കേരളം ഒട്ടേറെ ഗതാഗതപ്രശ്നങ്ങളുള്ള  സംസ്ഥാനമാണ്. വേഗക്കുറവ്, വാഹനപ്പെരുപ്പം, അപകടം, റോഡിന്റെ  ശോച്യാവസ്ഥ, ഭൂദൗർലഭ്യം, ഗതാഗതസംവിധാനങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള  ഏകോപനമില്ലായ്മ, വിവിധ ഏജൻസികൾ വഴിയുള്ള നിയന്ത്രണം, റോഡ് ഗതാഗതത്തിലുള്ള അമിത ആശ്രിതത്വം, റെയിൽവേയുടെ അപര്യാപ്തത, ജലഗതാഗതത്തിന്റെ അവഗണന, നിയമങ്ങൾ നടപ്പാക്കുന്നതിലെ  പോരായ്മകൾ, ജനങ്ങൾക്കിടയിലെ ബോധനിലവാരക്കുറവ്  എന്നിവയൊക്കെ ചേർന്നതാണ് നമ്മുടെ ഗതാഗതപ്രതിസന്ധി. ഈ പ്രതിസന്ധി പരിഹരിക്കണമെങ്കിൽ സമഗ്രമായൊരു ഗതാഗതനയവും അതിനനുസൃതമായ പരിപാടികളും ഉണ്ടാവണം. 
കൂടുതൽ ജനങ്ങൾ അപകടം കുറഞ്ഞതും ചെലവുകുറഞ്ഞതും സമയം പാഴാക്കാത്തതുമായ രീതിയിൽ യാത്രചെയ്യുന്നതിനാവണം  ഗതാഗതനയത്തിലെ ഊന്നൽ. അല്ലാതെ കൂടുതൽ വാഹനങ്ങൾ യാത്രചെയ്യുന്നതിനാവരുത്. കേരളത്തിലെ യാത്രക്കാരിൽ ഭൂരിഭാഗവും റോഡിനെയും സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളെയുമാണ് ആശ്രയിക്കുന്നത്. റെയിൽവേയുടെ അപര്യാപ്തതയാണ് ഇതിന്  പ്രധാന കാരണം. മുകളിൽ സൂചിപ്പിച്ച കേരളത്തിലെ ഗതാഗതപ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിന് കെ - റെയിലിന്റെ നിർദിഷ്ട സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി സഹായകമാകുമോ എന്നകാര്യം ജനങ്ങൾക്കിടയിൽ വിശദമായി ചർച്ചചെയ്യണമെന്ന് ഞങ്ങൾ കരുതുന്നു.

ഒറ്റപ്പെട്ടൊരു പാത

സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി തിരുവനന്തപുരംമുതൽ കാസർകോടുവരെയാണ്. അതിന്റെ പാതകൾ നിർമിക്കുന്നത് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ ആയതിനാൽ ഇന്ത്യയിലും കേരളത്തിലും നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതയുമായി ചേർന്നുപോകില്ല. കാരണം, സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ രണ്ടുപാളങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള അകലം 1.435 മീറ്ററും ബ്രോഡ്‌ഗേജിൽ 1.676 മീറ്ററും ആണ്.  അതിനാൽ, കേരളത്തിലെ അന്തർസംസ്ഥാന റെയിൽയാത്രക്കാർക്ക് പ്രയോജനമില്ലാത്തതും  നിലവിലുള്ള റെയിൽ സംവിധാനവുമായി പരസ്പരബന്ധമില്ലാത്തതും ഒറ്റപ്പെട്ടതുമായ ഒരു റെയിൽമാത്രമായിരിക്കും സിൽവർ ലൈൻ. ഈ ലൈനിൽ സ്റ്റേഷനുകൾ മിക്കതും പ്രധാന നഗരങ്ങൾക്കുപുറത്താണ് (ഉദാ: എറണാകുളത്തെ സ്റ്റേഷൻ കാക്കനാട്ടാണ്, കോഴിക്കോട്ടേത് വെസ്റ്റ്ഹില്ലിലും). 530 കിലോമീറ്ററിനിടയിൽ 11 സ്റ്റേഷനുണ്ട്.

ഇരട്ടിപ്പിക്കാത്ത പാതകൾ ഇനിയും

കേരളത്തിൽ ഇപ്പോഴുള്ള റെയിൽ സംവിധാനത്തിലെ പ്രധാന പ്രശ്നങ്ങൾ ഇരട്ടിപ്പിക്കാത്ത പാത (ഏറ്റുമാനൂർ-ചിങ്ങവനം, അമ്പലപ്പുഴ -എറണാകുളം, ഷൊർണൂരിലെ ചില പ്രദേശം എന്നിങ്ങനെ), കാലഹരണപ്പെട്ട സിഗ്നലിങ് സംവിധാനം എന്നിവയാണ്. ഈ പ്രശ്നങ്ങൾ രണ്ടും പരിഹരിച്ചാൽത്തന്നെ, കാത്തുകിടപ്പ് ഒഴിവാക്കി യാത്രാസമയം കുറയ്ക്കാനും കൂടുതൽ വണ്ടികൾ ഓടിക്കാനും കഴിയും. അതിനാൽ നിലവിലുള്ള പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലിനാവണം മുൻഗണന. ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിങ് സംവിധാനം 6000-8000 കോടി രൂപ ചെലവിൽ രണ്ടുവർഷംകൊണ്ട് പൂർത്തിയാക്കാവുന്നതാണ്. ഇതിനുരണ്ടിനുംവേണ്ടി കെ-റെയിൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുമായി ചേർന്ന് പ്രവർത്തിക്കണം. അതുവഴി രാജ്യത്തിന്റെ എല്ലാ ഭാഗവുമായും കേരളത്തിൽനിന്നുള്ള വണ്ടികൾക്കും യാത്രക്കാർക്കും വേഗത്തിൽ എത്താൻ സഹായിക്കണം. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ പ്രവർത്തിക്കുന്നത് 96 ശതമാനവും ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ്. വിവിധ നഗരങ്ങളിലെ മെട്രോകളിലായി ഒരു ശതമാനത്തിൽത്താഴെമാത്രമാണ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ്.

കടക്കെണിയിലേക്ക്‌ നീളുന്ന പാത

സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് ഇപ്പോൾ 64,000 കോടി രൂപയാണ് മതിപ്പുചെലവ്. അഞ്ചുവർഷത്തെ നിർമാണകാലം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. നിതിആയോഗ് ഇതിന് 1.26 ലക്ഷം കോടി രൂപ വേണമെന്ന് പറയുന്നു (ബോക്സ് കാണുക). കേരളത്തിനുമാത്രമായുള്ള റെയിലായതിനാലും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുമായി ഏകോപനമില്ലാത്തതിനാലും പണംമുടക്കാനും നഷ്ടത്തിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വമേൽക്കാനും കേന്ദ്രസർക്കാർ തയ്യാറല്ലത്രെ. എങ്കിൽ ഈ പദ്ധതി കേരളത്തെ വലിയ കടക്കെണിയിലാക്കുമെന്നാണ് കണക്കുകൾ കാണിക്കുന്നത്.
2025-‘26ൽ (പണി പൂർത്തിയാകുന്ന വർഷം) പ്രതിദിനം 80,000 യാത്രക്കാരെ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. രണ്ടുഭാഗത്തേക്കായി 37X2 = 74 ട്രിപ്പുകളും. ഒരു യാത്രയിൽ പരമാവധി 675 പേർ. യാത്രാക്കൂലി ഒരാൾക്ക് 1470 രൂപ. ഇത് പൂർണമായും ഈ രീതിയിൽത്തന്നെ നടപ്പായാൽപ്പോലും ടിക്കറ്റിൽനിന്ന് കിട്ടുന്ന പണംകൊണ്ട് പദ്ധതി നടത്താൻ കഴിയില്ലെന്നുകാണാം. ആവർത്തനച്ചെലവുകൾക്ക് പണം വേറെ കണ്ടെത്തേണ്ടിവരും.

പാരിസ്ഥിതികപ്രത്യാഘാതം ഭീകരം

ലഭ്യമായ ഇ.ഐ.എ. (എൻവയോൺമെന്റൽ ഇംപാക്ട്‌ അസസ്‌മെന്റ്‌) വെച്ച് നോക്കുമ്പോൾ 88 കി.മീ. ദൂരം പാടങ്ങളിലെ തൂണിന്മേലുള്ള പാതയാണ്. 11 കിലോമീറ്ററോളം പാലങ്ങൾ വരും. 11.5 കിലോമീറ്ററാണ് തുരങ്കങ്ങൾ. ഓരോ 500 മീറ്ററിനും അടിപ്പാതയുണ്ടാകും. 292 കി.മീ. ദൂരത്തിൽ മണ്ണിട്ടുയർത്തി ഇരുഭാഗത്തും ഭിത്തി (എംബാങ്ക്‌മെന്റ്) കെട്ടും. ഭിത്തിക്ക് എട്ടുമീറ്റർവരെ ഉയരമുണ്ടാകുമെന്ന് ഇ.ഐ.എ. പറയുന്നു. അല്ലെങ്കിൽ ഉയരമുള്ള ഭാരം കയറ്റിയ വാഹനങ്ങൾക്ക് അടിപ്പാതയിലൂടെ കടന്നുപോകാൻ കഴിയില്ല. ആയിരക്കണക്കിന് വീടുകൾ, പൊതു കെട്ടിടങ്ങൾ എന്നിവ ഇല്ലാതാകുമെന്നും ഇ.ഐ.എ. പറയുന്നു. 1383 ഹെക്ടർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരും. ഇവിടെനിന്ന് വലിയതോതിൽ ജനങ്ങളെ കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ടിയുംവരും. നിർമാണത്തിന് വേണ്ടിവരുന്ന പാറ, മണ്ണ് പോലുള്ള പ്രകൃതിവിഭവശേഖരണവും ഇ.ഐ.എ. പറയുന്നതുപോലെ പാതയ്ക്ക് ഇരുവശവും 500 മീറ്റർവീതം സ്ഥലത്തുകൂടി കണക്കാക്കിയാൽ വലിയൊരു പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതമായിരിക്കും ഫലം. സ്ഥലമെടുപ്പ് വളരെ കുറച്ചുകാണിച്ചിരിക്കയാണെന്നാണ് വിദഗ്ധരുടെ അഭിപ്രായം. ഒരുഭാഗത്ത് ഡി.പി.ആർ. (ഡീറ്റേയിൽഡ്‌ പ്രൊജക്ട്‌ റി
പ്പോർട്ട്‌) പോലും അംഗീകരിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് റെയിൽവേ ബോർഡുതന്നെ പറയുമ്പോൾ, മറുഭാഗത്ത് സ്ഥലമെടുപ്പിനും സ്റ്റേഷന്റെ മാതൃകകൾ ഉണ്ടാക്കാനും കെ-റെയിൽ അധികൃതർ  ധൃതികൂട്ടുന്നതായി കാണുന്നു. അപ്പോഴും പദ്ധതിയുടെ സാമൂഹികച്ചെലവുകൾകൂടി ഉൾപ്പെടുത്തി വിശദമായൊരു നേട്ട-കോട്ട വിശ്ലേഷണം ജനങ്ങൾക്കിടയിൽ ചർച്ചചെയ്യാൻ കമ്പനി തയ്യാറാവുന്നുമില്ല.

ചെലവ് കൂടുതൽ, ഉപകാരം കുറവ്

റെയിൽഗതാഗതത്തിലെ തിരക്ക് കണക്കിലെടുത്ത് എറണാകുളം  ഷൊർണൂർ റൂട്ടിൽ മൂന്നാമത്തെ പാത നിർമിക്കാനായി കേന്ദ്രസർക്കാർ 1500 കോടി രൂപ അനുവദിച്ചതായി അറിയുന്നു. ഇത് നേരത്തേതന്നെ റെയിൽവേ ബജറ്റിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയ പദ്ധതിയാണ്. ഈ പുതിയ ലൈൻ സ്വാഭാവികമായും ബ്രോഡ്‌ഗേജിൽ ആയിരിക്കും. ഈ ലൈൻ ഭാവിയിൽ ഇരട്ടിപ്പിക്കാനും  തിരുവനന്തപുരം-മംഗലാപുരം റൂട്ടിലേക്ക് നീട്ടാനും കേരളം, ഇന്ത്യൻ  റെയിൽവേയിൽ സമ്മർദം ചെലുത്തുകയാണ്‌ വേണ്ടത്‌. ഈ പാതകൾ  വേഗംകൂടിയ വണ്ടികൾ ഓടിക്കാവുന്നത്ര ശക്തിയിൽ നിർമിക്കാനുള്ള നടപടിയും വേണം. ഇത്രയും പ്രവൃത്തികൾക്ക് സിൽവർ ലൈനിന്റെ നിർമാണകാലത്തെക്കാൾ കുറഞ്ഞ സമയവും കുറഞ്ഞ ചെലവും മതിയാകുമെന്ന് വിദഗ്ധർ പറയുന്നു. ഇത്തരം സാധ്യതകളൊന്നും കണക്കിലെടുക്കാതെയും നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ലൈനുകൾക്ക് പൂരകമല്ലാതെയുമുള്ള ഒരു ഒറ്റപ്പെട്ട സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ്  ലൈൻ ചെലവേറിയതും ഉപയോഗയോഗ്യത കുറഞ്ഞതുമായിരിക്കും.

ഈ യുക്തിരഹിത പാത ആർക്കുവേണ്ടി

തിരുവനന്തപുരം, കാസർകോട്‌ നഗരങ്ങൾ വലിയ ബിസിനസ് ഹബ്ബുകളല്ല. തിരുവനന്തപുരം കേരളത്തിന്റെ തലസ്ഥാനനഗരംമാത്രമാണ്. അവിടേക്ക് കാസർകോട്ടുള്ളവർക്കും തിരിച്ചും രാത്രിയാത്രയാണ് കൂടുതൽ അഭികാമ്യം. ഭാവിയിലെ വികസനത്തിന്റെ പേരിൽ ജനങ്ങളെ ആവേശപ്പെടുത്തുന്നതോടൊപ്പം ഇപ്പോഴത്തെ പ്രശ്നങ്ങളും പരിഹരിക്കണമെന്ന് തോന്നുന്നു. മഹാരാഷ്ട്രയിൽ പുണെയിൽനിന്ന് നാസിക്കിലേക്കുണ്ടാക്കുന്ന പുതിയ അർധഅതിവേഗ റെയിൽ പൂർണമായും ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ്. ഇതിന്റെ നിർമാണച്ചെലവ് കിലോമീറ്ററിന് 85-90 കോടി രൂപയാണത്രേ. സിൽവർ ലൈനിന്റെ നിർമാണച്ചെലവ് കിലോമീറ്ററിന് കെ-റെയിലിന്റെ കണക്കിൽ 121 കോടിയും നീതിആയോഗിന്റേത് 238 കോടിയുമാണ്.

ഇപ്പോൾത്തന്നെ പൂർണമായും പൊതുമേഖലയിൽ ഉണ്ടാക്കിയ അർധ അതിവേഗ തീവണ്ടികൾ ഇന്ത്യയിൽ സർവീസ് നടത്തുന്നുണ്ട്. അതിൽപ്പെട്ടവയാണ്  ഗതിമാൻ, വന്ദേഭാരത് എക്സ്പ്രസുകൾ. ഇവ ന്യൂഡൽഹി -വാരാണസി, ന്യൂഡൽഹി-ശ്രീമാതാ വൈഷ്ണവോദേവി ഖത്ര (കശ്മീർ), ന്യൂഡൽഹി-ഝാൻസി എന്നീ റൂട്ടുകളിൽ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ലൈനിലാണ് ഓടുന്നത്. മണിക്കൂറിൽ 160 കി.മീ.വരെ വേഗത്തിൽ ഓടാം. 
കേരളത്തിലും ബ്രോഡ്‌ഗേജിലുള്ള പാത ശക്തിപ്പെടുത്തിയാൽ ഇത്തരം വേഗമുള്ള വണ്ടികൾ ഓടിക്കാം. എന്നിട്ടും  ഇറക്കുമതിയെമാത്രം ആശ്രയിക്കുന്ന സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് വണ്ടികൾതന്നെ എന്തിനാണ്? ലോകരാജ്യങ്ങളിൽ അതതിടത്ത് നേരത്തേ നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന ഗേജുകൾതന്നെ ക്രമത്തിൽ ശക്തിപ്പെടുത്തിയാണ് അതിവേഗ റെയിലുകൾ പണിതത്. 1961 മുതൽ ജപ്പാൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ്. വർഷങ്ങളായി റഷ്യ ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ്.
 ചുരുക്കത്തിൽ, സ്റ്റാൻഡേർഡ്‌ ഗേജ് എന്നത് ബ്രോഡ്‌ഗേജിനെക്കാൾ ഉയർന്ന തലത്തിലുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യയല്ല, അത്തരം പ്രചാരണവും ശരിയല്ല. സിൽവർ ലൈൻവഴി ഉണ്ടാകുന്ന തൊഴിൽസംബന്ധിച്ച കണക്കുകളും യുക്തിസഹമല്ല. സിൽവർ ലൈനിനുള്ള വായ്പയും അതിനായുള്ള ഇറക്കുമതിയും പരസ്പരം ബന്ധപ്പെട്ടതാണെന്നും അത് ജി.ഐ.സി.എ. (ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ കോ-ഓപ്പറേഷൻ ഏജൻസി) യുമായി ബന്ധിതമാണെന്നും നീതി ആയോഗ് പറയുന്നു. 

 

നിതിആയോഗിന്റെ നിരീക്ഷണങ്ങൾ

സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയെപ്പറ്റി വിവരാവകാശ നിയമ പ്രകാരം 2020  നവംബർ 
മൂന്നിന്‌ നിതിആയോഗ് നടത്തിയ നിരീക്ഷണങ്ങളിൽ പ്രധാനപ്പെട്ടവ.  
1. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ട്രാക്കുകൾ ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ്. എന്നാൽ സിൽവർ ലൈൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ്. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിന് ബ്രോഡ്‌ഗേജിനേക്കാൾ വീതി  കുറവായതിനാൽ ട്രെയിൻ ഓടുമ്പോൾ സമ്മർദം കൂടുതലായിരിക്കും. അതുകൊണ്ട് കെ-  റെയിൽ 
ഇ​േപ്പാൾ സമർപ്പിച്ച മാതൃക പുനഃപരി​േശാധിക്കേണ്ടതാണ്. (പേജ് 3)
2. സിൽവർ ലൈൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലുള്ള ഒരു ഒറ്റപ്പെട്ട പാത ആയതിനാൽ ഇതിലൂടെയുള്ള ചരക്ക് കടത്തിന് ഡിമാൻഡ്‌ വളരെ കുറവായിരിക്കും. (പേജ് 3)
3. രാജ്യത്ത് ചരക്കു കടത്തിനെങ്കിലും ഒരു ഏകീകൃത ഗേജ് സംവിധാനം ഉണ്ടാകണമെന്ന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ നയത്തിന് വിരുദ്ധമാണ് കെ- റെയിൽ നിർദേശം. (പേജ് 4)
4. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനുള്ള ചെലവ് ഡി.പി.ആറിൽ വളരെ കുറച്ചു കാണിക്കുന്നതായാണ്  വിശദാംശങ്ങൾ വ്യക്തമാക്കുന്നത്. (പേജ് 10)
5. സിൽവർ ലൈനിന്റെ 33 ശതമാനവും കടന്നു പോകുന്നത് നഗരപ്രദേശങ്ങളിലൂടെ ആയതിനാൽ സ്ഥലമെടുപ്പിന്റെ എൺപത് ശതമാനവും പതിനെട്ട് മാസം കൊണ്ട് പൂർത്തിയാകുമെന്നത് വിശ്വസനീയമല്ല. (പേജ് 10)
6. സിൽവർ ലൈൻ ഒറ്റപ്പെട്ട ഒരു പാത ആയതിനാൽ ഇ​േപ്പാൾത്തന്നെ സാമ്പത്തിക പ്രയാസം  അനുഭവിക്കുന്ന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ നിന്നും കാര്യമായ മുടക്കുമുതൽ ലഭിക്കുമെന്നു തോന്നുന്നില്ല. അങ്ങനെ വന്നാൽ അത് മൊത്തം പദ്ധതിയുടെ നിർവഹണത്തിന്  പ്രതികൂലമായി തീരും. (പേജ് 11)
7. എംബാങ്ക്‌മെന്റിന് ഉയരം കുറവാണെങ്കിൽ ഭാരം കയറ്റിയ ഉയരമുള്ള വാഹനങ്ങൾക്ക്  അടിപ്പാതയിലൂടെ കടന്നുപോകാൻ കഴിയില്ല. അപ്പോൾ അടിപ്പാത  കുഴിക്കേണ്ടി വരുന്നത് വലിയ തോതിൽ വെള്ളക്കെട്ടിന് ഇടയാക്കും. (പേജ് 13).  (ഇ.ഐ.എയിൽ പറയുന്നതനുസരിച്ച് എംബാങ്കുമെന്റിന് എട്ടു മീറ്റർ വരെ ഉയരമുണ്ടാകും).
8. സിൽവർ ലൈൻ ഇന്ത്യയിലെ മറ്റു റെയിൽവേ ലൈനുകളുമായി ബന്ധമില്ലാത്ത പദ്ധതി  ആയതിനാൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേക്ക് ഇതിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വം ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതില്ല.  അതിനാൽ ഖണ്ഡിക 9.9 ൽ പറഞ്ഞതു പോലെ നഷ്ടമുണ്ടായാൽ ഓഹരി ഉടമസ്ഥതയുടെ പേരിൽ അതിൽ ഒരു ഭാഗം വഹിക്കാൻ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേക്ക് ബാധ്യതയില്ല. (പേജ് 14)
9. വായ്പ അത് ഉഭയകക്ഷിയായാലും ബഹു കക്ഷിയായാലും തിരിച്ചടവിനുള്ള ഉത്തരവാദിത്വം  ബന്ധപ്പെട്ട എസ്.പി.വി / സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് ആയിരിക്കും. (പേജ് 15)
10. ഇതിനകം നടത്തിയ അഭിപ്രായങ്ങളോടൊപ്പം മ​െറ്റാരുകാര്യം കൂടി സൂചിപ്പിക്കാനുള്ളത് ജി.ഐ.സി.എ.  മുഖേനയുള്ള വായ്പ, നിബന്ധനകളോടെ ഉള്ളവയാണെന്നതാണ്. അതു പ്രകാരം  ജപ്പാനിൽ നിന്ന് സാധനങ്ങൾ വാങ്ങണമെന്ന നിബന്ധനയുണ്ട്. നേരത്തേ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയ  മറ്റൊട്ടേറെ ​േപാരായ്മകൾക്കൊപ്പം എടുത്തു പറയാനുള്ള കാര്യം പദ്ധതിച്ചെലവ് വളരെ കുറച്ചു  കാണിച്ചിരിക്കുന്നു എന്നതാണ്. അതിനാൽ യഥാർഥ ചെലവ് ഇ​േപ്പാൾ നിർദേശിച്ചതിനേക്കാൾ കൂടുതലായിരിക്കുമെന്നത് വളരെ വ്യക്തമാണ്. (പേജ് 15, 16)
11. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ പ്രോജക്ട് ചെലവ് 1,26,081 കോടി രൂപയെങ്കിലും ആകും. കെ-റെയിൽ ഒരു കിലോമീറ്ററിനുള്ള നിർമാണച്ചെലവായി കണക്കാക്കിയ 121 കോടി രൂപ എന്നത്  കിലാമീറ്ററിന് 238 കോടി രൂപയെങ്കിലും ആകും. 

പൊതു നിഗമനങ്ങൾ

മുകളിൽ സൂചിപ്പിച്ച കാര്യങ്ങൾ പരിഗണിച്ച് കേരളത്തിൽ പാരിസ്ഥിതിക സുസ്ഥിരതയോടെയുള്ള വികസനം സാധ്യമാക്കാനും അതിന്റെ ഭാഗമായി ഗതാഗത സംവിധാനം മൊത്തത്തിൽ സുഗമമാക്കാനും ഒപ്പം റെയിൽവേ സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടുത്താനും വേണ്ടി കൈക്കൊള്ളേണ്ട നടപടികളെ ഇനി പറയും പ്രകാരം ക്രോഡീകരിക്കാം.
 നിലവിലുള്ള തിരുവനന്തപുരം - എറണാകുളം റൂട്ടിൽ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ എത്രയും വേഗം പൂർത്തിയാക്കുക. ഒപ്പംതന്നെ ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിങ് സംവിധാനവും ഏർപ്പെടുത്തുക. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ആവിഷ്കരിച്ച് നടപ്പാക്കുന്ന ‘മിഷൻ റഫ്ത്താർ’  പദ്ധതിയിൽ ഇവയൊക്കെ ഉൾക്കൊള്ളിക്കാൻ ജനകീയ സമ്മർദം ഉണ്ടാവുക.
 രണ്ടാംഘട്ടമായി ആദ്യം ഷൊർണൂർ - എറണാകുളം റൂട്ടിലും പിന്നീട് തിരുവനന്തപുരം - മംഗലാപുരം റൂട്ടിലും 3, 4 ലൈനുകളുടെ പണി പൂർത്തിയാക്കുക. ഇവ വേഗംകൂടിയ തീവണ്ടികൾ കൂടി ഓടിക്കാൻ കഴിയുംവിധമാവണം നിർമിക്കുന്നത്.
 കുറഞ്ഞ ബോഗികളുള്ള  പാസഞ്ചർ വണ്ടികൾ അന്തർ ജില്ലാ അടിസ്ഥാനത്തിൽ (ഉദാ: കണ്ണൂർ കോഴിക്കോട്, കോഴിക്കോട് തൃശ്ശൂർ എന്നിങ്ങനെ) ഓടിക്കുക. ഇത് മൊത്തം റെയിൽവേ സംവിധാനത്തെ സജീവമാക്കും.
 ഈ രീതിയിൽ തെക്കുവടക്കായി ശാക്തീകരിക്കപ്പെടുന്ന റെയിൽവേ ലൈനുകളും നിലവിലുള്ള തെക്ക് വടക്ക് ദേശീയപാതകളും ഏകോപിപ്പിച്ച് കേരളത്തിലെ ഗതാഗതത്തിന്റെ നട്ടെല്ലായി പ്രവർത്തിപ്പിക്കുക.
 കിഴക്കുപടിഞ്ഞാറായി റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളെ ബന്ധിപ്പിച്ച് റോഡ് ഗതാഗതം ക്രമീകരിക്കുക.
 ചരക്കുകടത്തിനും ടൂറിസ്റ്റുകൾക്കുമായി ജലഗതാഗതത്തെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുക. ഇതിനായി ചെറുകിട തുറമുഖങ്ങൾ ശക്തിപ്പെടുത്തുക. തെക്കുവടക്ക് കനാൽശൃംഖലയുടെ പണി എത്രയും വേഗം പൂർത്തിയാക്കുക.
 കാൽനടയാത്രക്കാർക്കും സൈക്കിൾ യാത്രക്കാർക്കും റോഡിൽ പ്രത്യേക സുരക്ഷാ സംവിധാനം ഏർപ്പെടുത്തുക. എല്ലാവരും ട്രാഫിക് നിയമങ്ങൾ കർശനമായി പാലിക്കുന്നുണ്ടെന്ന് ഉറപ്പാക്കുക.
 നിയമങ്ങൾ നടപ്പാക്കുന്നതിൽ തദ്ദേശഭരണ സ്ഥാപനങ്ങൾക്ക് കൂടുതൽ അധികാരം നൽകുക.

ഈ രീതിയിൽ സമഗ്രമായൊരു നയത്തിന്റെയും പ്രവർത്തന പരിപാടിയുടെയും അടിസ്ഥാനത്തിലാവണം കേരളത്തിലെ ഗതാഗതസംവിധാനം ആസൂത്രണം ചെയ്യേണ്ടത്. ജനങ്ങൾക്ക് ഇന്നത്തേതിനെക്കാൾ കൂടുതൽ മെച്ചപ്പെട്ട സൗകര്യമാണല്ലോ ഉണ്ടാകേണ്ടത്. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതികൊണ്ട് അത് ലഭ്യമാകുമെന്ന് ജനങ്ങൾക്ക് ബോധ്യപ്പെടണം. അതിന്റെ തുടക്കമെന്ന നിലയിൽ പദ്ധതിയുടെ സാധ്യതാപഠനം, ഇ.ഐ.എ. എന്നിവ ജനങ്ങൾക്കിടയിൽ വ്യാപകമായി ചർച്ചചെയ്യുന്നതിന് അവസരമുണ്ടാവണം. സാമൂഹിക ചെലവുകൾകൂടി പരിഗണിച്ചുള്ള നേട്ട-കോട്ട വിശ്ലേഷണം നടക്കണം.  ഇത്തരത്തിലുള്ള പ്രാരംഭ നടപടികൾ പോലും പൂർത്തിയാക്കാതെ സിൽവർ ലൈനുമായി മുന്നോട്ടുപോകുന്നത് കേരളത്തിനും ജനങ്ങൾക്കും ഗുണകരമാവില്ല. മാത്രമല്ല, കേരളത്തിലെ നിലവിലുള്ള വികസനഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തുമ്പോൾ മുൻഗണന നൽകേണ്ടതല്ല സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി.