റോഡിലിറങ്ങുന്നവരുടെ മടക്കം ശവപ്പെട്ടിയിലാകരുത് | പ്രതിഭാഷണം


സി.പി.ജോണ്‍



Representative image

2018-ലെ കണക്ക് അനുസരിച്ച് ഇന്ത്യയില്‍ 53 ലക്ഷം കിലോ മീറ്റര്‍ റോഡുകളുണ്ട്. അതില്‍ രണ്ടര ലക്ഷം കിലോ മീറ്റര്‍ കേരളത്തിലാണ്. ഗുജറാത്തില്‍ കേരളത്തേക്കാള്‍ അധികം ഭൂപ്രദേശം ഉണ്ടെങ്കിലും രണ്ടു ലക്ഷം കിലോ മീറ്റര്‍ റോഡേ ഉളളൂ. കര്‍ണാടകത്തില്‍ മൂന്നര ലക്ഷവും ബിഹാറില്‍ കഷ്ടിച്ച് മൂന്നു ലക്ഷം കിലോ മീറ്റര്‍ റോഡും മാത്രമേ ഉളളൂ. ഈ അര്‍ഥത്തില്‍ കേരളം റോഡ് കണക്ടിവിറ്റിയുടെ കാര്യത്തില്‍ മറ്റ് ഇന്ത്യന്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളേക്കാള്‍ മെച്ചപ്പെട്ട നിലയിലാണ് എന്നുപറയാം.

ഇന്ത്യയിലെ തന്നെ ആകെയുളള റോഡുകളില്‍ 70 ശതമാനവും ഗ്രാമീണ റോഡുകളാണ്. ഗ്രാമീണ റോഡുകളുടെ ഗുണനിലവാരം വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നതിന് വേണ്ടി ആരംഭിച്ച പ്രൈം മിനിസ്റ്റേഴ്‌സ് സടക് യോജന(2000) നല്ലൊരു അളവുവരെ ഗുണം കണ്ടുവെങ്കിലും വലിയൊരു വിഭാഗം ഗ്രാമീണ റോഡുകളും തകര്‍ന്നുകിടക്കുകയാണ്.

ഇന്ത്യയിലെ ദേശീയ ഹൈവേയിലൂടെയാണല്ലോ പ്രധാന വാഹനങ്ങള്‍ ഓടുന്നത്. പക്ഷേ, ആകെ റോഡിന്റെ രണ്ടു ശതമാനം മാത്രമാണ് ദേശീയ ഹൈവേ. സംസ്ഥാന ഹൈവേ എന്നറിയപ്പെടുന്ന എസ്.എച്ചുകള്‍ മൂന്നു ശതമാനത്തോളം മാത്രമേ ഉളളൂ. ബാക്കിവരുന്ന റോഡുകളെല്ലാം നേരത്തേ പറഞ്ഞ ഗ്രാമീണ റോഡുകളായും ജില്ലാ റോഡുകളായും കിടക്കുകയാണ്.

കുഞ്ഞുമുഹമ്മദ്

ഇന്ന് കേരളം റോഡുകളുടെ നീളത്തേക്കാളുപരി അതിന്റെ ഗുണനിലവാരമാണ് ചര്‍ച്ച ചെയ്യുന്നത്. ആലുവ- പെരുമ്പാവൂര്‍ റോഡില്‍ കുഞ്ഞുമുഹമ്മദ് എന്നൊരാള്‍ കുഴിയില്‍ വീണ് മരിച്ചു. ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിമര്‍ശനം ഉണ്ടായപ്പോള്‍ ഒരുദ്യോഗസ്ഥന്‍ പറഞ്ഞത്‌ എന്നാല്‍ താന്‍ പോയി കേസ് കൊട് എന്ന്. ഈ വെളിപ്പെടുത്തലുണ്ടായത് ഈ വിഷയത്തെ കുറിച്ച് ഹൈക്കോടതിയില്‍ നടക്കുന്ന വാദത്തിനിടയില്‍ ജസ്റ്റിസ് ദേവന്‍ രാമചന്ദ്രനില്‍നിന്ന് തന്നെയാണ്. 'റോഡിലിറങ്ങുന്നവര്‍ ശവപ്പെട്ടിയില്‍ തിരിച്ചുവരരുത്' എന്ന വേദനിപ്പിക്കുന്ന കമന്റും ജസ്റ്റിസ് രാമചചന്ദ്രനില്‍നിന്ന് ഉണ്ടായത് നാം കേള്‍ക്കുകയുണ്ടായി.

ഇന്ത്യയിൽ 90 ശതമാനം യാത്രക്കാരും റോഡുകളിലൂടെയാണ് യാത്ര ചെയ്യുന്നത്. 64 ശതമാനം ചരക്കുനീക്കവും നമ്മുടെ റോഡ് നെറ്റ്‌വര്‍ക്കിലൂടെ തന്നെ. ലോകത്തിലെ രണ്ടാമത്തെ വലിയ റോഡ് നെറ്റ്‌വര്‍ക്കാണ് ഇന്ത്യയിലേത്. നേരത്തേ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ റോഡിന്റെ ഗുണനിലവാരം വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നതിന് എന്താണ് ചെയ്യേണ്ടതെന്നാണ് ഇന്നത്തെ ചര്‍ച്ചാവിഷയം.

പി.ഡബ്ല്യു.ഡി. മന്ത്രി യുവരാഷ്ട്രീയ നേതാവായ റിയാസ് കാലം തെറ്റിപ്പെയ്യുന്ന മഴയുടെ ഉത്തരവാദിത്തം ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുകയുണ്ടായി. തീര്‍ച്ചയായും മഴയുടെവര്‍ധന റോഡ് നിര്‍മാണത്തിനും അറ്റകുറ്റപണികള്‍ക്കും ചെറുതല്ലാത്ത പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിച്ചിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ, അതിനെ മറികടക്കാന്‍ കഴിയുന്ന തരത്തിലുളള ടെക്‌നോളജി കൊണ്ടുവരുന്നതില്‍ കേരള സര്‍ക്കാര്‍ വന്‍പരാജയമാണ്. കേരളത്തേക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ മഴ പെയ്യുന്ന മലേഷ്യയാണ് റോഡ് നിര്‍മാണത്തിലും അറ്റകുറ്റപ്പണിയിലും നമുക്ക് മാതൃകയാക്കാവുന്ന ഒരു രാജ്യം.

കേരളത്തേക്കാളും പിന്നിലായിരുന്ന മലേഷ്യ ഇന്ന് ലോകനിലവാരത്തില്‍ റോഡുകളുളള ഒരു രാജ്യമാണ്. അതുപോലുളള പ്രദേശങ്ങളില്‍ എങ്ങനെയാണ് റോഡുകള്‍ സംരക്ഷിക്കേണ്ടതെന്ന വിവരം നമ്മുടെ എന്‍ജിനീയര്‍മാര്‍ക്കില്ല എന്നുപറയുന്നത് ശരിയല്ല. ഭൂമധ്യരേഖാപ്രദേശങ്ങളില്‍ ഒന്നായ, വന്‍തോതില്‍ മഴപെയ്യുന്ന കേരളം പോലുളള പ്രദേശങ്ങളില്‍ റോഡ് നിര്‍മാണവും പരിരക്ഷണവും എങ്ങനെ വേണം എന്നതിൽ വലിയൊരു പഠനം നടത്തണം എന്ന നിര്‍ദേശം ഇപ്പോഴും പൂര്‍ണമായും ചെവികൊണ്ടിട്ടില്ല. റോഡുകളെ നീളത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ മാത്രമല്ല, അതിന്റെ ഗുണനിലവാരത്തിന്റെ രീതിയിലും തരംതിരിച്ചുകൊണ്ട് ഒരോന്നിനും ആവശ്യമായ പരിരക്ഷണ ചെലവ് കൃത്യമായിത്തന്നെ ബജറ്റില്‍ ഉള്‍ക്കൊളളിക്കേണ്ടതായിട്ടുണ്ട്.

റെയില്‍വേ ട്രാക്കുകള്‍ നിത്യേന പരിശോധിക്കുന്നുണ്ട്. എവിടെയെങ്കിലും പിഴവുണ്ടായാല്‍ ട്രെയിൻ മറിയും. എല്ലാ ദിവസവും പരിശോധിച്ചില്ലെങ്കിലും കേരളത്തിലെ റോഡുകളില്‍ എവിടെയെങ്കിലും കുഴികള്‍ രൂപപ്പെടുന്നുണ്ടോയെന്ന് ആഴ്ചയില്‍ ഒരിക്കലെങ്കിലും പരിശോധിക്കാന്‍ വലിയ ബുദ്ധിമുട്ടില്ല. അതത് റോഡ് ഡിവിഷനുകളിലൂടെ ബന്ധപ്പെട്ട അധികൃതര്‍ ഒരു ജീപ്പില്‍ സഞ്ചരിച്ചാല്‍ മനസ്സിലാക്കാവുന്ന കാര്യങ്ങളേ ഉളളൂ. അങ്ങനെ കുഴികള്‍ രൂപപ്പെടുമ്പോഴേക്കും അത് ആധുനികമായരീതിയില്‍ അടച്ച് വൃത്തിയാക്കിയാല്‍ ഒരു തയ്യല്‍ കൊണ്ട് പരിഹരിക്കുന്നതിന് പകരം ഒമ്പത് തയ്യല്‍ ഇടേണ്ടി വരില്ല. One Stitch in time saves nine എന്ന പഴഞ്ചൊല്ല് പ്രസിദ്ധമാണല്ലോ. എന്തുകൊണ്ട് ഇങ്ങനെ പരിശോധിക്കുന്നില്ല എന്നത് ഒരു ഗൂഢാലോചനാ സിദ്ധാന്തത്തിന്റെ ഭാഗമായി അവതരിപ്പിക്കാന്‍ ഞാൻ തയ്യാറല്ല.

കുറച്ചധികം കേടുവന്നാലേ അതില്‍നിന്നും ഒരു പണി ഉത്ഭവിക്കൂ എന്ന പഴഞ്ചന്‍ രീതി ഉടനേ മാറ്റേണ്ടതുണ്ട്‌. റോഡ് നിര്‍മിച്ചവര്‍തന്നെ പത്തോ പതിനഞ്ചോ വര്‍ഷക്കാലം അത് പരിരക്ഷിക്കുകയാണെങ്കില്‍ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ അത് നടപ്പാക്കണമെന്ന വാശി മറ്റാരേക്കാളും ആ കോണ്‍ട്രാക്ടര്‍ക്ക് തന്നെയുണ്ടാകും. അത്തരത്തില്‍ റോഡുനിര്‍മാണവും പരിരക്ഷണവും ഒററയടിക്ക് ടെന്‍ണ്ടര്‍ ചെയ്ത നടപ്പാക്കാന്‍ സാധിച്ചില്ല. ഏറ്റവും ചെറിയ കുഴികള്‍ പോലും ഏറ്റവും ആദ്യം അടയ്ക്കാന്‍ മുന്‍കൈ എടുക്കുക കരാര്‍ പിടിച്ച ആളുതന്നെയായിരിക്കും.

അടുത്ത ചോദ്യം ഇതിനുളള പണം എവിടെനിന്ന് കണ്ടെത്തും എന്നതാണ്. കേരളത്തില്‍ നിലവിലുളള റോഡ് നെറ്റ്‌വര്‍ക്ക് സാമാന്യം മെച്ചപ്പെട്ട നിലയില്‍ ഉളളതാണ്. പ്രത്യേകിച്ചും പഞ്ചായത്ത് രാജിന്റെ കഴിഞ്ഞ 25 കൊല്ലക്കാലത്തെ പ്രവര്‍ത്തനം കൊണ്ട് ഏതാണ്ട് എല്ലാ വീടുകളുടെ മുന്നിലേക്കും ഒരു ചെറിയ ഇടവഴിയെങ്കിലും ഉണ്ടാക്കുന്നതില്‍ നാം വലിയ തോതില്‍ വിജയിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് ഇനിയും കൂടുതല്‍ റോഡ് പണിയുന്നതിന് പകരം റോഡ് നന്നായി പരിരക്ഷിക്കുന്നതിനാണ് മുന്‍ഗണന കൊടുക്കേണ്ടത്.

റോഡ് നീളം അനുസരിച്ച് സംരക്ഷിക്കാനുള്ള ചെലവുകള്‍ സംബന്ധിച്ച കണക്കുകള്‍ ലഭ്യമാണെങ്കിലും അത് പുനഃപരിശോധിക്കുകയും കാലാവസ്ഥാമാറ്റവും വാഹനപ്പെരുപ്പവും കണക്കിലെടുത്തു പരിരക്ഷണ ഗ്രാന്റ് വര്‍ധിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ടോ എന്ന് സാങ്കേതിക തികവോടെ തീരുമാനിക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ് രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വം ഏറ്റെടുക്കേണ്ട ഏറ്റവും പ്രധാനകാര്യം. ബജറ്റില്‍ പുതിയ റോഡുകള്‍ക്ക് പകരം നിലവിലുളള റോഡുകളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ നടക്കുന്നത് തന്നെ പ്ലാന്‍ ആക്കി മാറ്റുക എന്നത് സര്‍ക്കാരില്‍ അല്പം ബുദ്ധിമുട്ടുളള കാര്യമാണെങ്കിലും ഇനിയും വൈകിക്കൂടാ.

ത്രിതല പഞ്ചായത്തുകള്‍ക്ക് നല്‍കുന്ന മെയിന്റനന്‍സ് ഗ്രാന്റാണ് പതിനായിരക്കണക്കിന് റോഡുകള്‍ പരിരക്ഷിക്കുന്നതിന് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. അത് വര്‍ധിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ടോ എന്ന് പരിശോധിക്കണം. പ്ലാന്‍ ഫണ്ടില്‍നിന്നു കൃത്യമായി ഹെവി മെയിന്റനന്‍സിന് വേണ്ടി പണം ചെലവഴിക്കാന്‍ കഴിയുമോ എന്ന് നോക്കാവുന്നതാണ്. തകര്‍ന്ന രണ്ടു കിലോ മീറ്റര്‍ റോഡിനേക്കാള്‍ നല്ലത് യാത്രായോഗ്യമായ ഒരു കിലോ മീറ്റര്‍ റോഡാണ്. ഇത്തരത്തില്‍ ത്രിതല പഞ്ചായത്തുകള്‍ക്കുളള പ്ലാന്‍ അലോക്കേഷനില്‍ റോഡ് മെയിന്റനന്‍സ് ഗ്രാന്റ് ഇപ്പോഴുമുണ്ടെങ്കിലും അത് വര്‍ധിപ്പിക്കാതെ ത്രിതല പഞ്ചായത്തുകള്‍ക്ക് കീഴിലുളള ഗ്രാമീണ റോഡുകള്‍ മെച്ചപ്പെട്ട നിലവാരത്തിലേക്ക് ഉയരുകയില്ല.

പി.ഡബ്ല്യു.ഡി. റോഡിന്റെ കാര്യത്തിലും കൃത്യമായ, ആഴ്ച തോറുമുളള പരിശോധനകള്‍ക്ക് ശേഷം റോഡ് അറ്റകുറ്റപ്പണിക്ക് പ്രാധാന്യം നല്‍കേണ്ടത് അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്. ദൗര്‍ഭാഗ്യകരമെന്ന് പറയട്ടേ, നാഷണല്‍ അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യ നേരിട്ട് നിര്‍മിച്ച് പരിപാലിക്കുന്ന റോഡുകളില്‍ പലയിടത്തും, ഉദാഹരണത്തിന് കായംകുളം -ഹരിപ്പാട് ഭാഗത്ത്, കുഴിയടച്ച് റോഡ് ഗുണനിലവാരത്തില്‍ നിര്‍ത്താന്‍ ശ്രദ്ധിക്കുന്നില്ല എന്നത് ദയനീയമായ വസ്തുതയാണ്. ധാരാളം പണം കൈയിലുളള ആ സംവിധാനമായിട്ടു പോലും.

മികച്ച റോഡുകളുടെ കാര്യത്തില്‍ പി.എം.ജി.എസ്.വൈ. നല്ല പുരോഗതിയുണ്ടാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഉപയോഗശൂന്യമായ പ്ലാസ്റ്റിക്ക് ഉപയോഗിക്കാനും കോള്‍ഡ് മിക്‌സ് ടെക്‌നോളജി ഉപയോഗിക്കാനും കൃത്യമായ ഗുണനിലവാരം ഉറപ്പുവരുത്താനും പി.എം.ജി.എസ്.വൈ. നന്നായി ശ്രമിക്കുന്നു. നമ്മുടെ ഗ്രാമീണ റോഡുകളെല്ലാം പി.എം.ജി.എസ്.വൈ. നിലവാരത്തിലേക്ക് ഉയര്‍ത്തുക എന്ന നയപരമായ തീരുമാനമെടുക്കേണ്ടത് പ്ലാനിങ് ബോര്‍ഡും തദ്ദേശ സ്വയംഭരണ വകുപ്പുമാണ്.

വേസ്റ്റ് പ്ലാസ്റ്റിക് ആദ്യമായി റോഡില്‍ മിക്‌സ് ചെയ്തത് 2004-2005 കാലഘട്ടത്തില്‍ തിരുവനന്തപുരത്തെ കഴക്കൂട്ടത്തിനടുത്ത ഗാന്ധിപുരം റോഡിലാണ്. അതിന് പ്ലാനിങ് ബോര്‍ഡില്‍ അംഗമെന്ന നിലയില്‍ ഗൗരവമായി ഇടപെടാന്‍ കഴിഞ്ഞ ഒരു പൊതുപ്രവര്‍ത്തകനെന്ന നിലയില്‍ പറയട്ടേ, ഇനിയും സാധ്യമായ തരത്തില്‍ പ്ലാസ്റ്റിക്കിനെ എന്നന്നേക്കുമായി നശിപ്പിക്കാന്‍ പോന്ന ഈ ടെക്‌നോളജി കേരളം ഉപയോഗിക്കുന്നില്ല. അന്ന് മൂന്നു ശതമാനമാണ് പ്ലാസ്റ്റിക് ഉപയോഗിച്ചതെങ്കില്‍ ആറും ഏഴും ശതമാനം വരെ ഉപയോഗിക്കാന്‍ കഴിയും എന്നാണ് ഇപ്പോള്‍ വിദഗ്ധന്മാര്‍ പറയുന്നത്. ഒരു വെടിക്ക് രണ്ടു പക്ഷി എന്നതുപോലെ പ്ലാസ്റ്റിക് നിര്‍മാര്‍ജനവും മികച്ച റോഡ് നിര്‍മാണവും ബിറ്റുമിന്റെ, കുറഞ്ഞ അളവില്‍ ടാര്‍ ഉപയോഗിച്ചുകൊണ്ട് പരിഹരിക്കാന്‍ കഴിയും എന്ന നേട്ടം നാം പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്നില്ല. കിഫ്ബിയുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ റോഡ് നിര്‍മാണം ആരംഭിച്ചപ്പോള്‍ ഗുണനിലവാരത്തിന് പ്രാധാന്യം കൊടുത്തതിനെ സ്വാഗതം ചെയ്ത ആളാണ് ഈ ലേഖകന്‍.

പക്ഷേ, കിഫ്ബി തിരഞ്ഞെടുത്ത റോഡുകള്‍ എങ്ങനെയാണ് തിരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ടത് എന്നതിനെ സംബന്ധിച്ച അഭിപ്രായവ്യത്യാസം എനിക്കുണ്ട്. വീതി കൂടിയ, കൂടുതല്‍ വാഹനങ്ങള്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്ന റോഡുകള്‍ ബി.എം.ബി.സി.(ബിറ്റുമിന്‍ മെക്കാഡം, ബിറ്റുമിന്‍ കോണ്‍ക്രീറ്റ്) ഉപയോഗിച്ച് ചെയ്ത് തീര്‍ത്തതിന് ശേഷം മാത്രമായിരുന്നു വീതി കുറഞ്ഞ റോഡുകളിലേക്കും വാഹനത്തിരക്ക് കുറഞ്ഞ റോഡിലേക്കും ഇറങ്ങിച്ചെല്ലാന്‍. ഈ മാനദണ്ഡം പാലിക്കപ്പെട്ടിരുന്നുവെങ്കില്‍ കൂടുതല്‍ വാഹനങ്ങള്‍ പോകുന്ന റോഡുകള്‍, ആലുവ-പെരുമ്പാവൂര്‍ റോഡ് കുഞ്ഞുമുഹമ്മദിനു മരണക്കെണി ആവില്ലായിരുന്നു.

ഇവിടെയാണ് കിഫ്ബി വിമര്‍ശിക്കപ്പെടുന്നത്. വികസന പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളില്‍ എം.എല്‍.എമാരുടെ പങ്ക് കുറച്ചു കാണുന്നില്ലെങ്കിലും റോഡ് നിര്‍മാണം സ്വാധീനമുളളവരുടെ മണ്ഡലത്തിലേക്ക് ഒഴുകുകയും പ്രതിപക്ഷ എം.എല്‍.എമാരിലേക്ക് എത്താതിരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നത് ദൗര്‍ഭാഗ്യകരമാണ്. അതുകൊണ്ട് മികച്ച റോഡുകള്‍ ഉണ്ടാക്കുക എന്നതിലുപരി അത് എവിടെ ഉണ്ടാക്കണമെന്ന മുന്‍ഗണന നിശ്ചയിക്കപ്പെടുകയും നടപ്പാക്കപ്പെടുകയും വേണം.

2011-16 പ്ലാനിങ് ബോര്‍ഡിലെ അംഗമായിരുന്ന ഇ. ശ്രീധരന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ കമ്മിറ്റി രൂപീകരിച്ച് പഠനം നടത്തുകയുണ്ടായി. നേരത്തേ സൂചിപ്പിച്ച ആഴ്ച തോറുമുളള പരിശോധന അന്ന് ഇ. ശ്രീധരന്‍ മുന്നോട്ടുവെച്ച ആശയമാണ്. കോണ്‍ക്രീറ്റ് റോഡുകള്‍ ഉണ്ടാക്കുന്നത് ഏതാണ്ട് നൂറു വര്‍ഷത്തോളം പരിരക്ഷണം കാര്യമായി ഇല്ലാതെ മഴ എത്ര പെയ്താലും കുഴി ഉണ്ടാകാതെ നല്ല റോഡുകള്‍ സൃഷ്ടിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന മാര്‍ഗമാണെന്നു കമ്മിറ്റി എടുത്തുപറഞ്ഞു. പതുക്കെ പതുക്കെയാണെങ്കിലും ഇന്ന് സംസ്ഥാന പാതകളില്‍ കോണ്‍ക്രീറ്റ് നല്ല രീതിയില്‍ ഉപയോഗിച്ച് തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. വന്‍തോതില്‍ വാഹന ഗതാഗതമുളള കുന്നംകുളം-തൃശ്ശൂര്‍ റോഡുതന്നെ ഉദാഹരണം. റോഡിന്റെ പലയിടത്തും മികച്ച തരത്തില്‍ കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഇടുന്നത് നല്ലകാര്യം തന്നെ. പതുക്കെ പതുക്കെയായി റോഡിനടയില്‍നിന്ന് വെളളം ഊറിവരുന്ന പ്രദേശങ്ങളില്‍, പ്രത്യേകിച്ചും കോണ്‍ക്രീറ്റ് റോഡുകള്‍ ഉണ്ടാക്കിയാല്‍ നിരന്തരമായ പരിരക്ഷണം കുറയ്ക്കാന്‍ കഴിയും എന്നു മാത്രമല്ല നാം ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന ടാര്‍ പൂര്‍ണമായും ഒഴിവാക്കാം.

ഇന്ത്യയില്‍ ഉളളതും സമീപപ്രദേശങ്ങളില്‍ ലഭ്യമായതുമായ ഉല്പന്നങ്ങള്‍ കൊണ്ട് കോണ്‍ക്രീറ്റ് റോഡ് ഉണ്ടാക്കാന്‍ കഴിയും. ഈ കാലഘട്ടത്തില്‍ എടുത്ത മറ്റൊരു തീരുമാനമാണ് വീതി കുറഞ്ഞ ഗ്രാമീണ റോഡുകളിലും റോഡ് റോളറുകള്‍ കയറാത്ത ചെങ്കുത്തായ പ്രദേശങ്ങളിലും കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഇടാനുളള തീരുമാനം. ഇന്ന് കേരളത്തിന്റെ മലഞ്ചെരുവുകളിലേക്ക് പോയാല്‍, അടിമാലിയില്‍നിന്ന്‌ ചിന്നപ്പാറക്കുടിയിലേക്കുളള യാത്ര ചെയ്യുമ്പോള്‍ കോണ്‍ക്രീറ്റ് റോഡുകള്‍ കാണാം.

ആ കോണ്‍ക്രീറ്റ് റോഡുകള്‍ കേടുവരാതെ തന്നെ കിടക്കുന്നുണ്ട്, കയറ്റുപായ ചുരുട്ടി എടുക്കുന്നത് പോലെ മഴവെളളം ചുരുട്ടി എടുക്കാറുളള ടാര്‍ റോഡുകള്‍ക്ക് പകരം വീതി കുറവാണെങ്കിലും വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് കയറിപ്പോകാന്‍ ഇന്നവിടെ സാധിക്കുന്നുണ്ട്. പട്ടികവര്‍ഗ കോളനികളിലേക്കുളള റോഡുകള്‍ ട്രൈബല്‍ സബ്പ്ലാനുകള്‍ കൊണ്ട് കോണ്‍ക്രീറ്റ് റോഡാക്കി മാറ്റാനുളള തീരുമാനം എടുത്തതും റോഡിന്റെ ഗുണനിലവാരം വര്‍ധിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്.

പട്ടികജാതി കോളനികള്‍ക്ക് അകത്തുളള റോഡുകള്‍ പട്ടികജാതി ഫണ്ടുപയോഗിച്ച് വൃത്തിയാക്കാന്‍ കഴിയും. തീരപ്രദേശത്തെ റോഡുകളുടെ സ്ഥിതിയാണ് ഇതിലും ഗുരുതരമായ പ്രശ്‌നം. തിരുവനന്തപുരം നഗരത്തിലെ ശംഖമുഖത്തുളള റോഡ് കടലെടുത്തുപോയത് കണ്ടുനില്‍ക്കേണ്ടി വന്നു. ഗുരുതരമായ കടലാക്രമണ ഭീഷണി നേരിടുന്ന സ്ഥലത്ത് റോഡ് ഉയര്‍ത്തി പണിയുകയല്ലാതെ മാര്‍ഗമില്ല. അവിടെയും കോണ്‍ക്രീറ്റ് റോഡുകള്‍ ആകുന്നതാണ് നല്ലതെന്നാണ് അഭിപ്രായം. അതിന് പൂര്‍ണമായ നിര്‍ദേശം നല്‍കേണ്ടത് ആ രംഗത്ത് വൈദഗ്ധ്യമുളളവരാണ്.

റോഡ് നിര്‍മാണത്തിലെ സാങ്കേതികതകള്‍ക്കൊപ്പം തന്നെ പ്രധാനമുളള കാര്യമാണ് റോഡ് ഫര്‍ണീച്ചര്‍. നേരത്തേ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ വാഹനങ്ങളുടെ പെരുപ്പം പല മടങ്ങായി ഉയര്‍ന്നുകഴിഞ്ഞു. പ്രത്യേകിച്ചും ഇരുചക്രവാഹനങ്ങള്‍ നമ്മുടെ റോഡുകളിലൂടെ ചീറിപ്പായുകയാണ്. വളവും തിരിവും ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്ന സിഗ്നലുകളും സൈന്‍ ബോര്‍ഡുകളും, രാത്രിയായാല്‍ വഴി തെളിച്ചുകാണിക്കുന്ന റിഫ്‌ളക്ടറുകളും നല്ലൊരു ശതമാനം പ്രധാന റോഡുകളില്‍ വെച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും എന്‍.എച്ച്., നാഷണല്‍ ഹൈവേ, സ്‌റ്റേറ്റ് ഹൈവേ, മേജര്‍ ഡിസ്ട്രിക്ട് റോഡ് എന്നിവിടങ്ങളില്‍ അത് സമ്പൂര്‍ണമായ തരത്തില്‍ തന്നെ ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. ഗ്രാമീണ റോഡുകളില്‍ പോലും അപകടങ്ങള്‍ വര്‍ധിക്കുന്നു. ഈ അപകടങ്ങള്‍ കുറയ്ക്കണമെങ്കിലും ഇത്തരം സൈന്‍ ബോര്‍ഡുകളും റിഫ്‌ളക്ടറുകളും കൊക്കകളിലേക്ക് മറയാതിരിക്കാനുളള അന്താരാഷ്ട്രതലത്തില്‍ അംഗീകാരമുളള തടസ്സവേലികളും കൃത്യമായി തന്നെ ഉറപ്പിച്ചുനിര്‍ത്തേണ്ടതായിട്ടുണ്ട്. ഇത്തരത്തില്‍ വിപുലമായ കാന്‍വാസില്‍ വരക്കേണ്ടതാണ് കേരളത്തിലെ റോഡ് വികസനത്തിന്റെ വിഷയങ്ങള്‍.

അതിനു പകരം കേവലം മഴ പെയ്തതുകൊണ്ടാണ് എന്നുപറഞ്ഞ് പ്രശ്‌നത്തെ ലഘൂകരിച്ചു കൂടാ. വര്‍ധിച്ച മഴദിവസങ്ങളുടെ എണ്ണം കൃത്യമായി മനസ്സിലാക്കിക്കൊണ്ട്, പെയ്യുന്ന മഴയുടെ അളവ് അനുസരിച്ച് പരിരക്ഷണത്തില്‍ വരുത്തേണ്ട മാറ്റങ്ങള്‍ പഠിക്കാന്‍ പി.ഡബ്ല്യു.ഡി. വകുപ്പും തദ്ദേശ സ്വയംഭരണവകുപ്പും തയ്യാറായിട്ടില്ല എന്നതാണ് യാഥാര്‍ഥ്യം. അതിനവര്‍ തയ്യാറാവുകയും അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തില്‍തന്നെ ഏറ്റവും മികച്ച റോഡ് നിര്‍മാണവും പരിരക്ഷണവും നടത്തുന്ന നല്ല മാതൃകകള്‍ കേരളത്തില്‍ കൊണ്ടുവരികയും ചെയ്താല്‍ മാത്രമേ നമ്മുടെ റോഡുകള്‍ രക്ഷപ്പെടൂ. നമ്മുടെ ടൂറിസവും ജനയാത്രയും ചരക്കുനീക്കവും മെച്ചപ്പെടൂ.

Content Highlights: Potholes on roads, Pratibhashanam column by CP John


Also Watch

Add Comment
Related Topics

Get daily updates from Mathrubhumi.com

Youtube
Telegram

വാര്‍ത്തകളോടു പ്രതികരിക്കുന്നവര്‍ അശ്ലീലവും അസഭ്യവും നിയമവിരുദ്ധവും അപകീര്‍ത്തികരവും സ്പര്‍ധ വളര്‍ത്തുന്നതുമായ പരാമര്‍ശങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കുക. വ്യക്തിപരമായ അധിക്ഷേപങ്ങള്‍ പാടില്ല. ഇത്തരം അഭിപ്രായങ്ങള്‍ സൈബര്‍ നിയമപ്രകാരം ശിക്ഷാര്‍ഹമാണ്. വായനക്കാരുടെ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ വായനക്കാരുടേതു മാത്രമാണ്, മാതൃഭൂമിയുടേതല്ല. ദയവായി മലയാളത്തിലോ ഇംഗ്ലീഷിലോ മാത്രം അഭിപ്രായം എഴുതുക. മംഗ്ലീഷ് ഒഴിവാക്കുക..



 

IN CASE YOU MISSED IT
kt kunhumon and atlas ramachandran

1 min

സിനിമയിൽ താൻ വളർത്തി വലുതാക്കിയവരാൽത്തന്നെ അവഹേളിതനായ രാമചന്ദ്രൻ; ഓർമക്കുറിപ്പുമായി കുഞ്ഞുമോൻ

Oct 3, 2022


Nude Library

വേണമെങ്കില്‍ വസ്ത്രം ധരിച്ചാല്‍ മതി; വ്യത്യസ്തമാണ് ഈ അമേരിക്കന്‍ ലൈബ്രറി

Dec 12, 2021


ATLAS RAMACHANDRAN

2 min

'ജനകോടികളുടെ വിശ്വസ്ത സ്ഥാപനം', തിരിച്ചുവരാന്‍ മോഹിച്ചിട്ടും നാടുകാണാതെ മടക്കം

Oct 3, 2022

Most Commented