വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട്‌  (ഡി.പി.ആർ.) നിതി ആയോഗ് അംഗീകരിച്ചതാണ്. ഡി.പി.ആർ. പ്രായോഗികമാണെന്ന് റെയിൽവേയുടെ കൺസൽട്ടിങ്‌ ഏജൻസിയായ റൈറ്റ്‌സ് വിലയിരുത്തിയതുമാണ്. ഇത് അംഗീകരിച്ചാണ് റെയിൽവേ  ബോർഡ് പദ്ധതിക്ക് തത്ത്വത്തിൽ അംഗീകാരം നൽകിയത്. 

‘ഇന്ത്യയിൽ ഇതുവരെ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതകളില്ല. ഇന്ത്യൻ റെയിൽപ്പാതകളിൽ ഓടുന്ന തീവണ്ടികളുടെ ഏറ്റവും കൂടിയവേഗം മണിക്കൂറിൽ 160 കിലോമീറ്ററാണ്. മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്ററിലോ അതിൽക്ക​ൂടുതലോ വേഗത്തിൽ ഓടുന്ന തീവണ്ടികളെയാണ് അതിവേഗ തീവണ്ടികളായി കണക്കാക്കുന്നത്. ഇന്ത്യയിലെ റെയിൽപ്പാതകൾ ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ് നിർമിച്ചിരിക്കുന്നത്. അതിവേഗ പാതകൾ നിർമിക്കാനുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യകളൊന്നും രാജ്യത്ത് നിലവിലില്ല. മാത്രമല്ല, ലോകത്തെങ്ങുമുള്ള അതിവേഗ പാതകളിൽ ഭൂരിഭാഗവും ഓടുന്നത് സ്റ്റാൻഡേഡ്‌ ഗേജിലാണ്.’

ഇ. ശ്രീധരന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ തിരുവനന്തപുരം -കണ്ണൂർ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതയ്ക്കുവേണ്ടി തയ്യാറാക്കിയ വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ടിൽനിന്നുള്ള വാചകങ്ങളാണ് മുകളിൽ ഉദ്ധരിച്ചത്. അതുതന്നെയാണ് സത്യം. തീവണ്ടികൾക്ക് മണിക്കൂറിൽ 160 കിലോമീറ്ററിലേറെ വേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ പറ്റുന്ന പാതകൾ ഇന്ത്യയിലില്ല. ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് അതിനു അനുഗുണമല്ല. നിർദിഷ്ട തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോട് അർധ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതയായ സിൽവർലൈനിന്റെ പ്രാഥമിക സാധ്യതാപഠനം നടത്തിയ സിസ്ട്ര ടീമിലെ ഒരംഗമായ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ റിട്ട. ചീഫ് എൻജിനിയർ അലോക് കുമാർ വർമ സിൽവർലൈനിനെതിരേ പ്രഥമമായും പ്രധാനമായും ഉന്നയിക്കുന്ന ആരോപണം ഈ പാതയ്ക്ക് അനുയോജ്യമല്ലാത്ത സ്റ്റാൻേഡഡ്‌ ഗേജ് ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്നതാണ്. 

 വേഗത്തിന് സ്റ്റാൻഡേഡ്‌ ഗേജ് തന്നെ വേണം
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ സാങ്കേതിക ഉപദേഷ്ടാക്കളായ റിസർച്ച് ആൻഡ്‌ സ്റ്റാൻഡേഡ്‌ ഓർഗനൈസേഷന്റെ 2009 നവംബറിലെ റിപ്പോർട്ടിലും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ പരമാവധി വേഗം സംബന്ധിച്ച പരാമർശം കാണാം. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ കോഡ് പ്രകാരം നിർമിച്ച ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതകളിൽ 160 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ തീവണ്ടികൾക്ക് സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയില്ലെന്ന് ആ റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു. (റിപ്പോർട്ട് നമ്പർ -സി.ടി-20. റെവ.2). റെയിൽവേ എൻജിനിയറിങ്ങിന്റെ ബാലപാഠം അറിയുന്നവർക്ക് ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ്‌ഗേജിന്റെ പരിമിതികളും സ്റ്റാൻഡേഡ്‌ ഗേജിന്റെ സാധ്യതകളും വ്യക്തമായി അറിയേണ്ടതാണ്. ഇക്കാര്യം അറിയാവുന്നതുകൊണ്ടാണ് തിരുവനന്തപുരം-കണ്ണൂർ അതിവേഗ പാതയുടെ വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ടിൽ ഈ രണ്ട് ഗേജുകളുടെ വ്യത്യാസം സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്.

 വേഗം കൂടണമെങ്കിൽ ബ്രോഡ്‌ഗേജിന്  മാനദണ്ഡങ്ങൾ മാറ്റണം
 160 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ തീവണ്ടികൾ ഓടിക്കുന്നതിന്  ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ്‌ഗേജിന് പുതിയ നിലവാരങ്ങളും മാനദണ്ഡങ്ങളും രൂപപ്പെടുത്തേണ്ടതുണ്ട്.  അതിന് ഏറെ പരിശ്രമവും സമയവും വേണം.   അതുകൊണ്ടൊക്കെയാണ് ഇന്ത്യയിലെ പുതിയ ഹൈ സ്പീഡ്, സെമി ഹൈസ്പീഡ് പ്രോജക്ടുകൾക്ക് സ്റ്റാൻഡേഡ്‌ ഗേജ് സ്വീകരിച്ചിട്ടുള്ളത്. റഷ്യയിലെയും ഇന്ത്യയിലെയും ബ്രോഡ്‌ഗേജുകളെ താരതമ്യം ചെയ്യുന്നതിൽ ഒരടിസ്ഥാനവുമില്ല. റഷ്യയിൽ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതകളുടെ വീതി 1520 മില്ലിമീറ്ററാണ്.  ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ്‌ഗേജിന്റെ വീതി 1676 മില്ലിമീറ്ററും.   സ്വാതന്ത്ര്യലബ്ധിക്കുശേഷം ഇത്ര കാലമായിട്ടും ഇന്ത്യയിൽ അതിവേഗ വണ്ടികൾ ഓടിക്കാൻ സാധിക്കാത്തത് ഇക്കാരണം കൊണ്ടുതന്നെയാണ്.

അഹമ്മദാബാദ്-രാജ്‌കോട്ട്, ഡൽഹി-എൻ.സി.ആർ., മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ്, ഡൽഹി-വാരാണസി, ഡൽഹി-അഹമ്മദാബാദ്, ഡൽഹി-അമൃത്‌സർ, മുംബൈ-നാഗ്പുർ, മുംബൈ-ഹൈദരാബാദ്, ചെന്നൈ-മൈസൂരു, വാരാണസി-ഹൗറ തുടങ്ങിയ അതിവേഗ, അർധ അതിവേഗ റെയിൽവേ പദ്ധതികൾ സ്റ്റാൻഡേഡ്‌ഗേജിലാണ് ആസൂത്രണം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. 

പുണെ-നാസിക് അർധ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാത ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണെന്നതാണ്‌ വിമർശകർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്ന ഒരു വസ്തുത. 235 കിലോമീറ്ററാണ് ഈ പാതയുടെ ദൈർഘ്യം. 24 സ്റ്റേഷനുകളുള്ള ഈ പാതയിൽ ഇത്രയുംദൂരം രണ്ടുമണിക്കൂർകൊണ്ട് ഓടിയെത്തുമെന്നാണ് പറയുന്നത്. അപ്പോൾ  ശരാശരി വേഗം മണിക്കൂറിൽ 118 കിലോമീറ്ററായിരിക്കും. മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്റർ വേഗം കൈവരിക്കാൻ (speed potential)സാധ്യതയുണ്ടെന്നേ അവർ പറയുന്നുള്ളൂ. പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്ന മഹാറെയിലിന്റെ വെബ്‌സൈറ്റ് സന്ദർശിച്ചാൽ ഇക്കാര്യം വ്യക്തമാകും. ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ്‌ഗേജിന് പുതിയ നിലവാരങ്ങളും മാനദണ്ഡങ്ങളും രൂപപ്പെടുത്തിയാൽ മാത്രമേ,  പുണെ-നാസിക് പാതയിൽ ആ വേഗത്തിൽ തീവണ്ടി ഓടിക്കാൻ സാധിക്കുകയുള്ളൂ. അതിന് ഏറെ പരിശ്രമവും സമയവും വേണം.  എന്നാൽ, മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്റർ പ്രവർത്തന വേഗമുള്ള (Operational speed) സിൽവർലൈനിൽ ശരാശരി വേഗം മണിക്കൂറിൽ 132 കിലോമീറ്ററാണ്.

 ഭാവി സ്റ്റാൻഡേഡ്‌ഗേജിന്; അലോക് വർമയുടെ നിഗമനങ്ങൾ തെറ്റ്
നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയില്ലെന്ന വാദത്തിനും അടിസ്ഥാനമില്ല. ഭാവിയിൽ ഇന്ത്യയിൽ നിർമിക്കാനിരിക്കുന്ന അതിവേഗ പാതകളെല്ലാം സ്റ്റാൻഡേഡ്‌ ഗേജിലായതിനാൽത്തന്നെ സിൽവർലൈനിൽ സ്റ്റാൻഡേഡ്‌ ഗേജ് എന്നത് ഒരു മോശം തീരുമാനമല്ല. വിദേശ വായ്പകൾ ലക്ഷ്യംവെച്ചാണ് ഗേജ് തിരഞ്ഞെടുത്തതെന്ന് പറയുന്നതിലും കഴമ്പില്ല.   ബ്രോഡ്‌ഗേജിൽ 160 കിലോമീറ്ററിലേറെ വേഗം ലഭിക്കുമെന്ന് ഇനിയും തെളിയിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല. തെളിയിക്കപ്പെടാത്ത ഒരു സാങ്കേതികവിദ്യ മുന്നിൽവെച്ച്  വായ്പകൾക്കായി ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളെ സമീപിക്കാൻ കഴിയില്ലെന്ന് മനസ്സിലാക്കണം. 

അലോക് വർമയുടെ ലേഖനത്തിൽ പരാമർശിക്കുന്ന വസ്തുതകൾ, അദ്ദേഹം ഉൾപ്പെട്ട സംഘം തയ്യാറാക്കിയ കരട് ഫീസിബിലിറ്റി

റിപ്പോർട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ളതാണെന്നു തോന്നുന്നു. സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയുടെ കരട് ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കിയ 18 അംഗ വിദഗ്ധസംഘത്തിൽ തുടക്കത്തിൽ മൂന്നുമാസം അദ്ദേഹവും ഒരംഗമായിരുന്നു. 2019 ഫെബ്രുവരിയിൽ സമർപ്പിച്ച കരട് ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടിൽ തീരദേശങ്ങളിലൂടെയുള്ള പാതയാണ് നിർദേശിച്ചിരുന്നത്. എറണാകുളത്ത് സുഭാഷ് പാർക്ക്, മറൈൻ ഡ്രൈവ് പോലുള്ള സ്ഥലങ്ങളും താന്തോന്നിത്തുരുത്തു പോലുള്ള തണ്ണീർത്തടങ്ങളുമൊക്കെ അടങ്ങുന്നതായിരുന്നു ആ  അലൈൻമെന്റ്. 

സാമ്പത്തികമായി പ്രായോഗികമല്ലെന്നു മാത്രമല്ല, വലിയ സാമൂഹിക ആഘാതങ്ങൾകൂടി സൃഷ്ടിക്കുന്നതായിരുന്നു ആ അലൈൻമെന്റ്. ആ കരട് അലൈൻമെൻറ്‌ അന്തിമ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടിനു പരിഗണിച്ചില്ലെന്നതാണു സത്യം. തൊട്ടടുത്തമാസം അലോക് വർമ സിസ്ട്ര വിട്ടു. സിൽവർലൈനിന്റെ വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കുന്നത് ഉൾപ്പെടെയുള്ള മറ്റ് പ്രവൃത്തികളിലൊന്നും അദ്ദേഹം പങ്കെടുത്തിട്ടില്ല. പിന്നീട് 2020 മാർച്ച് 25-നാണ് വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട് സമർപ്പിക്കുന്നത്. കേന്ദ്ര റെയിൽവേ ബോർഡിനു മുന്നിലുള്ള വിശദമായ പദ്ധതി  റിപ്പോർട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയെ വിലയിരുത്തേണ്ടത്.

 ‘സിസ്ട്ര’യുടെ റിപ്പോർട്ട്
സാധ്യമായ ബദൽ അലൈൻമെന്റുകൾ കൂടി പരിശോധിച്ച ശേഷമാണ്, ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ അലൈൻമെന്റ് ഉൾപ്പെടുന്ന വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട് സിസ്ട്ര സമർപ്പിച്ചത്. നീണ്ട പതിനെട്ടു മാസത്തെ നടപടിക്രമങ്ങൾക്കു ശേഷം റിപ്പോർട്ട് പൂർത്തിയാക്കി, 2020 മാർച്ച് 25-നാണ് അന്തിമ റിപ്പോർട്ട് സമർപ്പിച്ചത്. ഭൗമോപരിതല പഠനത്തിനായി ലിഡാർ സർവേ, ഭൗമ സാങ്കേതിക പഠനം, ജലശാസ്ത്രപഠനം, ദ്രുത പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം,  ട്രാഫിക് സർവേ തുടങ്ങിയ പഠനങ്ങളെല്ലാം സിസ്ട്ര പൂർത്തിയാക്കിയിരുന്നു. സാങ്കേതികമായും സാമ്പത്തികമായും സാമൂഹികമായും ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ പാതയാണ് സിസ്ട്ര പരിഗണിച്ചത്. അലൈൻമെന്റ് കടന്നു പോകുന്നത് നഗര പ്രാന്തങ്ങളിലൂടെയാണെങ്കിലും സ്റ്റേഷനുകൾ നഗര കേന്ദ്രങ്ങളിൽ തന്നെയാണ്. പദ്ധതിയുടെ നിർമാണച്ചെലവും സാമൂഹിക ആഘാതം കുറയ്ക്കുന്നതിനുമാണ് ഇത്തരമൊരു അലൈൻമെന്റ് സ്വീകരിച്ചത്.

തിരുവനന്തപുരത്ത് കൊച്ചുവേളിയിലും  കൊല്ലത്ത് മുഖത്തലയിലും ദേശീയ പാത ബൈപ്പാസിലാണ് സ്റ്റേഷനുകൾ വരുന്നത്. എറണാകുളത്ത്  കാക്കനാട് സ്റ്റേഷൻ കൊച്ചി മെട്രോ സ്റ്റേഷനിൽ തന്നെയാണ്.  മറ്റു സ്റ്റേഷനുകൾ നഗര കേന്ദ്രങ്ങളിൽ തന്നെയാണ്. കോഴിക്കോട് നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ സ്റ്റേഷന് അടിയിൽ തുരങ്കത്തിലാണ് സ്റ്റേഷൻ വരുന്നത്. നഗര മധ്യത്തിൽനിന്ന് വളരെ അകലെയാണ് സ്റ്റേഷനുകൾ വരുന്നതെന്ന പ്രചാരണം അടിസ്ഥാനരഹിതമാണ്. 

ഈ പഠനറിപ്പോർട്ട്‌ നിതി ആയോഗ് അംഗീകരിച്ചതാണ്. ഡി.പി.ആർ. പ്രായോഗികമാണെന്ന് റെയിൽവേയുടെ കൺസൽട്ടിങ്‌ ഏജൻസിയായ റൈറ്റ്‌സ് വിലയിരുത്തിയതുമാണ്. ഇത് അംഗീകരിച്ചാണ് റെയിൽവേ ബോർഡ് പദ്ധതിക്ക് തത്ത്വത്തിൽ അംഗീകാരം നൽകിയത്.

ഒരു ദിവസം 80,000 യാത്രക്കാർ ഉണ്ടാവും

:സിൽവർലൈനിൽ 80,000-ത്തോളം യാത്രക്കാരെയാണ് ഒരു ദിവസം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. പ്രതിദിനം ഒരു വശത്തേക്ക് 37 സർവീസുകളുണ്ടാകും. തിരക്കുള്ള സമയത്ത് ഓരോ 20 മിനിറ്റിലും തീവണ്ടികളുണ്ടാകും. ഒമ്പത് ബോഗികളുള്ള ഒരു തീവണ്ടിയിൽ പരമാവധി കയറാവുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 625 ആണ്.  വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ടിന്റെ  ഭാഗമായി നടത്തിയ ഗതാഗത പഠനത്തിൽ 200 കിലോമീറ്ററാണ് യാത്രക്കാർ സഞ്ചരിക്കുന്ന ശരാശരി ദൂരമായി കണ്ടെത്തിയത്. സിൽവർ ലൈനിന്റെ ആകെ ദൂരം 530 കിലോമീറ്ററാണ്. ശരാശരി ദൂരമായ 200 കിലോമീറ്റർ വെച്ച് കണക്കാക്കുമ്പോൾ, മുഴുവൻ ട്രിപ്പിലും മുഴുവൻ സീറ്റിലും യാത്രക്കാർ കയറിയാൽ പരമാവധി കയറാവുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 1,74,825 ആയിരിക്കും. ഒരു ദിവസത്തേക്ക് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ള യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം മൊത്തം സീറ്റുകളുടെ പകുതിപോലും വരുന്നില്ല.  ഇത്രയും പേർ ഒരു ദിവസം യാത്രചെയ്താൽ നിലവിലെ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് അനുസരിച്ച് (കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപ) ആദ്യ വർഷത്തെ വരുമാനം 1605 കോടി രൂപയായിരിക്കുമെന്നും ട്രാഫിക് സർവേയിൽ കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. കൂടുതൽ യാത്രക്കാരുണ്ടായാൽ വരുമാനം അതിനനുസരിച്ച് വർധിക്കും. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പ്രതിവർഷം കൂടുമെന്നതിനാൽ വരുമാനത്തിലും  വർധനയുണ്ടാകും. വിശദമായ ട്രാഫിക് പഠന റിപ്പോർട്ട്‌ കെ-റെയിലിന്റെ വെബ്‌സൈറ്റിൽ ലഭ്യമാണ്.

ഡി.പി.ആർ. തയ്യാറാക്കുന്നതിന് പാരീസ് ആസ്ഥാനമായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന സിസ്ട്രയിലെ വിദഗ്ധരുടെ സേവനം ലഭ്യമായിരുന്നു. സിസ്ട്രയുടെ ചീഫ് പ്രോജക്ട് ഡയറക്ടർ ഫോലസ് അപ്പോസ്തോലസ്, സാങ്കേതിക വിദഗ്ധരായ റിനോൾഡ് ഇംഗ്ലീഷ് മാർട്ടിൻ, ഴാങ് ക്രിസ്റ്റഫർ തുടങ്ങിയവരിൽനിന്ന് മാർഗനിർദേശങ്ങളും സാങ്കേതികോപദേശങ്ങളും ലഭിച്ചിട്ടുണ്ട്. 

#  കൃത്രിമം നടന്നിട്ടില്ല
:2019-2020 കാലത്ത് മൂന്നു മാസം നീണ്ട വിശദമായ പഠനത്തിനുശേഷമാണ് ഗതാഗത പഠന റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കിയത്. അതിലൊരു കൃത്രിമവും കാണിച്ചിട്ടില്ല. കേരളത്തിന്റെ തെക്കു-വടക്ക് റൂട്ടിൽ കാറിലും ടാക്സിയിലും മറ്റുമായി പ്രതിദിനം 1,58,271 യാത്രക്കാർ  ശരാശരി 150 കിലോമീറ്ററിലേറെ ദൂരം യാത്രചെയ്യുന്നുണ്ട്. (50 മുതൽ 150 വരെ കിലോമീറ്റർ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരെ ഈ സർവേയിൽ പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല). ബസിൽ 88,442 പേരും തീവണ്ടിയിൽ 91,975 പേരും ഇതേ ദൂരം സഞ്ചരിക്കുന്നതായും സർവേയിൽ കണ്ടെത്തി. ഇതിൽ നല്ലൊരു ശതമാനം യാത്രക്കാർ സിൽവർലൈനിലേക്ക് മാറുമെന്നാണ് കരുതുന്നത്. സമയവും ഇന്ധനവും പണവും ലാഭിക്കാമെന്നതാണ് അതിനുകാരണം. ഉദാഹരണത്തിനു കാറിൽ കിലോമീറ്ററിന് പത്ത് രൂപയിലേറെ ചെലവു വരുമ്പോൾ, സിൽവർലൈനിൽ ഇന്നത്തെ നിരക്ക് അനുസരിച്ച് 2.75 രൂപയേ ചെലവുവരുകയുള്ളൂ. 

(സിൽവർലൈനിന്റെ വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കിയ ജനറൽ കൺസൽട്ടന്റ് സ്ഥാപനമായ സിസ്ട്രയുടെ പ്രോജക്ട് ഡയറക്ടറാണ് ലേഖകൻ)