കാവസാക്കി ബൈക്കുകള്‍  ദിശതെളിച്ച കൊങ്കണ്‍; കാല്‍ നൂറ്റാണ്ട് പിന്നിടുന്ന എന്‍ജിനിയറിംഗ് വിസ്മയം

രാജ്യത്തിന്റെ എന്‍ജിനിയറിംഗ് വിസ്മയമെന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കുന്ന കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേ പാതയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ആദ്യ കൂടിക്കാഴ്ചയുടെ ആദ്യ സംഭാഷണത്തെ കുറിച്ചാണ് മേല്‍പറഞ്ഞത്. കൂടിക്കാഴ്ച അന്നത്തെ കേന്ദ്ര റെയില്‍വേ മന്ത്രി ജോര്‍ജ് ഫെര്‍ണാണ്ടസും പില്‍ക്കാലത്ത് മെട്രോമാന്‍ എന്നറിയപ്പെട്ട അന്നത്തെ റെയില്‍വേ എന്‍ജിനീയര്‍ ഇ. ശ്രീധരനും തമ്മില്‍. പ്രതിബന്ധങ്ങളുടെ മലപ്പടക്കത്തെ അതിജീവിച്ചു, പാത യാഥാര്‍ഥ്യമായി. ഒടുവില്‍ ലാഭത്തിലുമായി. കൊങ്കണിനെ മുന്‍ പ്രധാനമന്ത്രി അടല്‍ബിഹാരി വാജ്പേയി നാടിന് സമര്‍പ്പിച്ചിട്ട് ഈ മാസം കാല്‍നൂറ്റാണ്ട് പിന്നിടുകയാണ്. ഒരു പക്ഷെ, ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ നിര്‍മിച്ച ഏറ്റവും ദുഷ്‌ക്കരമായ റെയില്‍ പാത. ആ എന്‍ജിനിയറിംഗ് വിസ്മയത്തിന്റെ കഥ.

ഒറ്റഫോണ്‍ വിളി സഹകരണം റെഡി

തന്റെ സ്വപ്നപദ്ധതിയെ കുറിച്ച് പറഞ്ഞപ്പോഴെ ഇ. ശ്രീധരന്‍, ജോര്‍ജ് ഫെര്‍ണാണ്ടസിനോട് പറഞ്ഞു. പദ്ധതി കടന്നുപോവേണ്ടത് വിവിധ സംസ്ഥാനങ്ങളിലൂടെയാണ്. രണ്ട് സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ പൂര്‍ണ പിന്തുണ തന്നെ വേണം. ഇവിടെ മനുഷ്യ സ്പര്‍ശമേല്‍ക്കാത്ത വിവിധയിടങ്ങളുണ്ട്. കാടും മലയും പാറയും പുഴയും ചതുപ്പുമെല്ലാം കടന്നുവേണം പാതപോവാന്‍. ഏറ്റവും ദുര്‍ഘടം കുടിയൊഴിപ്പിക്കലാണ്. ഇതിനെല്ലാം പുറമെ സാമ്പത്തികവും വേണം. ഇക്കാര്യങ്ങളെല്ലാം സംസ്ഥാനങ്ങളെ ബോധിപ്പിക്കണം അവരുടെ സാമ്പത്തിക സഹായവും സഹകരണവും വേണം. അത് അത്ര പെട്ടെന്ന് നടക്കുമെന്ന് തോന്നുന്നില്ല.

പറഞ്ഞയുടന്‍ ഫോണെടുത്ത് അന്നത്തെ മഹാരാഷ്ട്ര മുഖ്യമന്ത്രി ശരത് പവാറിനേയും ഗോവ മുഖ്യമന്ത്രി ബാര്‍ബോസയേയും ജോര്‍ജ് ഫെര്‍ണാണ്ടസ് വിളിച്ച് കാര്യങ്ങള്‍ പറഞ്ഞു. പിന്തുണയും സഹായവും ആ ഒറ്റ ഫോണ്‍വിളിയില്‍ ഉറപ്പാക്കി. പിന്നെ, ശട പടേന്നായിരുന്നു കാര്യങ്ങള്‍. അന്നത്തെ പ്രധാനമന്ത്രി വി.പി, സിങ്ങിനെ നേരിട്ടുകണ്ട് കൊങ്കണിന്റെ ഗുണവശങ്ങളെ കുറിച്ച് ബോധിപ്പിച്ചു, പണം കണ്ടെത്തുന്ന വഴിയെ കുറിച്ച് കൃത്യമായ ധാരണയുണ്ടാക്കി നല്‍കി. അങ്ങനെ 1990 ജനുവരി ഏഴിന് ജോര്‍ജ് ഫെര്‍ണാണ്ടസ് തന്നെ പദ്ധതിയുടെ ശിലാസ്ഥാപനം നടത്തി.

കാവസാക്കി ബൈക്കുകള്‍ ദിശതെളിച്ച കൊങ്കണ്‍

കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേയും കാവസാക്കി ബൈക്കും തമ്മില്‍ എന്ത് ബന്ധമെന്ന് ചോദിച്ചാല്‍ അതിന് കൃത്യമായ ഉത്തരമുണ്ട്. കാടും മലയും പാറക്കെട്ടുകളും കടന്ന് റെയിവേയ്ക്ക് വേണ്ടി അലൈന്‍മെന്റ് നടത്തുകയെന്നതായിരുന്നു ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളിയെന്ന് മാതൃഭൂമി പ്രസിദ്ധീകരിച്ച തന്റെ ജീവിതകഥ 'കര്‍മയോഗി'യില്‍ ഇ. ശ്രീധരന്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നുണ്ട്. പദ്ധതി പോലും നിലച്ചുപോവുമോയെന്ന ആശങ്ക നിലനില്‍ക്കുന്ന സമയത്തായിരുന്നു 'നൈന്‍ന്റീന്‍' യൂത്തിന്റെ വേഗരാജാവ് കാവസാക്കി ബൈക്കിന്റെ വരവ്. എന്‍ജിനിയര്‍മാര്‍ക്ക് ഓരോ കാവസാക്കി ബൈക്ക് കൊടുത്ത് ലെവലിങ് ഉപകരണവുമായി ആവര്‍ ആ ദൗത്യം പൂര്‍ത്തീകരിച്ചു. ഇതിനെ കുറിച്ച് ഇ. ശ്രീധരന്‍ പറയുന്നതിങ്ങനെ.

അത്ര എളുപ്പമായിരുന്നില്ല ദൗത്യം, എവിടേക്കും നേരായ വഴികളുണ്ടായിരുന്നില്ല. വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് എത്തിപ്പെടാനാവില്ല. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് കാവസാക്കി ബൈക്കുകളുടെ രംഗപ്രവേശം. അതില്‍ പുതുതായി എന്‍ജിനിയറിംഗ് പഠിച്ചിറങ്ങിയ ചെറുവാല്യക്കാര്‍. അവര്‍ കാവസാക്കിയുടെ സഹായത്തോടെ സാഹസികമായ ദൗത്യമേറ്റെടുത്തു. മറ്റു വാഹനങ്ങള്‍ക്കൊന്നും എത്തിപ്പെടാനാകാത്ത പ്രദേശങ്ങളിലേക്ക് യുവ എന്‍ജിനിയര്‍മാരേയും ലെവലിംഗ് ഉപകരണങ്ങളേയും വഹിച്ച് കാവസാക്കികള്‍ പാഞ്ഞു. കാടും മലയും താണ്ടാനാകും വിധം മോഡിഫൈ ചെയ്ത നാനൂറോളം കാവസാക്കി ബൈക്കുകളാണ് ഇതിനായി പ്രത്യേകം വരുത്തിച്ചത്. ദിവസവും വണ്ടികള്‍ക്ക് ആവശ്യമായ ഇന്ധനം നല്‍കി. പുറമെ നൂറ് രൂപ പ്രതിദിന അലവന്‍സും നല്‍കി. വിചാരിച്ചതിലും നേരത്തെ 'ബൈക്കികള്‍' ദൗത്യം പൂര്‍ത്തിയാക്കി- ഇ. ശ്രീധരന്‍ പറയുന്നു.

മഹാരാഷ്ട്രയിലെ റെയ്ഗാഡ്, രത്നഗിരി, സിന്ധുദുര്‍ഗ് ജില്ലകളും ഗോവയുടെ തെക്ക് വടക്ക് ജില്ലകളും കര്‍ണാടകത്തിലെ ഉത്തര- ദക്ഷിണ കന്നഡ ജില്ലകളിലൂടെയുമാണ് പാത കടന്ന് പോവുന്നത്. മഹാരാഷ്ട്രയിലെ റോഹിയില്‍ നിന്നാരംഭിക്കുന്ന പാത 70 കിലോ മീറ്റർ പിന്നിട്ട് പനവേലിലൂടെ റെയ്ഗാഡ് ജില്ലയിലെ മാംഗാവോണ്‍ വീര്‍ തുടങ്ങിയ അഞ്ചോളം നഗരങ്ങളെ തൊട്ട് തീരനഗരമായ അലിഭാഗ്, മുരട് എന്നിവിടങ്ങളിലൂടെ രത്നഗിരി ജില്ലയില്‍ പ്രവേശിക്കുന്നു. രത്നഗിരിയിലെ 210 കിലോ മീറ്റർ പാതയുടെ നിര്‍മാണമായിരുന്നു ഏറ്റവും ദുഷ്‌കരമെന്നും ബന്ധപ്പെട്ടവര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. നിരവധി നദികളും മലനിരകളും വനമേഖലയും സവിശേഷമായ മണ്ണുമെല്ലാം വലിയ വെല്ലുവിളി ഉയര്‍ത്തി.

ദക്ഷിണ കര്‍ണാടകയിലെ തീരദേശം അങ്ങേയറ്റം ജനസാന്ദ്രതയേറിയ പ്രദേശവും. ഇതിനെയെല്ലാം മറികടന്ന് ഗോവ ഒഴികെയുള്ള സ്ഥലങ്ങളിലെ സാധാരണക്കാരെ പദ്ധതിയുടെ പ്രാധാന്യം പറഞ്ഞുമനസ്സിലാക്കി ഭൂമിയേറ്റെടുക്കല്‍ ഒരു വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കുകയും ചെയ്തു. വിദ്യാഭ്യാസമനുസരിച്ച് അവരുടെ കുടുംബത്തിലേക്ക് കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേയില്‍ ജോലിയോ റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളില്‍ കച്ചവടത്തിന് സ്ഥലമോ നല്‍കി. ഗോവയില്‍ പക്ഷെ വലിയ സമരങ്ങള്‍ക്ക് വഴിവെച്ചത് തിരിച്ചടിയായതോടെ പാത കുറെ വളയ്ക്കേണ്ടിയും വന്നു. മഹാരാഷ്ട്രയിലും കര്‍ണാടകയിലും കാര്യമായ പ്രശ്നമുണ്ടായിരുന്നില്ല. ആവശ്യമായ നഷ്ടപരിഹാരം കൃത്യമായി വാങ്ങിച്ചു നല്‍കുന്നതില്‍ ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ തന്നെ മുന്നിട്ട് നില്‍ക്കുകയും ചെയ്തു.

കുടിയൊഴിപ്പിച്ചത് 43000 കുടുംബങ്ങളെ

ആകെ 3375 കോടി രൂപ ചെലവ് കണക്കാക്കിയ പദ്ധതിക്ക് റെയില്‍വേ 408 കോടി രൂപ നല്‍കണമെന്നായിരുന്നു കണക്കാക്കിയത്. മഹാരാഷ്ട്ര 176 കോടിയും ഗോവയും കേരളവും 48 കോടി വീതവും നല്‍കണമെന്ന് തീരുമാനിച്ചു. കേരളത്തിലൂടെ പാത കടന്നുപോവുന്നില്ലെങ്കിലും ഇതിന്റെ ഗുണവശം ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ അനുഭവിക്കുന്നവരില്‍ ഒന്ന് കേരളമാണെന്ന കണക്ക് കൂട്ടലിലായിരുന്നു കേരളത്തെ കൊണ്ടും സഹകരിപ്പിക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചത്. അന്നത്തെ കേരള മുഖ്യമന്ത്രി ഇ.കെ. നായനായര്‍ ഇതിന് പൂര്‍ണമായ സഹകരണവും നല്‍കി.

ബാക്കി തുക അഭ്യന്തര ധനക്കമ്പോളത്തില്‍ നിന്ന് നികുതി-നികുതിയേര ബോണ്ടുകളുടെ സമാഹാരിക്കാനായിരുന്നു തീരുമാനം. ഇതില്‍നിന്നാണ് കുടിയൊഴിപ്പിക്കല്‍ നഷ്ടപരിഹാരമടക്കം നല്‍കിയത്. കൃത്യമായി നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കി ഏറ്റെടുത്തത് 4850 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമിയാണ്. ഇതില്‍ 43,000 കുടുംബങ്ങളെ കുടിയൊഴിപ്പിച്ചു. 144 കോടി രൂപയോളമാണ് കുടിയൊഴിപ്പിക്കല്‍ നഷ്ടപരിഹാരമായി മാത്രം നല്‍കിയത്. ഇത്രയധികം ഭൂമിയേറ്റെടുക്കാന്‍ സാധാരണയായി വര്‍ഷങ്ങളെടുക്കുമെങ്കിലും ഒരു വര്‍ഷം കൊണ്ടാണ് കൊങ്കണിന് ആവശ്യമായതിന്റെ പകുതിയിലേറെയും ഭൂമിയേറ്റെടുത്തത്. ഇത് പദ്ധതിക്ക് വലിയ മുന്നേറ്റമാണ് നല്‍കിയത്.

ഏറ്റുമുട്ടലുകളില്ലാതെ പുതിയ സ്ഥലം കണ്ടെത്താനും വീടുകള്‍ നിര്‍മിക്കാനും വീടുണ്ടാവുന്നത് വരെ വാടകയ്ക്ക് താമസിക്കാനുമൊക്കെ ഉദാരമായ സമീപനം സ്വീകരിച്ചു. പണം നല്‍കി സ്വന്തമാക്കിയിട്ട് പോലും ആവശ്യമെങ്കില്‍ പഴയ വീടിന്റെ സാധനങ്ങള്‍ കൊണ്ടുപോവാന്‍ പോലും സമ്മതിച്ചു. ആരാധനാലയങ്ങള്‍ പരമാവധി ഒഴിവാക്കി വൈകാരിക പ്രശ്നം ഒഴിവാക്കി. ശ്മശാനമടക്കം പദ്ധതിക്കായി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വന്നൂവെങ്കിലും ഇതിനെല്ലാം കൃത്യമായ പരിഹാരമുണ്ടാക്കി. മതവികാരം വ്രണപ്പെടുത്താതെ പൂജകളടക്കം ചെയ്താണ് ഇവിടെ പണിയാരംഭിച്ചത്.

പ്രതിബന്ധങ്ങള്‍ മറികടന്ന 760 കിലോ മീറ്റർ പാതയില്‍ പിന്നെ നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടത് 92 തുരങ്കങ്ങളാണ്. ഏറ്റവും വലുതിന് ആറര കിലോ മീറ്റർ നീളം വരും. 149 ഭീമന്‍ പാലങ്ങള്‍ നിര്‍മിച്ചു, 1819 ചെറുപാലങ്ങള്‍ നിര്‍മിച്ചു, രാജ്യത്ത് തന്നെ ഏറ്റവും ഉയരം കൂടിയ വയഡക്ടും(തീവണ്ടി ആര്‍ച്ച്) ഇതിന്റെ ഭാഗമായി നിര്‍മിച്ചു. അങ്ങനെ ഏഴ് വര്‍ഷവും മൂന്ന് മാസവും കൊണ്ട് ദൗത്യം പൂര്‍ത്തിയാക്കുകയും ചെയ്തു.

മൂന്ന് സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ ഏഴ് റവന്യൂ ജില്ലകളിലൂടെയാണ് കൊങ്കണ്‍ പാത കടന്ന് പോവേണ്ടിയിരുന്നത്. അങ്ങനെ ഈ ഏഴ് ജില്ലകളെ ഏഴ് സോണുകളാക്കി തിരിച്ച് പാതയുടെ പണി തുടങ്ങി. ഓരോ സോണിന്റേയും ചുമതല ഓരോ ചീഫ് എന്‍ജിനിയര്‍മാര്‍ക്ക് വീതിച്ചു നല്‍കി. ഇതിനെല്ലാം പ്രത്യേക ഐ.എ.എസ് ഉദ്യോഗസ്ഥരുടേയും പോലീസ് ഉദ്യോഗസ്ഥരുടേയും മേല്‍നോട്ടവുമുണ്ടായി. അങ്ങനെ പ്രശ്‌നങ്ങളെല്ലാം അവിടെ തന്നെ അവസാനിക്കുകയും പരിഹാരം കാണാനാവുകയും കഴിഞ്ഞു. ഇത് ജോലി എളുപ്പമാക്കുകയും കാര്യമായ തടസ്സമില്ലാതെ പണി പൂര്‍ത്തിയാക്കാനും കഴിഞ്ഞു.

ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും സുന്ദരമായ റെയില്‍വേ യാത്രകളിലൊന്നിലാണ് കൊങ്കണിന്റെ സ്ഥാനം. ഒരു യാത്ര കഴിഞ്ഞിറങ്ങുമ്പോള്‍ രാവും പകലും പല തവണ മറഞ്ഞുപോവുന്ന പ്രതീതിയുണ്ടാകും. മഴയുടെ കൂട്ട് പലപ്പോഴുമുണ്ടാവും. വെള്ളച്ചാട്ടങ്ങളും നിബിഡ വനങ്ങളും പാറക്കെട്ടുകളുമെല്ലാം പല രാജ്യങ്ങള്‍ ഒരുമിച്ച് കയറിയിറങ്ങുന്ന പ്രതീതിയാണ് ഓരോ യാത്രക്കാരനും നല്‍കുക. 740 കിലോ മീറ്റര്‍ പാത കഴിയുമ്പോഴേക്കും 91 തുരങ്കങ്ങള്‍ കയറിയിറങ്ങുന്നുവെന്നത് തന്നെയാണ് ഏറ്റവും വലിയ പ്രത്യേക. ഇതിനിടെ നിരവധി ക്ഷേത്രങ്ങള്‍. ഗോകര്‍ണവും ഉടുപ്പിയും മുരുഡേശ്വരുമെല്ലാം ചെറിയ ഉദാഹരണം മാത്രം. ജോഗ് വെള്ളച്ചാട്ടവും അംബോളി വെള്ളച്ചാട്ടവും പതഞ്ഞൊഴുകി താഴേക്ക് പതിക്കുന്ന മാസ്മരിക കാഴ്ചയും കൊങ്കണില്‍ മാത്രം ലഭിക്കുന്നതാണ്.

സമരം കടുപ്പിച്ച ഗോവ

ഗോവയിലൊഴികെ സ്ഥലമേറ്റെടുക്കലടക്കം തുടക്കം മുതല്‍ ദ്രുതഗതിയില്‍ നടന്നെങ്കിലും ഗോവയില്‍ നടന്ന പ്രതിഷേധ സമരങ്ങള്‍ മാത്രമാണ് കൊങ്കണിന് തലവേദനയായിരുന്നത്. പക്ഷെ, സമരം രാഷ്ട്രീയമായിരുന്നുവെന്നതാണ് പ്രത്യേകത. 156.25 കിലോ മീറ്റര്‍ കടന്ന് പോവുന്ന ഗോവയില്‍ പാരിസ്ഥിക വിഷയങ്ങള്‍ ഉന്നയിച്ചുകൊണ്ടള്ള സമരം നീണ്ട് നിന്നത് ഒമ്പത് മാസമാണ്. പാത കടന്നുപോവുന്നത് പാരിസ്ഥിക ദുര്‍ബല മേഖലയിലൂടെയാണെന്നും ഇത് സാധാരണ ജനങ്ങളുടെ ജീവിതത്തെ വലിയ രീതിയില്‍ ബാധിക്കുമെന്നുമായിരുന്നു പ്രധാന ആരോപണം. ഇവിടെ 18000 ഹെക്ടറോളമായിരുന്നു പാടശേഖരം. പാടശേഖരത്തിലേക്കുള്ള നീരൊഴുക്ക് റെയില്‍ നിര്‍മാണത്തിന്റെ ഭാഗമായി തടസ്സപ്പെടുമെന്നും പ്രകൃതിദത്തമായ അതിന്റെ ഫലഭൂയിഷ്ഠത നശിക്കുമെന്നുമുള്ള ആശങ്കയും ഉന്നയിച്ചിരുന്നു. ഇതിന് പുറമെ നിരവധി കണ്ടല്‍ക്കാടുകളും തടാകങ്ങളുമടക്കം നശിക്കുമെന്നും ആയിരങ്ങള്‍ കുടിയൊഴിഞ്ഞ് പോവേണ്ടി വരുമെന്ന പ്രചാരണവും നടന്നു. പരിസ്ഥിതി വിഷയം ഉന്നയിച്ച് ഡോ.മാധവ് ഗാഡ്ഗിലടക്കം കുറ്റപത്രവുമായി രംഗത്തെത്തി.

ഗോവയുടെ പരിസ്ഥിതിക്കും ജനജീവിതത്തിനും ബാധിക്കാത്ത രീതിയില്‍ പാതവരണമെന്നായിരുന്നു ഡോ.മാധവ് ഗാഡ്ഗിലിന്റെ അഭിപ്രായം. ഇത് വിവാദങ്ങള്‍ കൊഴുപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. ഇതിനൊപ്പം രാഷ്ട്രീയ വിവാദങ്ങളും ഉടലെടുത്തു. അവസാനം കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ ഇടപെട്ട് ഗോവയിലെ കൊങ്കണ്‍ പണി നിര്‍ത്തിവെക്കുകയും ചെയ്തു. തുടര്‍ന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ പ്രത്യേകം കമ്മീഷനെ വെച്ച് അന്വേഷിക്കുകയും അവര്‍ നല്‍കിയ റിപ്പോര്‍ട്ട് പ്രകാരം വീണ്ടും പണിയാരംഭിക്കുകയുമായിരുന്നു. കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ തയ്യാറാക്കിയ പഴയ അലൈന്‍മെന്റ് പ്രകാരം തന്നെ നിര്‍മാണം നടക്കട്ടെയെന്നും ജലസമ്പത്തും കാര്‍ഷിക ഭൂമിയും നശിക്കാതെ, ഗോവയിലെ പുരാതന ദേവാലയങ്ങള്‍ക്ക് കേടുപാടുകള്‍ സംഭവിക്കാതെ പാത നിര്‍മിക്കട്ടെയെന്നുമായിരുന്നു റിപ്പോര്‍ട്ട്. ഇതിനായി പ്രത്യേക സുരക്ഷിത വേലികള്‍ നിര്‍മിക്കാനും തീരുമാനിച്ചു. അങ്ങനെ ഒമ്പത് മാസത്തിന് ശേഷമാണ് ഗോവയിലെ ജോലികള്‍ പീന്നീട് പുനരാംരഭിച്ചത്. ഇത് വലിയ സമയ നഷ്ടവുമുണ്ടാക്കി. ആയിരങ്ങള്‍ കുടിയൊഴിഞ്ഞു പോവേണ്ടി വരുമെന്ന സ്ഥലത്ത് 35 കുടുംബങ്ങള്‍ക്ക് മാത്രമാണ് ഒഴിഞ്ഞുപോവേണ്ടി വന്നത് എന്നതും ശ്രദ്ധേയം.

രാപ്പകലില്ലാത്ത പ്രയത്‌നം

മുന്‍മാതൃകകളില്ല, ചെയ്യുന്നതെല്ലാം പുതിയ കാര്യങ്ങള്‍. രാപ്പകലില്ലാത്ത അധ്വാനം. ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ സമാനതകളില്ലാത്ത ഒരുമയും ഇ. ശ്രീധരന്റെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള ഇച്ഛാശക്തിയോടെയുള്ള നേതൃത്വവും. ഇതെല്ലാമാണ് ആറ് വര്‍ഷം കൊണ്ട് കൊങ്കണിലൂടെ തീവണ്ടിയോടിക്കാനായത്. പാത പൂര്‍ത്തിയാവുന്നതിനിടെ നിരവധി തൊഴിലാളികള്‍ക്കാണ് ജീവന്‍ നഷ്ടപ്പെട്ടത്. മണ്ണിടിച്ചിലും വെള്ളപ്പൊക്കത്തിലും മറ്റ് പ്രകൃതി ദുരന്തങ്ങളുമെല്ലാം കണ്‍മുന്നില്‍ കണ്ട തൊഴിലാളികള്‍. പലര്‍ക്കും ജീവന്‍ തിരിച്ച് കിട്ടയത് പോലും തലനാരിഴയ്ക്കാണ്. പതിനാലും പതിനഞ്ചും മണിക്കൂറുകളോളമാണ് ഉറ്റവരേയും ഉടയവരേയും കാണാതെ മാസങ്ങളോളം തൊഴിലാളികള്‍ ജോലി ചെയ്തത്. ഇതിനിടെ ജീവന്‍ നഷ്ടപ്പെട്ടവരും ഏറെയാണ്.

കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേയുടെ പ്രധാന സ്റ്റേഷനായ രത്‌നഗിരിയില്‍ പദ്ധതി പ്രവര്‍ത്തനത്തിനിടെ ജീവന്‍ നഷ്ടപ്പെട്ടവരെ ഓര്‍മിക്കാനായി സ്മാരകം തന്നെ റെയില്‍വേ നിര്‍മിച്ചിട്ടുണ്ട്. ശ്രം ശക്തി സ്മാരകം എന്ന പേരില്‍ അറിയിപ്പെടുന്ന ഇവിടെ എല്ലാവര്‍ഷവും ഒക്ടോബര്‍ 14-ന് ഇവരുടെ ഓര്‍മ ദിനമായും റെയില്‍വേ ആചരിക്കുന്നു. കൊങ്കണ്‍ നിര്‍മാണത്തിനിടെ ജീവന്‍ നഷ്ടപ്പെട്ട 95 പേര്‍ക്ക് വേണ്ടിയാണ് ഈ സ്മാരകം നിര്‍മിച്ചിട്ടുള്ളത്. സ്മാരകത്തില്‍ പുഷ്പാര്‍ച്ചനയടക്കമുള്ളവ എല്ലാവര്‍ഷവും നടക്കും. 760 കിലോമീറ്റര്‍ നീളമുള്ള പാതയിലെ 59 സ്റ്റേഷനുകളും മറ്റ് കൊങ്കണ്‍ ഓഫീസുകളും രണ്ട് മിനിറ്റ് മൗനത്തിലാവും. കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷം മാര്‍ച്ചോടെ റെയില്‍വേ ലൈനിന്റെ 741 കിലോമീറ്ററില്‍ വൈദ്യൂതീകരണം കൂടി പൂര്‍ത്തിയായതോടെ കാലത്തിനൊത്ത് പൂര്‍ണ സജ്ജമാകാന്‍ കൂടി ഒരുങ്ങിക്കഴിഞ്ഞു കൊങ്കണ്‍. യാത്ര തീവണ്ടികള്‍ക്ക് പുറമെ ചരക്ക് തീവണ്ടികള്‍ കൂടി ഓടാന്‍ തുടങ്ങിയതോടെ ഇരുപത്തിയഞ്ച് വര്‍ഷം പിന്നിടുമ്പോള്‍ വലിയ ലാഭത്തിലാണ് കൊങ്കണ്‍ ലൈന്‍. റോ റോ സര്‍വീസിലൂടെ ഒരു വര്‍ഷം 32000ലധികം ചരക്കു ലോറികളും മുംബൈയില്‍ നിന്ന് മംഗളൂരുവിലെത്തുന്നുണ്ട്. പുതുതായി പത്ത് റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷന്‍ കൂടെ തുറക്കുകയും ചെയ്തു.

കൊങ്കണെ ലാഭത്തിലാക്കിയ റോ-റോ സര്‍വീസ്

ഇന്ത്യയില്‍ ആദ്യമായി ട്രക്കുകള്‍ റോള്‍ ഓണ്‍റോള്‍ ഓഫ് സംവിധാനത്തിലൂട കൊണ്ടുപോയത് കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേയിലൂടെയാണ്. സാധാരണ തീവണ്ടി ബോഗികള്‍ക്ക് പ്രകരം ഫ്‌ളാറ്റ് കാര്‍ സംവിധാനമുപയോഗിച്ച് ട്രക്കുകള്‍ തീവണ്ടിയിലേക്ക് നേരിട്ട് കയറ്റുന്ന സംവിധാനമാണ് ഇത്. ഇതിലൂടെ വന്‍ വരുമാനമാണ് കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേയ്ക്ക് ലഭിക്കുന്നത്. റോ റോ സര്‍വീസിലൂടെ ഒരു വര്‍ഷം 32000-ലധികം ചരക്കു ലോറികളും മുംബൈയില്‍ നിന്ന് മംഗളൂരുവിലെത്തുന്നുമുണ്ട്. ഇന്ത്യയില്‍ ഇത്തരത്തില്‍ പെട്ട ഏക സര്‍വീസ് നടത്തുന്നത് കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേയാണ്. കൊങ്കണ്‍ മേഖലകളിലെ ദുഷ്‌കരമായ പാതകളിലൂടെ ചരക്ക് നീക്കം നടത്താനുള്ള വിഷമതകള്‍ മനസ്സിലാക്കിയാണ് കൊങ്കണ്‍ റെയില്‍വേ ഈ സേവനം തുടങ്ങിയത്.

1999 ജനുവരി 26-നായിരുന്നു കൊങ്കണിലെ റോറോ സര്‍വീസിന് തുടക്കം. പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തില്‍ തുടങ്ങിയ ഈ സര്‍വീസിന് വന്‍ സ്വീകാര്യത ലഭിക്കുകയായിരുന്നു. ദേശീയ പാതകളിലും മറ്റും പോസ്റ്ററുകള്‍ പതിക്കുകയും ലഘുലേഖകള്‍ വിതരണം ചെയ്യുകയും ചെയ്ത് വന്‍ പ്രചാരണങ്ങള്‍ നടത്തിയായിരുന്നു ഉപഭോക്താക്കളെ ആകര്‍ഷിച്ചത്. മറാത്തി, ഹിന്ദി, പഞ്ചാബി തുടങ്ങിയ ഭാഷകളിലെല്ലാം പരസ്യം നല്‍കിയിരുന്നു. സര്‍വീസ് തുടങ്ങിയ ആദ്യ ദിനത്തില്‍ വെറും അഞ്ചു ട്രക്കുകള്‍ മാത്രമാണ് യാത്ര നടത്തിയത്. എന്നാല്‍ കുറച്ചു മാസങ്ങള്‍ക്ക് ശേഷം സ്ഥിതിയാകെ മാറുകയായിരുന്നു. ഒരു റേക്കില്‍ 50 ട്രക്കുകള്‍ കൊണ്ടുപോവാന്‍ സാധിക്കും. നിരവധി ഗുണങ്ങളാണ് ഈ സര്‍വീസിലൂടെ ട്രക്കുടമകള്‍ക്കും ലഭിക്കുന്നത്. വേഗത്തില്‍ ചരക്കുകള്‍ നീക്കാനും സാധിക്കുന്നു.