മേരിക്കയിലെ വന്‍കിട ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ പ്രൊജക്ടുകളിലൊന്നായി പരിഗണിക്കപ്പെടുന്ന, സാന്‍ ഡിയാഗോ മുതല്‍ സാക്രമെന്റോ വരെയുള്ള, കാലിഫോര്‍ണിയ അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതി 2008-ല്‍ 33 ബില്യണ്‍ ഡോളര്‍ ചെലവ് കണക്കാക്കി ആരംഭിച്ചതാണ്. പലവിധ കാരണങ്ങളാല്‍ പദ്ധതിയുടെ പൂര്‍ത്തീകരണം നീട്ടിവെക്കേണ്ടി വരികയും ഏറ്റവും ഒടുവില്‍ പുതുക്കിയ എസ്റ്റിമേറ്റോടുകൂടി (80 ബില്യണ്‍ ഡോളര്‍) 2029-ല്‍ പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുകയുമാണ്. ഇതിനിടയില്‍ നടന്ന അഭിപ്രായ സര്‍വ്വേയില്‍ 42% പേര്‍ പദ്ധതിയുടെ നിര്‍മ്മാണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നിര്‍ത്തലാക്കണമെന്നും 41% പേര്‍ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകണമെന്നും അഭിപ്രായപ്പെടുകയുണ്ടായി.

വ്യത്യസ്ത യാത്രാ സംവിധാനങ്ങളുടെ പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങള്‍, വാഹനങ്ങള്‍, ഇന്ധന ഘടകങ്ങള്‍, പ്രാദേശിക പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യേകതകള്‍ എന്നിവ ഉള്‍പ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് ചെസ്റ്റര്‍, ഹോര്‍വാഥ് (Mikhail Ceshter & Arpad Horvath, 2010) എന്നിവര്‍ കാലിഫോര്‍ണിയ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതയുടെ ആയുചക്ര അപഗ്രഥനം (Life Cycle Assessment-LCA) നടത്തുകയുണ്ടായി. ഇവിടെ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ നിര്‍മ്മാണ രീതി, വിവിധ യാത്രാ മോഡുകള്‍ക്ക് പിന്നിലെ വൈദ്യുതി ഉറവിടം, ദീര്‍ഘദൂര യാത്രകള്‍ക്കുള്ള സാധാരണ റൈഡര്‍ഷിപ്പ് ലെവല്‍ എന്നിവയുടെ ലൈഫ് സൈക്കിള്‍ ഇന്‍വെന്ററി തയ്യാറാക്കുകയാണ് ചെസ്റ്ററും ഹോര്‍വാര്‍ഥും ചെയ്തത് (1).
 
കാലിഫോര്‍ണിയ അതിവേഗ റെയിലിനായുള്ള ലൈഫ്-സൈക്കിള്‍ ഇന്‍വെന്ററി കാണിക്കുന്നത് അടിസ്ഥാന സൗകര്യ നിര്‍മ്മാണത്തിന്റെയും വൈദ്യുതി ഉല്‍പാദനത്തിന്റെയും കണക്ക് തീവണ്ടികളുടെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളില്‍ മാത്രം ഉപയോഗിക്കുന്ന ഊര്‍ജ്ജത്തിന്റെ 40 ശതമാനത്തോളം വരും എന്നാണ്. പ്രാഥമികമായി, റെയില്‍ പാലങ്ങളുടെ തൂണുകള്‍ക്കും മറ്റുമായി ഉപയോഗിക്കുന്ന കോണ്‍ക്രീറ്റുകള്‍ ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങളുടെ ഉദ്വമനത്തില്‍ 15% വര്‍ദ്ധന ഉണ്ടാക്കുന്നതായി കണ്ടെത്തി. ഓരോ കിലോ ഗ്രാം സിമന്റിനും അര കിലോ ഗ്രാം കാര്‍ബണ്‍ ഡൈ ഓക്സൈഡ് (CO2) പുറന്തള്ളപ്പെടുന്നുവെന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. അതായത്, ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ നിര്‍മ്മാണത്തിന് മാത്രമായി ഏകദേശം 490 ദശലക്ഷം മെട്രിക് ടണ്‍ ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങള്‍ ഇതുമൂലം പുറന്തള്ളപ്പെടും. ഇത് കാലിഫോര്‍ണിയയുടെ നിലവിലെ വാര്‍ഷിക ഉദ്വമനത്തിന്റെ ഏകദേശം 2 ശതമാനമാണ്. പരമ്പരാഗത യാത്രാസംവിധാനങ്ങളുടെ ലൈഫ് സൈക്കിള്‍ ഇന്‍വെന്ററിയുടെ കാര്യത്തിലെന്നപോലെ, ഭൂരിഭാഗം ഉദ്വമനങ്ങളും പുറന്തള്ളപ്പെടുന്നത് അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ ആവശ്യമായ വൈദ്യുതിയില്‍നിന്നല്ല, മറിച്ച് പരോക്ഷ വിതരണ ശൃംഖല ഘടകങ്ങളില്‍ നിന്നാണ്.

നിര്‍മാണ ഘട്ടത്തിലെ കനത്തതോതിലുള്ള ഉദ്വമനം ഉയര്‍ന്ന തോതിലുള്ള റൈഡര്‍ഷിപ്പിലൂടെ നികത്താന്‍ സാധിക്കുമെന്ന് ചെസ്റ്ററും ഹൊവാര്‍ഥും കണ്ടെത്തി. കുറച്ചുകൂടി വ്യക്തമായി പറഞ്ഞാല്‍, പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന രീതിയില്‍ മുഴുവന്‍ ശേഷിയിലും തീവണ്ടിപ്പാത ഉപയോഗപ്പെടുത്തുകയാണെങ്കില്‍ ഹരിതഗൃഹ വാതക(Green House Gase-GHG) ത്തിന്റെ തിരിച്ചടവ് കാലാവധി (Payback period) ആറ് വര്‍ഷം ആണെന്നും മധ്യനിരയിലുള്ള റൈഡര്‍ഷിപ്പിന് 70 വര്‍ഷം വേണ്ടിവരുമെന്നും കണക്കാക്കുന്നു. കുറഞ്ഞ നിരക്കിലുള്ള യാത്രക്കാരുമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന റെയില്‍ പദ്ധതിക്ക് നിര്‍മ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ ഉയര്‍ന്ന ഹരിതഗൃഹ വാതക ഉത്സര്‍ജ്ജനം തിരിച്ചുപിടിക്കാന്‍ സാധിക്കുകയില്ലെന്നും വിലയിരുത്തപ്പെട്ടു. 

റൈഡര്‍ഷിപ്പിലുള്ള അനിശ്ചിതത്വം പുതിയ യാത്രാ സംവിധാനങ്ങളുടെ കൂടെപ്പിറപ്പാണ് എന്നതുകൊണ്ടുതന്നെ റൈഡര്‍ഷിപ്പ് പ്രൊജക്ഷനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള അവകാശവാദങ്ങള്‍ വിശ്വസനീയമല്ല എന്നാണ് ഇതിലൂടെ മനസ്സിലാക്കേണ്ടത്.

740 കിലോ മീറ്റർ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള നിര്‍ദ്ദിഷ്ട സ്വീഡിഷ് യൂറോപാബനാന്‍ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാത(Swedish Europabanan HSR)യെ സംബന്ധിച്ച കാഗെസന്റെ (Kageson) അന്വേഷണത്തില്‍ നിര്‍മ്മാണം മൂലമുണ്ടാകുന്ന ഹരിതഗൃഹ വാതക ബഹിര്‍ഗമനം നികത്താന്‍ പതിറ്റാണ്ടുകള്‍ വേണ്ടിവരുമെന്ന് കണ്ടെത്തുകയുണ്ടായി (2). ബ്രിട്ടനിലെ അതിവേഗ തീവണ്ടികളുടെ പാരിസ്ഥിതിക നേട്ടം വിലയിരുത്തിയ മിയോഷിയും ഗിവോണിയും (Miyoshi, C & Givoni, 2013) ഉദ്വമനം കുറയ്ക്കുന്നതില്‍ അവയുടെ സംഭാവന വളരെ കുറഞ്ഞ തോതില്‍ മാത്രമേയുള്ളൂ എന്ന് വിലയിരുത്തി(3). ജര്‍മ്മനിയിലെ ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ സംവിധാനത്തിന്റെ മൊത്തം ഊര്‍ജ്ജാവശ്യം, സാധനസാമഗ്രികളുടെ നിക്ഷേപം, കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം എന്നിവ വിലയിരുത്തിയ റോസിക്കി (Von Rozycki et al, 2003)യും മറ്റുള്ളവരും ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചറിന്മേലുള്ള സഞ്ചിത ഊര്‍ജ്ജ ആവശ്യം (cumulative energy demand) 13% മാത്രമാണെന്നും അതേസമയം, റെയിലിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനഘട്ടത്തിലെ ഊര്‍ജ്ജ വിനിയോഗം വളരെ കൂടുതലാണെന്നും കണ്ടെത്തി.(3)

Read More: കെ റെയിലും ചില ഊര്‍ജവിചാരങ്ങളും; കെ. സഹദേവന്‍ എഴുതുന്നു

അതിവേഗ റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങള്‍ എല്ലാം തന്നെ പാരിസ്ഥിതിക വിനാശങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്നവയാണെന്നും കാര്‍ബണ്‍ മുക്ത ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങള്‍ ഒരുക്കുന്നതില്‍ അവയ്ക്ക് യാതൊരു പങ്കും നിര്‍വ്വഹിക്കാനില്ലെന്നും വിശദീകരിക്കാനല്ല ഇവിടെ ശ്രമിക്കുന്നത്. മറിച്ച്, അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതികളുടെ നിര്‍മ്മാണ-പ്രവര്‍ത്തന ഘട്ടങ്ങളില്‍ ഹരിത വൈദ്യുത പദ്ധതികളിന്മേല്‍ സഹനിക്ഷേപം സാധ്യമാക്കുമ്പോള്‍ മാത്രമേ യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ അവയുടെ യഥാര്‍ത്ഥ ഗുണഫലം ലഭ്യമാകുകയുള്ളൂ എന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നതിന് വേണ്ടിയാണ്. അതോടൊപ്പം തന്നെ പദ്ധതി കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശങ്ങള്‍ തദ്ദേശവാസികള്‍ക്ക് നല്‍കുന്ന അടിസ്ഥാന പാരിസ്ഥിതിക സേവന (ecological services) മൂല്യങ്ങള്‍ കൂടി പരിഗണിക്കപ്പെടേണ്ടത് സുപ്രധാനമാണ്. കൂടാതെ, ഊതിപ്പെരുപ്പിച്ച റൈഡര്‍ഷിപ്പ് കണക്കുകളും ചെലവ് കുറയ്ക്കാനുള്ള തന്ത്രങ്ങളും അടിസ്ഥാന പ്രശ്നങ്ങളെ അഭിസംബോധന ചെയ്യുന്നതിന് വിലങ്ങുതടിയാകുക മാത്രമേ ചെയ്യുകയുള്ളൂ എന്ന് ഓര്‍മ്മിക്കുകയും വേണം. 

ഇത്രയും സൂചിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് കെ-റെയില്‍ പദ്ധതി ഈയൊരു ഗണത്തില്‍ എവിടെ നില്‍ക്കുന്നു? ഒരു ഹരിത പദ്ധതി എന്ന നിലയില്‍ അവയുടെ സ്ഥാനം എവിടെയാണ്? കേരളത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക സുസ്ഥിരതയെ അവ എങ്ങിനെ ബാധിക്കുന്നു? എന്നീ കാര്യങ്ങള്‍ പരിശോധനാവിഷയമാക്കാം.

ആഗോളതലത്തില്‍ അതിവേഗ റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങളുടെ പ്രവര്‍ത്തനം ആരംഭിച്ച് അര നൂറ്റാണ്ടിലധികം കാലമായെങ്കിലും പുതുസഹസ്രാബ്ദത്തിന്റെ രണ്ടാം ദശാബ്ദത്തില്‍ മാത്രമാണ് ഇന്ത്യ അതേക്കുറിച്ച് ഗൗരവമായി ആലോചിക്കാന്‍ തുടങ്ങിയത്. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ അതിവേഗ തീവണ്ടിയായ മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ പാതയുടെ തറക്കല്ലിടല്‍ 2018-ലാണ് നടന്നത്. 2023-ല്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ ലക്ഷ്യമിട്ട ഈ പദ്ധതിയുടെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികള്‍ ജനങ്ങളുടെ എതിര്‍പ്പുകള്‍ കാരണം തടസ്സപ്പെടുകയും പിന്നീട് 2028 ആകുമ്പോഴേക്കും ആദ്യ തീവണ്ടി ഓടിത്തുടങ്ങുമെന്ന് അധികൃതര്‍ അവകാശപ്പെടുകയും ചെയ്തു. കെ-റെയില്‍ പദ്ധതിയിലെന്ന പോലെ ജാപ്പാനീസ് സാങ്കേതിക വിദ്യയുടെ സഹായത്തോടെയും സാമ്പത്തിക സഹകരണത്തോടെയുമാണ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കാന്‍ പോകുന്നത്. മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് പാത അടക്കം പന്ത്രണ്ടോളം​ അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതികളാണ് കേന്ദ്ര റെയില്‍ വകുപ്പിന്റെ പരിഗണനയില്‍ ഉള്ളത് (കെ.റെയില്‍ ഒഴികെ).  

ഇന്ത്യയുടെ നെറ്റ് സീറോ ലക്ഷ്യങ്ങള്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കുന്നതിന് ഉതകുന്നവിധത്തിലാണ് പുതിയ ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വേ സംവിധാനങ്ങള്‍ ഒരുക്കുന്നതെന്ന് അധികാരികള്‍ അവകാശപ്പെടുമ്പോഴും ഈ പദ്ധതികള്‍ ആ ലക്ഷ്യങ്ങള്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കുന്നതിന് എത്ര മാത്രം ഗുണകരമായിരിക്കും എന്നത് സംബന്ധിച്ച ഒരു പഠനവും ഇന്ത്യയില്‍ നടത്തിയിട്ടില്ല എന്നതാണ് വസ്തുത. 

മുംബൈ - അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ പ്രൊജക്ടിന്റെ ലൈഫ് സൈക്ക്ള്‍ കോസ്റ്റ് അപഗ്രഥനം ദേബാശിഷ് സര്‍ക്കാര്‍, പ്രാചി ശാസ്ത്രി (Sarkar, D; & Sastri, P-2019)(4)  എന്നിവര്‍ ചേര്‍ന്ന് നടത്തിയിരുന്നുവെങ്കിലും ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട  കാര്‍ബണ്‍ ഉത്സര്‍ജ്ജന വിശകലനം നടത്തിയതായി അറിയില്ല. സമഗ്രമായ അടിസ്ഥാന വിവരങ്ങളുടെ അഭാവം, പുതിയൊരു അപഗ്രഥന പ്രക്രിയയ്ക്കായുള്ള മാതൃക തയ്യാറാക്കുന്നതിലുള്ള അലംഭാവം, സൈദ്ധാന്തിക ധാരണകള്‍ക്കപ്പുറത്ത് പ്രായോഗിക ജ്ഞാനത്തിന്റെ അഭാവം എന്നിവ ഇത്തരമൊരു ആയുചക്ര അപഗ്രഥനത്തിന് തടസ്സമായി നില്‍ക്കുന്ന കാരണങ്ങളാണെന്ന് വിദഗ്ദ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. ഇത്തരത്തില്‍ ആയു ചക്ര അപഗ്രഥനം നടത്താതെയുള്ള ഏതൊരു അവകാശവാദങ്ങളും ശാസ്ത്രീയമല്ല എന്ന് നാം മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്.

കെ-റെയില്‍ പദ്ധതി 

കെ-റെയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഏറ്റവും പ്രാഥമികമായി ഉയരുന്ന പ്രശ്നം പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിശദാംശങ്ങള്‍ പുറത്തുവിടാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകുന്നില്ല എന്നതാണ്. ''ആരെതിര്‍ത്താലും പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കും'' എന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി പറയുമ്പോഴും ഏതൊരു ജനങ്ങളുടെ ക്ഷേമത്തിന് വേണ്ടിയാണോ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കാന്‍പോകുന്നത് ആ ജനങ്ങളില്‍നിന്ന് പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങള്‍ മറച്ചുപിടിക്കുക എന്നത് അങ്ങേയറ്റം ജനാധിപത്യവിരുദ്ധമായ നടപടിയാണ് എന്ന് പറയാതിരിക്കാന്‍ നിര്‍വ്വാഹമില്ല. പദ്ധതി വിശദാംശങ്ങളുടെ സംക്ഷിപ്ത രേഖ(Detailed Project Report Executive Summary), പരിസ്ഥിതി ആഘാത നിര്‍ണ്ണയ റിപ്പോര്‍ട്ട് (Rapid Environmental Impact Assessment Report), ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിയായ സിസ്ട്ര രണ്ട് തവണയായി തയ്യാറാക്കിയ Preliminary Feasibility Report പദ്ധതി രേഖയുടെ ഭാഗമായുള്ള Travel Demand Forecast, സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട്  നീതി ആയോഗ് കേരള സര്‍ക്കാരിന് മുന്നില്‍ ഉയര്‍ത്തിയ ചോദ്യങ്ങള്‍, കേരള സര്‍ക്കാരിന്റെ മറുപടികള്‍, അവയ്ക്ക് മേലുള്ള നീതി ആയോഗിന്റെ കമന്റുകള്‍, കെ.റെയില്‍ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വെബ്സൈറ്റില്‍ നല്‍കിയിരിക്കുന്ന വിവരങ്ങള്‍ തുടങ്ങി ചോര്‍ന്നുകിട്ടിയതും അല്ലാത്തതുമായ വിവരങ്ങള്‍ മാത്രമേ ജനങ്ങളുടെ മുന്നിലുള്ളൂ എന്നത് ആധുനിക ജനാധിപത്യ സംവിധാനത്തിന് തന്നെ നാണക്കേടുളവാക്കുന്നതാണ്.

പദ്ധതി രേഖ വെളിപ്പെടുത്താന്‍ സാധിക്കുകയില്ലെന്ന വിവരാവകാശ കമ്മീഷന്‍ ചെയര്‍മാന്റെ പ്രസ്താവനയും ജനങ്ങളോടുള്ള ധിക്കാരമായിട്ട് മാത്രമേ കാണാന്‍ സാധിക്കുകയുള്ളൂ.  ഈ വിഷയങ്ങള്‍ പൊതുവായ ചര്‍ച്ചയ്ക്ക് വിധേയമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ് എന്നതുകൊണ്ടുതന്നെ കെ-റെയില്‍ എത്രമാത്രം ഹരിത പദ്ധതിയാണ് എന്നതിലേക്ക് നമ്മുടെ അന്വേഷണം പരിമിതപ്പെടുത്താം.

സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ കാര്‍ബണ്‍ മുക്തമോ? 

കെ-റെയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് സര്‍ക്കാര്‍ നടത്തുന്ന അവകാശവാദങ്ങളിലൊന്ന് പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നതിലൂടെ കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം വലിയ തോതില്‍ കുറയുമെന്നാണ്. അതു സംബന്ധിച്ച് നല്‍കുന്ന കണക്കുകള്‍ ഇങ്ങനെയാണ്: ''2025-ഓടെ 2.88 ലക്ഷം ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം ഇല്ലാതാക്കും'', 2052-ഓടെ 5.95 ലക്ഷം ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ പുറന്തള്ളല്‍ ഇല്ലാതാക്കും'' എന്നാണ്.  ഇതോടൊപ്പം തന്നെ ''നൂറ് ശതമാനം പുനരുപയോഗ ഇന്ധനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കു''മെന്നും, ''ഹരിതഗൃഹ വാതക ബഹിര്‍ഗമനം കുറയ്ക്കു''മെന്നും അവര്‍ അവകാശപ്പെടുന്നു. ''12,872 വാഹനങ്ങള്‍ ആദ്യവര്‍ഷം റോഡില്‍നിന്ന് അപ്രത്യക്ഷമാകുമെന്നും'' ''പ്രതിദിനം റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്ന 46,206 പേര്‍ സില്‍വര്‍ ലൈനിലേക്ക് മാറുമെന്നും'' ''530 കോടി രൂപയുടെ പെട്രോളും ഡീസലും പ്രതിവര്‍ഷം ലാഭിക്കാന്‍ കഴിയു''മെന്നും കൂട്ടത്തില്‍ അവകാശപ്പെടുന്നുണ്ട്. 

കെ-റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന് വേണ്ടി സിസ്ട്ര തയ്യാറാക്കിയ ഡീറ്റെയ്ല്‍ഡ് പ്രൊജക്ട് റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ എക്സിക്യൂട്ട് സമ്മറിയില്‍ സില്‍വര്‍ ലൈനിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനാവശ്യങ്ങള്‍ക്കായി 2025-26 കാലയളവില്‍ 276 ദശലക്ഷം യൂണിറ്റും 2032-33 കാലയളവില്‍ 321 ദശലക്ഷം യൂണിറ്റും 2042-43 കാലയളവില്‍ 427 ദശലക്ഷം യൂണിറ്റും 2052-53 കാലയളവില്‍ 497 ദശലക്ഷം വൈദ്യുതിയും ആവശ്യമായി വരുമെന്നാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. വൈദ്യുതി ആവശ്യങ്ങള്‍ നിറവേറ്റുന്നതിനായി കേരള സ്റ്റേറ്റ് ഇലക്ട്രിസിറ്റി ബോര്‍ഡ് ലിമിറ്റഡിനെ ഏല്‍പ്പിക്കുമെന്നാണ് പദ്ധതി രേഖ സൂചിപ്പിക്കുന്നത് (5).

കെ-റെയില്‍ പദ്ധതി പൂര്‍ണ്ണമായും പുനരുത്പാദിപ്പിക്കാവുന്ന, ഹരിത വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ച് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതായിരിക്കും എന്ന അവകാശവാദം സര്‍ക്കാരും കെ-റെയില്‍ അധികാരികളും ആവര്‍ത്തിച്ച് പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും  ഇന്ത്യയുടെ ഊര്‍ജ്ജ മിശ്രിത(energy mix)ത്തില്‍ ഖനിജ ഇന്ധനങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയ വൈദ്യുതിയുടെ പങ്ക് എത്രമാത്രം വലുതാണ് എന്ന് മനസ്സിലാക്കുന്നവര്‍ക്ക് ഈ വാദത്തിന് പിന്നിലെ യാഥാര്‍ത്ഥ്യബോധമില്ലായ്മ എളുപ്പം തിരിച്ചറിയും. രാജ്യത്തിന്റെ ഊര്‍ജ്ജോത്പാദനത്തില്‍ 80 ശതമാനവും കല്‍ക്കരി, എണ്ണ, ജലം എന്നീ സ്രോതസ്സുകളെ ആശ്രയിച്ചാണ്. കല്‍ക്കരി, വാതകം എന്നിവയെ മാത്രം പരിഗണിച്ചാല്‍ അത് 70%ത്തോളം വരും. ഇന്ത്യാ ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ ഇന്റഗ്രേറ്റഡ് എനര്‍ജി പോളിസിയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ആര്‍ക്കും അടുത്ത മൂന്ന് ദശാബ്ദക്കാലത്തേക്കെങ്കിലും ഇന്ത്യയുടെ ഊര്‍ജ്ജ മിശ്രിതത്തില്‍ ഖനിജ ഇന്ധനങ്ങളുടെ, പ്രത്യേകിച്ചും കല്‍ക്കരിയുടെ സ്വാധീനം ഇല്ലാതാകുമെന്ന് കരുതാന്‍ സാധിക്കുകയില്ല. ഇവിടെ ഓര്‍മ്മിക്കേണ്ട ഒരു വസ്തുത, ആഗോളതലത്തില്‍ കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തെ സംബന്ധിച്ച യുഎന്‍എഫ്സിസിയുടെ ആദ്യത്തെ സമ്മേളനം നടന്ന 1992 മുതല്‍ 2017 വരെയുള്ള കാല്‍ നൂറ്റാണ്ട് കാലയളവില്‍ ഫോസില്‍ ഇന്ധന ഉപഭോഗത്തില്‍ സംഭവിച്ച മാറ്റം കേവലം 1.5% മാത്രമാണെന്നതാണ്.

വൈദ്യുതി ആവശ്യത്തിന്റെ 70%വും പുറത്ത് നിന്ന് വാങ്ങുന്ന കേരളം എങ്ങിനെയാണ് സില്‍വര്‍ പദ്ധതിയെ സമ്പൂര്‍ണ്ണമായും ഹരിത വൈദ്യുതി ഗ്രിഡിലേക്ക് മാറ്റുന്നത് എന്നത് വലിയ ചോദ്യമായി ഉയരുന്നുണ്ട്. കെ-റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി, സൗരോര്‍ജ്ജം, കാറ്റാടി തുടങ്ങിയ പുതുക്കാവുന്ന ഊര്‍ജ്ജ പദ്ധതികളിന്മേല്‍ സഹനിക്ഷേപത്തിനുള്ള യാതൊരു ആലോചനയും ഇല്ലാതിരിക്കെ, പ്രതിവര്‍ഷം 500 ദശലക്ഷം യൂണിറ്റ് ഹരിത വൈദ്യുതി (green energy) കെഎസ്ഇബിഎല്‍ നല്‍കും എന്ന് പറയുന്നതിലെ യുക്തി സ്വാഭാവികമായും ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെടും.

നിലവിലുള്ള പരമ്പരാഗത ഊര്‍ജ്ജ സ്രോതസ്സുകള്‍ തന്നെയാണ് സില്‍വര്‍ ലൈനിനായി ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നുവെങ്കില്‍ പ്രതിവര്‍ഷം 3 മുതല്‍ 5 ലക്ഷം മെട്രിക് ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ പുറന്തള്ളപ്പെടും എന്നതാണ് യാഥാര്‍ത്ഥ്യം. ഇന്ത്യന്‍ താപനിലയങ്ങളില്‍ നിന്നുള്ള കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമന നിരക്ക് കിലോവാട്ട് മണിക്കൂറിന് 0.95 കിലോ ഗ്രാം ആണെന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത് (Mittal, M; et al, 2012)(6). നൈട്രിക് ഓക്സൈഡ് (NO), സള്‍ഫര്‍ ഡൈ ഓക്സൈഡ് (SO2) തുടങ്ങിയ ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങള്‍ക്ക് പുറമെയാണിത്. പ്രത്യേക ഹരിത വൈദ്യുതി ഗ്രിഡ് ആരംഭിക്കാത്തിടത്തോളം കാര്‍ബണ്‍ മുക്ത സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ എന്ന അവകാശവാദം നുണപ്രചാരണം മാത്രമാണ് എന്ന് പറയാതെ നിര്‍വ്വാഹമില്ല.

മേല്‍പ്പറഞ്ഞ കണക്കുകള്‍ ഒക്കെയും സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പ്രവര്‍ത്തനം ആരംഭിച്ചതിന് ശേഷമുള്ള വൈദ്യുതി വിനിയോഗത്തെയും അതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനത്തെയും സംബന്ധിച്ച് മാത്രമാണ്. 530 കിലോ മീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള റെയില്‍വേ ലൈനുകള്‍, കോണ്‍ക്രീറ്റ് തുണുകള്‍, തുരങ്കങ്ങള്‍, പാലങ്ങള്‍, സ്റ്റേഷനുകള്‍, റോളിംഗ് സ്റ്റോക്കുകള്‍ എന്നിവയുടെ നിര്‍മ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ തത്തുല്യ കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം (Carbon Equivalent Emission)പരിഗണിക്കുമ്പോള്‍ ഇത് വളരെ കൂടുതലായിരിക്കും. ആഗോളതലത്തില്‍ വിവിധ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതകളുടെ ആയു ചക്ര അപഗ്രഥനത്തില്‍നിന്നു കണ്ടെത്തിയ വസ്തുത, ഒരു കിലോ മീറ്റര്‍ റെയില്‍പ്പാത നിര്‍മ്മിക്കുമ്പോള്‍ ഏതാണ്ട് 13,000 മുതല്‍ 17,000 വരെ ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ തത്തുല്യ ബഹിര്‍ഗമനം (17000 tCO2e/km) ഉണ്ടാകുന്നുവെന്നാണ്. നിര്‍മ്മാണഘട്ടത്തിലെ കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം നികത്താനുള്ള കാലദൈര്‍ഘ്യം (payback period) അതുകൊണ്ടുതന്നെ വളരെ കൂടുതലായിരിക്കും.

പ്രഖ്യാപിത റൈഡര്‍ഷിപ്പ് നിരക്കിന്റെ 90 ശതമാനമെങ്കിലും ലക്ഷ്യം നേടാന്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ മാത്രമേ നിര്‍മ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ കാര്‍ബണ്‍ ഉദ്വമനം ചെറിയൊരു കാലയളവ് കൊണ്ട് നികത്താന്‍ സാധിക്കുകയുള്ളൂ. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയുടെ റൈഡര്‍ഷിപ്പ് പ്രൊജക്ഷന്‍ തികച്ചും അയഥാര്‍ത്ഥമായ ഒന്നാണെന്ന് കണ്ടെത്താന്‍ കഴിയും. ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ രണ്ട് നഗരങ്ങളെ തമ്മില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന  മുംബൈ - അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ പദ്ധതിയുടെ റൈഡര്‍ഷിപ്പ് പ്രൊജക്ഷന്‍ 40,000 എന്നാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. എന്നാല്‍, സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയില്‍ ഇത് 79,900 ആണ്. സിസ്ട്ര തന്നെ തയ്യാറാക്കിയ ആദ്യ പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ( preliminary feasibility report) പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 37,750 ആയിരുന്നു. പിന്നീട് തിരുത്തി ഇരട്ടിയിലധികമാക്കി മാറ്റി. ഈ രീതിയില്‍ റൈഡര്‍ഷിപ്പ് പ്രൊജക്ഷനില്‍ ഇരട്ടിയിലധികം വര്‍ദ്ധന കാണിക്കാന്‍ ഇടയായ സാഹചര്യത്തെക്കുറിച്ച് സിസ്ട്ര റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ സൂചനയൊന്നുമില്ലതാനും. 

അതേസമയം, ഒട്ടും ദീര്‍ഘവീക്ഷണമോ പ്രായോഗിക ധാരണയോ ഇല്ലാതെ തയ്യാറാക്കപ്പെടുന്ന റൈഡര്‍ഷിപ്പ് പ്രൊജക്ഷനുകള്‍ പൊതുനിക്ഷേപത്തെ ഏതൊക്കെ രീതിയില്‍ നശിപ്പിക്കുന്നു എന്നതിനുള്ള ഉത്തമ ഉദാഹരണം നമ്മുടെ തൊട്ടുമുന്നില്‍ തന്നെയുണ്ട്. 2017-ല്‍ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യപ്പെട്ട കൊച്ചി മെട്രോ തീവണ്ടിയില്‍ പ്രതിദിനം 3.5 ലക്ഷം പേര്‍ (CDM Smith, December 2013) യാത്ര ചെയ്യുമെന്നായിരുന്നു കണക്കാക്കപ്പെട്ടിരുന്നത്. എന്നാല്‍, കൊച്ചി മെട്രോ റെയില്‍ ലിമിറ്റഡ് നല്‍കുന്ന ഏറ്റവും പുതിയ കണക്കനുസരിച്ച് ശരാശരി പ്രതിദിന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 50,000 മാത്രമാണ്! പദ്ധതി ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തതിന് ശേഷമുള്ള നാല് വര്‍ഷക്കാലയളവില്‍ ദൈനംദിന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 18,000-ത്തിനും 65,000ത്തിനും ഇടയിലായിരുന്നുവെന്ന് റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. ഇക്കാലയളവിലെ വാര്‍ഷിക സാമ്പത്തിക നഷ്ടം 2017-18ല്‍ 167 കോടിയും, 2018-19ല്‍ 282 കോടിയും 2019-20ല്‍ 310 കോടിയും 2020-21ല്‍ അത് 334 കോടിയും ആയി ഉയരുകയായിരുന്നു (The Hindu, 28 October, 2021). 

ഒട്ടും പ്രായോഗികതയിലൂന്നാത്ത നേട്ടപ്പട്ടികകളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള അവകാശവാദങ്ങള്‍ പദ്ധതിയുടെ പില്‍ക്കാല പ്രവര്‍ത്തനം നാടിനെ സാമ്പത്തികമായും പാരിസ്ഥിതികമായും ഏതൊക്കെ രീതിയില്‍ ബാധിക്കുന്നു എന്നതിന് നിരവധി ഉദാഹരണങ്ങള്‍ നമ്മുടെ മുന്നിലുണ്ട്. കെ-റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന നിരക്കിനേക്കാള്‍ പാതിയില്‍ താഴെയാണെങ്കില്‍ നിര്‍മ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍മനത്തോത് നികത്തുവാന്‍ 50 വര്‍ഷത്തില്‍ കൂടുതല്‍ കാലം വേണ്ടിവരും എന്ന് നാം മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്. (പദ്ധതിയുടെ ഡീറ്റൈയ്ല്‍ഡ് പ്രൊജക്ട് റിപ്പോര്‍ട്ട് ലഭ്യമാകുന്ന മുറയ്ക്ക് മാത്രമേ ഇത് സംബന്ധിച്ച വ്യക്തമായ കണക്കുകള്‍ അവതരിപ്പിക്കുവാന്‍ സാധിക്കുകയുള്ളൂ).  കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം കുറയ്ക്കുന്നതില്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി എത്രമാത്രം കാര്യക്ഷമമാണ് എന്ന് മനസ്സിലാക്കുന്നതിനായി ഇത്രയും കാര്യങ്ങള്‍ നിര്‍ബന്ധമായും ചെയ്തിരിക്കേണ്ടതുണ്ട്:

1. നിര്‍ദ്ദിഷ്ട അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ രീതിശാസ്ത്രപരമായ പരിസ്ഥിതി ആയു ചക്ര അപഗ്രഥന (Envrionmental Life Cycle Assessment)ത്തിനായുള്ള ചട്ടക്കൂട് വികസിപ്പിക്കുക.

2. പദ്ധതി മൂലം കാര്‍ബണ്‍ ഉദ്വമനത്തിലും ആഗോളതാപന സാധ്യതയിലും(CO2eq) ഉള്ള മൊത്തം മാറ്റം ആയുചക്ര വീക്ഷണകോണില്‍ നിന്ന് കണക്കാക്കുക.

3. കെ-റെയില്‍ പദ്ധതിയിലേക്ക് നിലവിലുള്ള ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളില്‍ നിന്ന് വ്യത്യസ്ത അളവിലുള്ള യാത്രക്കാരുടെ കുടിയേറ്റം (Traffic Migration) മൂലമുണ്ടാകുന്ന സുസ്ഥിരതയിലെ മാറ്റങ്ങള്‍ താരതമ്യം ചെയ്യുക.

4. നിര്‍ദ്ദിഷ്ട കെ-റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ നിര്‍മ്മാണ/പ്രവര്‍ത്തന ഘട്ടങ്ങളിലെ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതങ്ങളില്‍ (ഉറവിട) വൈദ്യുതി മിശ്രിത സാഹചര്യങ്ങളുടെ പ്രഭാവം വിലയിരുത്തുക.

Reference:

1. Life-Cycle Environmental Assessment of California High Speed Rail, Mikhail Chester & Arpad Horvath, Access, November 2010 
2.Kageson, P; can high speed rail offset embedded emissions?, Transportation research part -d, 2012.
3. Miyoshi, C.; Givoni, M. The environmental case for the high-speed train in the UK: Examining the London–Manchester route. Int. J. Sustain. Transp. 2013, 8, 107–126
4. Life Cycle Cost (LCC) Analysis of Ahmedabad-Mumbai Bullet Train Project, Debasis Sarkar Prachi Shastri, International Journal of Engineering Researches & Management Studies, 2019.
5. Detailed Project Report, Executive Summary, Version II, Kerala Rail Development Corporation Ltd,  Prepared by Systra, 2020.
6. Mittal, M; et al, Estimates of Emissions from Coal Fired Thermal Power Plants in India, Department of Environmental and Occupational Health, University of South Florida, Tampa, Florida, USA (2012).