വയനാട്ടിലേയ്ക്ക് ചുരം കയറണോ തുരങ്കം കടക്കണോ? ആശയും ആശങ്കയുമായി ബദൽപാത

വയനാടിന്റെ കരുത്തും അതുപോലെ ദൗര്‍ബല്യവുമാണ് താമരശ്ശേരി ചുരം. 12 കിലോമീറ്റര്‍ ചുരത്തിലെ 9 ഹെയര്‍പിന്‍ വളവുകളില്‍ വാഹനങ്ങള്‍ കുരുങ്ങുന്നതു മൂലം മണിക്കൂറുകള്‍ നീളുന്ന ഗതാഗതക്കുരുക്കുകള്‍ ചുരത്തിലെ പതിവ് കാഴ്ചയാണ്. മഴക്കാലത്തും മറ്റും മണ്ണിടിച്ചിലും മറ്റും കൊണ്ടുണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങളും പതിവാണ്. വനപാതയായതിനാല്‍ ചുരം പാതയുടെ വീതി കൂട്ടുന്നതിനും സംരക്ഷണ പ്രവൃത്തികള്‍ നടത്തുന്നതിനും വലിയ പരിമിതികളുള്ളതിനാല്‍ ഈ സാഹചര്യങ്ങള്‍ക്ക് ഇന്നും ഒരു മാറ്റവുമില്ല. ഇതിനുള്ള ശാശ്വതമായ പരിഹാരം എന്ന നിലയിലാണ് ആനക്കാംപൊയില്‍-കള്ളാടി-മേപ്പാടി തുരങ്കപാതയെ വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ദീര്‍ഘകാലമായുള്ള ചര്‍ച്ചകള്‍ക്കും പഠനങ്ങള്‍ക്കുമെല്ലാം ശേഷം പദ്ധതിയുടെ ഔപചാരിക ലോഞ്ചിംഗ് ഇക്കഴിഞ്ഞ ഒക്ടോബര്‍ അഞ്ചിന് മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍ ഓണ്‍ലൈനിലൂടെ നിര്‍വഹിച്ചിരിക്കുകയാണ്. അതേസമയം പരിസ്ഥിതി അനുമതി കിട്ടാത്ത പദ്ധതിയുടെ ഔപചാരികമായ പ്രഖ്യാപനം നടത്തിയ സര്‍ക്കാര്‍ നടപടിയെ വിമര്‍ശിച്ച് പ്രതിപക്ഷവും രംഗത്തെത്തിയിരുന്നു.

കോഴിക്കോട് വയനാട് ജില്ലകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന തുരങ്കപാതയ്ക്ക് 2134.50 കോടി രൂപയുടെ കിഫ്ബി ധനാനുമതി ലഭിച്ചതാണ് ഏറ്റവും അവസാനത്തെ വാര്‍ത്ത. കോഴിക്കോടുനിന്ന് വയനാട്ടിലേക്കുള്ള യാത്രാദൈര്‍ഘ്യം കുറയ്ക്കാനും വയനാടിനെ പുറംലോകവുമായി എളുപ്പത്തില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കാനും ഉദ്ദേശിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഈ തുരങ്കപാത യാഥാര്‍ഥ്യത്തിലേക്ക് നടന്നടുക്കുമ്പോള്‍ ഈ പ്രദേശങ്ങളിലെ ജനങ്ങളുടെ പ്രതീക്ഷകള്‍ കുന്നോളമാണ്. അതോടൊപ്പം പദ്ധതി നടപ്പാക്കരുതെന്ന ആവശ്യവുമായി പരിസ്ഥിതിവാദികളും സജീവമായി രംഗത്തുണ്ട്.

നടത്തിപ്പ് കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേ കോര്‍പ്പറേഷന്

ആനക്കാംപൊയില്‍-കള്ളാടി- മേപ്പാടി റോഡിന് വേണ്ടി മുപ്പത് വര്‍ഷം മുമ്പ് തുടങ്ങിയ ശ്രമങ്ങള്‍ എവിടെയുമെത്തിയിരുന്നില്ല. ചുരത്തിലെ ബദല്‍ പാതകള്‍ക്കായുള്ള ശ്രമങ്ങളെല്ലാം പദ്ധതികളായും സ്വപ്‌നങ്ങളായും തന്നെ തുടര്‍ന്നതോടെയാണ് ടണല്‍ റോഡ് എന്ന ആശയം ഉയര്‍ന്നുവന്നത്. പിന്നീട് ഇത് എത്രത്തോളം പ്രായോഗികമാവും എന്ന അന്വേഷണങ്ങളായി. കോഴിക്കോട് ജില്ലയില്‍ മറിപ്പുഴവരെയും വയനാട് ഭാഗത്ത് കള്ളാടി തൊള്ളായിരം എസ്സേറ്റ് വരെയും നേരത്തേത്തന്നെ റോഡ് പൂര്‍ത്തിയാക്കിയിരുന്നു. മറിപ്പുഴ മുതല്‍ തുരങ്കം തുടങ്ങുന്ന സ്വര്‍ഗംകുന്ന് വരെ പഴയ റോഡുണ്ട്. എന്നാല്‍, മറിപ്പുഴയില്‍ ഇരുവഴിഞ്ഞിപ്പുഴക്ക് കുറുകെ പാലം നിര്‍മിക്കേണ്ടതുണ്ട്. തുരങ്കപാത യാഥാര്‍ഥ്യമായാല്‍ കോഴിക്കോട് ജില്ലയിലെ ആനക്കാം പൊയിലില്‍നിന്ന് 16 കിലോമീറ്റര്‍ സഞ്ചരിച്ചാല്‍ മേപ്പാടിയിലെത്താനാകും. കേവലമൊരു പാത എന്നതിനപ്പുറം കോഴിക്കോട്, വയനാട്, മലപ്പുറം ജില്ലകളുടെ വികസനത്തിനും ടൂറിസം പദ്ധതികള്‍ക്കും പദ്ധതി ഏറെ നിര്‍ണായകമാവുമെന്നാണ് കരുതപ്പെടുന്നത്. മൂന്ന് ജില്ലക്കിടയിലെ യാത്രയും ചരക്കുനീക്കവും ഏറെ എളുപ്പത്തിലാക്കുന്നതാണ് തുരങ്കപാത. മലപ്പുറത്തുനിന്നും കോഴിക്കോട്ടുനിന്നും കര്‍ണാടകയിലേക്കുള്ള ദൂരവും ഗണ്യമായി കുറയും. തുരങ്കവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന അനുബന്ധറോഡുകളുടെ നവീകരണങ്ങള്‍ ഇപ്പോള്‍ നടന്നുവരുകയാണ്.

സംസ്ഥാനത്തെ ഏറ്റവും വലിയ തുരങ്കപാതയുടെ നിര്‍മ്മാണം സര്‍ക്കാര്‍ ഏല്‍പ്പിച്ചിരിക്കുന്നത് സാക്ഷാല്‍ കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേ കോര്‍പ്പറേഷനെ തന്നെയാണ്. വനഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുത്താതെയും ഒരു മരംപോലും മുറിക്കാതെയും തുരങ്കപാത യാഥാര്‍ഥ്യമാക്കാനാകുമെന്ന് മുന്‍സര്‍ക്കാരിന്റെ കാലത്ത് പ്രാഥമികപഠനം നടത്തിയ ടണലിങ് സര്‍വേ ഏജന്‍സിയായ റൂബി സോഫ്റ്റ് കണ്ടെത്തിയിരുന്നു. ഇപ്പോഴത്തെ സര്‍ക്കാര്‍ വന്നതിനുശേഷം ആദ്യബജറ്റില്‍ത്തന്നെ 20 കോടി പ്രാഥമിക നടപടികള്‍ക്ക് അനുവദിച്ചു. പാതയുടെ വിശദ പദ്ധതിരേഖ തയ്യാറാക്കലും നിര്‍മാണവും രണ്ടുവര്‍ഷംമുമ്പാണ് സര്‍ക്കാര്‍ കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേ കോര്‍പ്പറേനെ ഏല്‍പ്പിച്ചത്. അവര്‍ പാതയുടെ അലൈന്‍മെന്റ് തയ്യാറാക്കി. ആറ് മാസത്തിലേറെ കാലം കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേ കോര്‍പറേഷന്‍ അധികൃതര്‍ ആനക്കാംപൊയിലിലും കളളാടിയിലും ക്യാംപ് ചെയ്ത് നടത്തിയ പരിശോധനകള്‍ക്കും പഠനങ്ങള്‍ക്കുമൊടുവിലാണ് ഈ പദ്ധതിയുടെ വിശദമായ പദ്ധതിരേഖ തയ്യാറാക്കിയത്. ഇത് പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് അംഗീകരിച്ചതോടെയാണ് ഭരണാനുമതി ലഭിച്ചത്.

ഏഴ് കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തില്‍ തുരങ്കം

പദ്ധതിയുടെ ചിലവിനെ കുറിച്ചാണ് കൊങ്കണ്‍ അധികൃതര്‍ തയ്യാറാക്കിയ ഡി.പി.ആറില്‍ പ്രധാനമായും പറയുന്നത്. പ്രാഥമികമായി കിഫ്ബി സഹായത്തോടെ 658 കോടി രൂപയാണ് ഈ പദ്ധതിക്കായി സര്‍ക്കാര്‍ വകയിരുത്തിയിരുന്നത്. എങ്കിലും പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ ഇതിന്റെ മൂന്നിരട്ടി തുകയെങ്കിലും വേണ്ടി വരുമെന്നാണ് ഡിപിആര്‍ പറയുന്നത്. കിഫ്ബിയില്‍നിന്ന് 658 കോടി രൂപ അനുവദിച്ച് മേയില്‍ പദ്ധതിക്ക് ഭരണാനുമതി നല്‍കിയിരുന്നു. ഇതിനുപിന്നാലെയാണ് നൂറുദിന പദ്ധതിയില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തിയത്. പിന്നീട് 2134.50 കോടി രൂപയുടെ കിഫ്ബി ധനാനുമതിയും ലഭിച്ചു. കോഴിക്കോട് ജില്ലയിലെ ആനക്കാംപൊയില്‍ മറിപ്പുഴയില്‍നിന്ന് തുടങ്ങി വയനാട്ടിലെ മേപ്പാടി കള്ളാടിയില്‍ അവസാനിക്കുന്നതാണ് പാത. ഇതില്‍ കോടഞ്ചേരി പഞ്ചായത്തിലെ സ്വര്‍ഗംകുന്നിനും കള്ളാടിക്കുമിടയില്‍ വനത്തിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ഏഴുകിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തിലാണ് തുരങ്കം നിര്‍മ്മിക്കേണ്ടിവരുക.

പാത യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാകുന്നതിന് ഒട്ടേറെ കടമ്പകളും സര്‍ക്കാരിന്റെ മുന്നിലുണ്ട്. വനഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതില്ലെങ്കിലും കേന്ദ്ര വനം പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന്റെ അനുമതി ആവശ്യമാണ്. ഈ നടപടികള്‍ കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേ കോര്‍പറേഷന്‍ തന്നെ പൂര്‍ത്തിയാക്കണമെന്നാണ് ധാരണ. പാരിസ്ഥിതിക അനുമതിയുടെ ഭാഗമായി പൊതുഇടങ്ങളില്‍ ഹിയറിങ് നടത്തി പൊതുജനത്തിന്റെ അനുമതിയും നേടേണ്ടതുണ്ട്.

മൂന്ന് പതിറ്റാണ്ടിന്റെ കാത്തിരിപ്പ്

2132 ചതുരശ്ര കിലോമീറ്റര്‍ വിസ്തൃതിയുള്ള, മൂന്നിലൊരുഭാഗം വനഭൂമി(889 ച.കി.മീ.)യുള്ള കേരളത്തിലെ ആദിവാസിജനസംഖ്യയുടെ 31 ശതമാനത്തോളം (1,51,443) അധിവസിക്കുന്ന വയനാട് ജില്ലയുടെ സ്വപ്‌ന പദ്ധതിയാണ് ഈ തുരങ്കപാത. തുരങ്കപാത യാഥാര്‍ഥ്യമായാല്‍ നിലവില്‍ തങ്ങളനുഭവിക്കുന്ന നിരവധി ദുരിതങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കപ്പെടുമെന്ന് വയനാട്ടുകാര്‍ വിശ്വസിക്കുന്നു. എല്ലാ തരത്തിലുള്ള വികസന പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കും വെല്ലുവിളിയായി തുടരുന്ന ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പരിമിതികള്‍ മറികടക്കാനാവുമെന്നും ഇതിലൂടെ കൂടുതല്‍ വികസനവും മെച്ചപ്പെട്ട ജീവിതസാഹചര്യങ്ങളും വയനാട്ടിലേക്ക് എത്തുമെന്നും വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നു. ഗുരുതരാവസ്ഥയില്‍ വിദഗ്ധ ചികിത്സയ്ക്കായി കോഴിക്കോട്ടേക്കുള്ള യാത്രയ്ക്കിടെ ചുരത്തിലെ ഗതാഗത കുരുക്കില്‍ ജീവന്‍ പൊലിയുന്ന കാഴ്ച ഇനി കാണേണ്ടി വരില്ലെന്നും വയനാട്ടുകാര്‍ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.

പരിസ്ഥിതിവാദികള്‍ ഉയര്‍ത്തുന്ന ആശങ്കകള്‍

തുരങ്കപാതയ്‌ക്കെതിരെ കടുത്ത എതിര്‍പ്പുമായി പരിസ്ഥിതിവാദികളും രംഗത്തെത്തിയിട്ടുണ്ട്. 7500 അടി ഉയരമുള്ള, കോഴിക്കോട് ജില്ലയിലെ വാവുല്‍ മല, വയനാട്ടിലെ ചെമ്പ്ര പീക്ക് എന്നിവയടക്കം പാരിസ്ഥിതികപ്രാധാന്യമുള്ള നിരവധി മേഖലകളുള്‍പ്പെടുന്ന പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണ് 6.8 കിലോമീറ്റര്‍ നീളം വരുന്ന തുരങ്കപാത കടന്നുപോകുന്നത്. പശ്ചിമഘട്ടസംരക്ഷണത്തിനായുള്ള പ്രത്യേക സമിതികളും അവയുടെ നിര്‍ദേശങ്ങളും ബഫര്‍സോണ്‍ പ്രഖ്യാപനങ്ങളുമൊക്കെ നിലനില്‍ക്കുന്ന അവസരത്തിലാണ് പശ്ചിമഘട്ടത്തെ തുരന്നുകടന്നുപോകുന്ന, ഇന്ത്യയിലെത്തന്നെ മൂന്നാമത്തെ വലിയ തുരങ്കപാത, നടപ്പിലാക്കാന്‍ പോകുന്നതെന്ന് വിമര്‍ശകര്‍ ആരോപിക്കുന്നു. പശ്ചിമഘട്ടമലനിരകളില്‍ നിന്ന് ചാലിയാറിലേക്കൊഴുകിയെത്തുന്ന നിരവധി നീരുറവകളുടെയും കൈത്തോടുകളുടെയും നിലനില്‍പ്പിനെ തുരങ്കപാത പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നതെങ്ങനെയെന്നോ തുരങ്കപാത സൃഷ്ടിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതികവും സാമൂഹികവുമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങളെന്തെന്നോ വ്യക്തമാക്കാതെയാണ് പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നതെന്നും ഉരുള്‍പൊട്ടല്‍സാധ്യതകളും 'സോയില്‍ പൈപ്പിങ്' പോലുള്ള പ്രതിഭാസങ്ങളും ശക്തമായി നിലനില്‍ക്കുന്ന ഈ മേഖലയിലെ തുരങ്കനിര്‍മാണം വ്യക്തമായ പഠനത്തിന്റെയും തുറന്ന സംവാദത്തിന്റെയും വെളിച്ചത്തിലായിരിക്കണം നടപ്പിലാക്കപ്പെടേണ്ടതെന്നും വിമര്‍ശകര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു.

അനുദിനം ദുര്‍ബലമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വയനാടന്‍ പരിസ്ഥിതിക്ക് കൂടുതല്‍ ആഴത്തിലുള്ള മുറിവേല്‍ക്കാതിരിക്കുകയെന്നത് മനുഷ്യനെയും പ്രകൃതിയെയും സ്‌നേഹിക്കുന്ന എല്ലാവരുടെയും ബാധ്യതയാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഒരു പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുമ്പോള്‍ അവ ഉയര്‍ത്താവുന്ന എല്ലാത്തരത്തിലുള്ള വെല്ലുവിളികളെയും പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഏകവിളത്തോട്ടങ്ങളും സാമൂഹികവനവത്കരണപദ്ധതികളിലൂടെ വെച്ചുപിടിപ്പിക്കപ്പെട്ട യൂക്കാലിപ്റ്റസ് , അക്കേഷ്യ തോട്ടങ്ങളും അനിയന്ത്രിത ക്വാറികളും ചേര്‍ന്ന് ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ തകര്‍ത്തുകഴിഞ്ഞിരിക്കുന്ന വയനാടന്‍ മണ്ണിലേക്കാണ് തുരങ്കപാതയുടെയും അണക്കെട്ട് ശൃംഖലകളുടെയും രൂപത്തില്‍ 'വികസനം' കുതിച്ചെത്തുന്നത്.

''വികസനത്തിന് തടയിടാന്‍ ആരെയും അനുവദിക്കില്ല'' എന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി പദ്ധതി ഉദ്ഘാടനവേളയില്‍ത്തന്നെ വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നതാണ്. അതേസമയം ഒരു ജനതയുടെ പാരിസ്ഥിതികസുസ്ഥിരതയ്ക്ക് തടയിടാന്‍, പരിസ്ഥിതിക്കുമേല്‍ ദീര്‍ഘകാല പ്രത്യാഘാതങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്ന പദ്ധതികള്‍ നിശ്ചയിക്കാന്‍, അഞ്ചുകൊല്ലം മാത്രം അധികാരകാലയളവുള്ള ഒരു മന്ത്രിസഭയ്ക്ക് എന്തധികാരമാണുള്ളതെന്ന കാലാനുസൃത ചോദ്യം ഉയര്‍ത്തപ്പെടേണ്ടത് അനിവാര്യമാണ്. കാരണം, ഉരുള്‍പൊട്ടല്‍സാധ്യതകളും 'സോയില്‍ പൈപ്പിങ്' പോലുള്ള പ്രതിഭാസങ്ങളും ശക്തമായി നിലനില്‍ക്കുന്ന ഈ മേഖലയിലെ തുരങ്കനിര്‍മാണം വ്യക്തമായ പഠനത്തിന്റെയും തുറന്ന സംവാദത്തിന്റെയും വെളിച്ചത്തിലായിരിക്കണം നടപ്പിലാക്കപ്പെടേണ്ടത്. നിര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ അത്തരം നടപടികളൊന്നുംതന്നെ സര്‍ക്കാരിന്റെ ഭാഗത്തുനിന്നുണ്ടാകുന്നില്ലെന്നത് വസ്തുതയാണ്.

ചുരംകയറി വരുന്നുണ്ടോ വിപത്തുകള്‍? - കെ. സഹദേവന്‍ മാതൃഭൂമി ആഴ്ചപ്പതിപ്പ് (2021 ജൂണ്‍ 13-19)

നാടിന്റെ സ്വപ്‌ന പദ്ധതി; വിവാദങ്ങൾ അനാവശ്യം: ലിന്റോ ജോസഫ് എം.എല്‍.എ'

തുരങ്കപാതയുടെ പണി സെപ്തംബറിന് ശേഷം ആരംഭിക്കും. മറിപ്പുഴയ്ക്ക് കുറുകെ ഒരു താല്‍ക്കാലിക പാലം നിര്‍മ്മിക്കണം. ഇരവഴിഞ്ഞിപ്പുഴയുടെ ഉത്ഭവ പ്രദേശമാണ് മറിപ്പുഴ. കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ അവരുടെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ആരംഭിച്ചിട്ടണ്ട്. സര്‍ക്കാര്‍ പദ്ധതി പൂര്‍ണമായും കൊങ്കണ്‍ കോര്‍പ്പറേഷനെ ഏല്‍പ്പിച്ചിരിക്കുകയാണ്. സാധ്യത പഠനം മുതല്‍ പണി പൂര്‍ത്തീകരിക്കുന്നത് വരെയുള്ള കാര്യങ്ങള്‍ കൊങ്കണാണ് ചെയ്യേണ്ടത്. ഇതിന്റ ടെന്‍ണ്ടര്‍ നടപടികള്‍ കൊങ്കണ്‍ ആരംഭിച്ചു കഴിഞ്ഞു. നിലവില്‍ പദ്ധതിക്ക് മുന്‍പില്‍ ഒരു തടസവുമില്ല. പാരിസ്ഥിത അനുമതി വേണം എന്നതായിരുന്നു ഒരു പ്രതിസന്ധി. ഇപ്പോള്‍ അത് ആവശ്യമില്ലെന്ന് വന്നതോടെ ആ പ്രതിസന്ധിയും നീങ്ങിയിരിക്കയാണ്. മറ്റ് അനുമതികള്‍ നേടുന്നതിനുള്ള നടപടികള്‍ പുരോഗമിക്കുകയാണ്‌. പ്രവര്‍ത്തി ആരംഭിച്ചു കഴിഞ്ഞാല്‍ മൂന്ന് വര്‍ഷം കൊണ്ട് പൂര്‍ത്തീകരിക്കാന്‍ കഴിയുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്.

സമീപകാലത്ത് ഈ പ്രദേശങ്ങളില്‍ വന്ന വന്‍കിട പദ്ധതികളെയെല്ലാം ഇവര്‍ കണ്ണുംപൂട്ടി എതിര്‍ക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. ഒരു പ്രദേശത്തെ ജനങ്ങള്‍ക്ക് മാത്രം ഇത്തരം വികസന പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നിഷേധിക്കുന്നത് അനീതിയാണ്. വ്യക്തവും ആത്മാര്‍ഥവുമായ ആശങ്കകള്‍ പരിഹരിക്കാനാവശ്യമായ ഇടപെടലുകള്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നടത്തും. കൊങ്കണ്‍ ഉള്‍പ്പടെയുള്ള പദ്ധതികള്‍ നമുക്ക് മുന്നില്‍ നില്‍ക്കുമ്പോഴാണ് ഇത്തരത്തിലുള്ള വാദങ്ങളുമായി ആളുകള്‍ ഇറങ്ങുന്നതെന്നാണ് മറ്റൊരു കൗതുകം. കാര്‍ഷിക മേഖല പൂര്‍ണമായും തകര്‍ന്ന് നിലനില്‍പ്പ് തന്നെ ചോദ്യചിഹ്നമായ ഒരു പ്രദേശത്തിന്റെ ഏക പ്രതീക്ഷയാണ് ഈ പദ്ധതി. ആനക്കാംപൊയില്‍ മുത്തംപുഴ മേഖല വലിയ പ്രതീക്ഷയോടെയാണ് ഈ പദ്ധതിയെ കാണുന്നത്. ആശങ്കകള്‍ പരിഹരിച്ച് പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ട് തന്നെ പോകും.'

തുരങ്ക പാത: നേട്ടങ്ങളുടെ സ്പീഡ്​വേയും കോട്ടങ്ങളുടെ ഹമ്പും

പൊതുവേ, ഉപരിതല ഗതാഗതം അപ്രായോഗികമായ സാഹചര്യങ്ങളിലാണ് തുരങ്കങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നത്. കുന്നുകളും മലകളും പാറക്കെട്ടുകളും നിറഞ്ഞ പ്രദേശങ്ങളില്‍ സാധാരണ രീതിയിലുള്ള ഗതാഗത സമ്പ്രദായം ലാഭകരമല്ല. ഇത്തരം സാഹചര്യങ്ങളിലും അണക്കെട്ടുകളിലേക്കു വെള്ളം തിരിച്ചു വിടേണ്ട സന്ദര്‍ഭങ്ങളിലും ഖനന ആവശ്യാര്‍ഥവുമെല്ലാമാണ് തുരങ്കങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നത്. പര്‍വതങ്ങള്‍, തിരക്കേറിയ നഗരങ്ങള്‍, സമുദ്രം എന്നിവയ്ക്കടിയിലൂടെയൊക്കെ തുരങ്കങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കാറുണ്ട്. പരിസ്ഥിതി നാശമായണ് തുരങ്ക നിര്‍മ്മാണങ്ങള്‍ക്കെതിരെ എല്ലാ കാലത്തും ഉയര്‍ന്നിട്ടുള്ള പ്രധാന വിമര്‍ശനം. തുരങ്ക പാതകള്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കാനുള്ള ഭാരിച്ച ചിലവുകളും വിമര്‍ശകര്‍ ഉയര്‍ത്തിക്കാട്ടാറുണ്ട്. നിര്‍മ്മാണ സമയത്തും തുടര്‍ന്നുമുള്ള അപകട സാധ്യതകളും പരിപാലത്തിനുള്ള ബുദ്ധിമുട്ടുകളുമെല്ലാം തുരങ്കപാതകള്‍ക്കുള്ള വെല്ലുവിളികളാണ്.

പക്ഷെ സാധാരണ രീതികള്‍ അപ്രായോഗികമായ സാഹചര്യങ്ങളില്‍ ഇത്തരം പാതകള്‍ യാഥാര്‍ഥ്യമായാലുള്ള ദീര്‍ഘകാലത്തെ നേട്ടങ്ങളും മെച്ചങ്ങളുമാണ് തുരങ്ക പാതകളെ അനുകൂലിക്കുന്നവര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടാറുള്ളത്. വികസിത-വികസ്വര രാജ്യങ്ങള്‍ വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്ക് മുമ്പേ വിജയകരമായി നടപ്പിലാക്കിയ വന്‍കിട തുരങ്ക പദ്ധതികള്‍ കൂടിയാണ് ഇത്തരം വിമര്‍ശനങ്ങള്‍ക്കുള്ള മറുപടികളെന്നാണ് ഇവരുടെ പക്ഷം. ഇത്തരം പദ്ധതികള്‍ നടപ്പിലാക്കിയതിലൂടെ ആ പ്രദേശങ്ങള്‍ക്കുണ്ടായ ദീര്‍ഘകാലത്തെ സാമ്പത്തിക, വികസന, പാരിസ്ഥിതിക നേട്ടങ്ങള്‍ വിലയിരുത്തുമ്പോള്‍ വിമര്‍ശനങ്ങള്‍ക്ക് പ്രസക്തിയില്ലെന്നും തുരങ്ക പാതകളെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നവര്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നു.

ലോകത്തിൽ വമ്പൻ ഗോട്ടാർഡ് ബേസ്, ഇന്ത്യയിൽ പിർ പഞ്ചാൽ

ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും നീളമുള്ള റെയില്‍ തുരങ്കം സ്വിറ്റ്‌സര്‍ലന്‍ഡിലെ ഗോട്ടാര്‍ഡ് ബേസ് ടണലാണ്. 57 കിലോമീറ്ററാണ് ഇതിന്റെ നീളം. 14 വര്‍ഷമെടുത്താണ് ഈ തുരങ്കം പൂര്‍ത്തിയാക്കിയത്. ജപ്പാനിലെ സെയ്കന്‍ ടണല്‍ (53.8 കിലോമീറ്റര്‍) റെയില്‍ തുരങ്കങ്ങളില്‍ രണ്ടാം സ്ഥാനത്താണ്. നോര്‍വേയിലെ ലേഡല്‍ ടണലാണ് ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും നീളമുള്ള റോഡ് തുരങ്കം ( 24.5 കിലോമീറ്റര്‍).

ജമ്മു കശ്മീരിലെ പിര്‍ പാഞ്ചാല്‍ ടണലാണ് ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും നീളമുള്ള ഗതാഗത തുരങ്കം. റെയില്‍ തുരങ്കമായ ഇതിന്റെ നീളം 11 കിലോമീറ്ററാണ്. ജമ്മു കശ്മീരിലെ ചെനാനിയില്‍ തുടങ്ങുന്ന ഡോ.ശ്യാമപ്രസാദ് മുഖര്‍ജി ടണലാണ് ഏറ്റവും നീളമുള്ള റോഡ് തുരങ്കം (9.28 കിലോമീറ്റര്‍) ഹിമാചല്‍ പ്രദേശിലെ റോത്താങ്ങിലുള്ള അടല്‍ തുരങ്കമാണ് റോഡ് തുരങ്കങ്ങളില്‍ നീളത്തില്‍ രണ്ടാമന്‍. 9.02 കിലോമീറ്ററാണ് നീളം. 10000 അടി ഉയരത്തിന് മുകളില്‍ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും നീളം കൂടിയ ഹൈവേ തുരങ്കപാത കൂടിയാണ് അടല്‍ ടണല്‍.