലൂടെ നികത്താന്‍ സാധിക്കുമെന്ന് ചെസ്റ്ററും ഹൊവാര്‍ഥും കണ്ടെത്തി. കുറച്ചുകൂടി വ്യക്തമായി പറഞ്ഞാല്‍, പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന രീതിയില്‍ മുഴുവന്‍ ശേഷിയിലും തീവണ്ടിപ്പാത ഉപയോഗപ്പെടുത്തുകയാണെങ്കില്‍ ഹരിത ഗൃഹ വാതക(Green House Gase-GHG )ത്തിന്റെ തിരിച്ചടവ് കാലാവധി (Payback period) ആറ് വര്‍ഷം ആണെന്നും മധ്യനിരയിലുള്ള റൈഡര്‍ഷിപ്പിന് 70 വര്‍ഷം വേണ്ടിവരുമെന്നും കണക്കാക്കുന്നു. കുറഞ്ഞ നിരക്കിലുള്ള യാത്രക്കാരുമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന റെയില്‍ പദ്ധതിക്ക് നിര്‍മ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ ഉയര്‍ന്ന ഹരിതഗൃഹ വാതക ഉത്സര്‍ജ്ജനം തിരിച്ചുപിടിക്കാന്‍ സാധിക്കുകയില്ലെന്നും വിലയിരുത്തപ്പെട്ടു. 

റൈഡര്‍ഷിപ്പിലുള്ള അനിശ്ചിതത്വം പുതിയ യാത്രാ സംവിധാനങ്ങളുടെ കൂടെപ്പിറപ്പാണ് എന്നതുകൊണ്ടുതന്നെ റൈഡര്‍ഷിപ്പ് പ്രൊജക്ഷനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള അവകാശവാദങ്ങള്‍ വിശ്വസനീയമല്ല എന്നാണ് ഇതിലൂടെ മനസ്സിലാക്കേണ്ടത്.

740 കിലോ മീറ്റർ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള നിര്‍ദ്ദിഷ്ട സ്വീഡിഷ് യൂറോപാബനാന്‍ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാത(Swedish Europabanan HSR)യെ സംബന്ധിച്ച കാഗെസന്റെ (Kageson) അന്വേഷണത്തില്‍ നിര്‍മ്മാണം മൂലമുണ്ടാകുന്ന ഹരിതഗൃഹ വാതക ബഹിര്‍ഗമനം നികത്താന്‍ പതിറ്റാണ്ടുകള്‍ വേണ്ടിവരുമെന്ന് കണ്ടെത്തുകയുണ്ടായി (6). ബ്രിട്ടനിലെ അതിവേഗ തീവണ്ടികളുടെ പാരിസ്ഥിതിക നേട്ടം വിലയിരുത്തിയ മിയോഷിയും ഗിവോണിയും (Miyoshi, C & Givoni, 2013) ഉദ്വമനം കുറയ്ക്കുന്നതില്‍ അവയുടെ സംഭാവന വളരെ കുറഞ്ഞ തോതില്‍ മാത്രമേയുള്ളൂ എന്ന് വിലയിരുത്തി(7). ജര്‍മ്മനിയിലെ ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ സംവിധാനത്തിന്റെ മൊത്തം ഊര്‍ജ്ജാവശ്യം, സാധനസാമഗ്രികളുടെ നിക്ഷേപം, കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം എന്നിവ വിലയിരുത്തിയ റോസിക്കി (Von Rozycki et al, 2003)യും മറ്റുള്ളവരും ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചറിന്മേലുള്ള സഞ്ചിത ഊര്‍ജ്ജ ആവശ്യം (cumulative energy demand) 13% മാത്രമാണെന്നും അതേസമയം, റെയിലിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനഘട്ടത്തിലെ ഊര്‍ജ്ജ വിനിയോഗം വളരെ കൂടുതലാണെന്നും കണ്ടെത്തി.

അതിവേഗ റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങള്‍ എല്ലാം തന്നെ പാരിസ്ഥിതിക വിനാശങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്നവയാണെന്നും കാര്‍ബണ്‍ മുക്ത ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങള്‍ ഒരുക്കുന്നതില്‍ അവയ്ക്ക് യാതൊരു പങ്കും നിര്‍വ്വഹിക്കാനില്ലെന്നും വിശദീകരിക്കാനല്ല ഇവിടെ ശ്രമിക്കുന്നത്. മറിച്ച്, അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതികളുടെ നിര്‍മ്മാണ-പ്രവര്‍ത്തന ഘട്ടങ്ങളില്‍ ഹരിത വൈദ്യുത പദ്ധതികളിന്മേല്‍ സഹനിക്ഷേപം സാധ്യമാക്കുമ്പോള്‍ മാത്രമേ യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ അവയുടെ യഥാര്‍ത്ഥ ഗുണഫലം ലഭ്യമാകുകയുള്ളൂ എന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നതിന് വേണ്ടിയാണ്. അതോടൊപ്പം തന്നെ പദ്ധതി കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശങ്ങള്‍ തദ്ദേശവാസികള്‍ക്ക് നല്‍കുന്ന അടിസ്ഥാന പാരിസ്ഥിതിക സേവന (ecological services) മൂല്യങ്ങള്‍ കൂടി പരിഗണിക്കപ്പെടേണ്ടത് സുപ്രധാനമാണ്. കൂടാതെ, ഊതിപ്പെരുപ്പിച്ച റൈഡര്‍ഷിപ്പ് കണക്കുകളും, ചെലവ് കുറയ്ക്കാനുള്ള തന്ത്രങ്ങളും, അടിസ്ഥാന പ്രശ്നങ്ങളെ അഭിസംബോധന ചെയ്യുന്നതിന് വിലങ്ങുതടിയാകുക മാത്രമേ ചെയ്യുകയുള്ളൂ എന്ന് ഓര്‍മ്മിക്കുകയും വേണം. 

ഇത്രയും സൂചിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് കെ-റെയില്‍ പദ്ധതി ഈയൊരു ഗണത്തില്‍ എവിടെ നില്‍ക്കുന്നു? ഒരു ഹരിത പദ്ധതി എന്ന നിലയില്‍  സ്ഥാനം എവിടെയാണ്? കേരളത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക സുസ്ഥിരതയെ എങ്ങിനെ ബാധിക്കുന്നു? എന്നീ കാര്യങ്ങള്‍ പരിശോധനാവിഷയമാക്കാം.

(തുടരും) 

References:
1. The Future of Rail, Opportunities for Energy and the Environment, International Energy Agency, IEA 2019.
2.  Environmental Footprints of High-Speed Railway Construction in China: A Case Study of the Beijing–Tianjin Line, Jianyi Lin et al, (2019)  University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China. International Journal of Environmental Research and Public Health. Accessed from MDPI.
3. Smil, Vaclav; Grand Transitions: How the Modern World was made?, Oxford University Press, 2021
4. Life-Cycle Environmental Assessment of California High Speed Rail, Mikhail Chester & Arpad Horvath, Access, November 2010 
6. Miyoshi, C.; Givoni, M. The environmental case for the high-speed train in the UK: Examining the London–Manchester route. Int. J. Sustain. Transp. 2013, 8, 107–126
7. Von Rozycki, C.; Koeser, H.; Schwarz, H. Ecology profile of the german high-speed rail passenger transport system, ICE. Int. J. Life Cycle Assess. 2003, 8, 83–91
8. Mittal, M; et al, Estimates of Emissions from Coal Fired Thermal Power Plants in India, Department of Environmental and Occupational Health, University of South Florida, Tampa, Florida, USA (2012).
9. Life Cycle Cost (LCC) Analysis of Ahmedabad-Mumbai Bullet Train Project, Debasis Sarkar Prachi Shastri, International Journal of Engineering Researches & Management Studies, 2019.
10. Detailed Project Report, Executive Summary, Version II, Kerala Rail Development Corporation Ltd,  Prepared by Systra, 2020.