തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോട് വരെയുള്ള സെമി-ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിനുള്ള പദ്ധതി തയ്യാറാക്കുന്നതിൽ എന്താണ് സംഭവിച്ചതെന്നും ഈ പദ്ധതികൊണ്ട് എന്താണ് അർഥമാക്കുന്നതെന്നും ഒറ്റവാചകത്തിൽ സംഗ്രഹിക്കാം: അനുയോജ്യമല്ലാത്ത സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് വേണമെന്ന് തീരുമാനിക്കുന്നു. പിന്നീട്, ആ ഗേജിനെ ന്യായീകരിക്കാനുള്ള സാധ്യതാപഠനത്തിൽ എല്ലാത്തരം കൃത്രിമങ്ങളും കാണിക്കുന്നു. ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കിയാൽ അത് വിനാശകരമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾക്കിടയാക്കും. സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ്, ബ്രോഡ്ഗേജ് വണ്ടികൾ തമ്മിൽ കോച്ചുകളുടെയും വാഗണുകളുടെയും വലുപ്പത്തിലോ, അവയിലെ യാത്രക്കാരുടെയോ, ചരക്ക് കടത്തു ശേഷിയിലോ, വേഗസാധ്യതയിലോ വ്യത്യാസമില്ലെന്ന് നാം അറിയണം. എന്നിട്ടും ട്രെയിനുകൾക്ക് 160 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ ബ്രോഡ്ഗേജിലൂടെ ഓടാൻ കഴിയില്ലെന്ന വാദം തങ്ങളുടെ തെറ്റായ പദ്ധതിയെ ന്യായീകരിക്കാനുള്ള വ്യഗ്രതയ്ക്കപ്പുറത്തേക്കൊന്നും അല്ല.

ആസൂത്രണംതന്നെ അശാസ്ത്രീയം

മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്റർ വേഗമുള്ള സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയുടെ ആസൂത്രണം തന്നെ അശാസ്ത്രീയമായിരുന്നു. പദ്ധതി കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന, എല്ലാം ഉഷാറാണെന്ന് പ്രചരിപ്പിക്കുകയും ഈ പദ്ധതി കേരളീയ ജീവിതംതന്നെ മാറ്റിമറിക്കുമെന്ന് അവകാശപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നു. കേരളത്തിൽ അർധ അതിവേഗ പാത നിർമിക്കുക എന്ന ആശയം നല്ലതാണ്. എന്നാൽ, നിലവിലെ റെയിൽവേ ശൃംഖലയിൽനിന്ന് ഒറ്റപ്പെട്ടുകൊണ്ടുള്ള ഒരു ലൈൻ സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജിൽ നിർമിക്കാനുള്ള നീക്കമാണ് പ്രശ്നം.

അലൈൻമെന്റ് സർവേകളും സാധ്യതാ പഠനങ്ങളും നടത്തുന്നതിൽ കെ-റെയിലിനു കഴിവില്ലെന്ന കാര്യവും തെളിയിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. എന്നിട്ടും പാതയുടെ നിർമാണം സാങ്കേതികമായി പ്രായോഗികവും സാമ്പത്തികമായി നീതീകരിക്കാവുന്നതുമാണെന്ന് എങ്ങനെയെങ്കിലും തെളിയിക്കാനുള്ള വ്യഗ്രതയാണ്‌.സിൽവർലൈൻ നിർമിക്കാനുള്ള ന്യായീകരണംതന്നെ വികലമായൊരു ധാരണയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ്. ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ്ഗേജിൽ 200 കിലോമീറ്റർ വേഗമുള്ള അർധ അതിവേഗ പാത നിർമിക്കാൻ കഴിയില്ല എന്നതാണ് ഈ ധാരണ. അതിനാൽ, പാത സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജിൽ നിർമിക്കണം.

സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് സ്വീകരിച്ചതിന്റെ കാരണം വിദേശ ഏജൻസികളിൽനിന്ന് പലിശ കുറഞ്ഞ വായ്പ ലഭിക്കാനാണെന്ന് ‘ദി പ്രിന്റ്,’ എന്ന മാധ്യമത്തിന്‌ 2020 െഫബ്രുവരി 25-ന് നൽകിയ അഭിമുഖത്തിൽ കെ.ആർ.ഡി.സി.എൽ. സമ്മതിച്ചതാണ്: അതിന്റെ എം.ഡി. ഇപ്രകാരം പറയുന്നു: “സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജിൽ ലൈൻ നിർദേശിച്ചിട്ടില്ലെങ്കിൽ, പദ്ധതിക്ക് സഹായധനം നൽകാൻ വിദേശ ഏജൻസികളെ കണ്ടെത്തുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടാണ്”.നിലവിലെ സ്റ്റേഷനുകളിൽ നിന്നുമാറി പുതിയ പാതയിലെ പുതിയ സ്റ്റേഷനുകളിൽ വിദേശ സ്ഥാപനങ്ങളിൽനിന്നുള്ള മൃദുവായ്‌പളും സ്മാർട്ട് സിറ്റികളിലൂടെയുള്ള വലിയ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് പദ്ധതികളും ആവിഷ്കരിച്ചുള്ള ഒറ്റപ്പെട്ട പാതയുടെ നിർമാണം ന്യായീകരിക്കാനാകും എന്നത് തെറ്റായ ധാരണയാണ്. 

ആകാശപാതയെന്ന വികലഭാവന

പദ്ധതിയുമായുള്ള ഈ ലേഖകന്റെ ബന്ധം വളരെ നാടകീയമായാണ് ആരംഭിക്കുന്നത്. ഒരു കത്തിലാണ് തുടക്കം. നിർദിഷ്ട സെമി-ഹൈസ്പീഡ് ലെനിനായി വിശദമായ പ്രോജക്ട്‌ റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കുന്നതിനുള്ള ടീമിനെ നയിക്കാനുള്ള കൺസൾട്ടന്റായി പ്രവർത്തിക്കാൻ 2018 നവംബറിൽ ഈ ലേഖകനോട് ആവശ്യപ്പെടുകയായിരുന്നു. ഞങ്ങളുടെ റിപ്പോർട്ട് 2019 മാർച്ച്‌ 20-ന് കെ.ആർ.ഡി.സി.എലിന് സമർപ്പിച്ചു. 

പൂർണമായും തൂണിലുള്ള ഒരു ആകാശപാതയ്ക്കായിരുന്നു തുടക്കത്തിൽ കെ-റെയിലിെന്റ നിർദേശം. പാരിസ്ഥിതികമായി ദുർബലപ്പെട്ട പ്രദേശമായിരുന്നു ഇതിനായി തിരഞ്ഞെടുത്തത്. മാത്രമല്ല, ആശ്ചര്യകരമെന്നു പറയട്ടെ, 2010-’15-ൽ 300-350 കിലോമീറ്റർ വേഗമുള്ള ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ ലൈൻ നിർമിക്കാനുള്ള പദ്ധതിക്കായി സർവേ നടത്തിയ അതേ അലൈൻമെന്റിൽ ഈ എലിവേറ്റഡ് കോറിഡോർ നിർമിക്കാനായിരുന്നു കെ.ആർ.ഡി.സി.എലിന്റെ ആദ്യ പദ്ധതി. ഈ അലൈൻമെന്റിലെ എല്ലാ സ്റ്റേഷനുകളും നഗരമധ്യത്തിൽനിന്ന് പത്തുമുതൽ 15വരെ കിലോമീറ്റർ അകലെയായിരുന്നു.

പുതിയ സ്മാർട്ട്സിറ്റികൾക്കും റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനത്തിനും പുതിയസ്റ്റേഷൻ അനുയോജ്യമാണെന്ന് കെ-റെയിൽ കരുതി. ഈ വരുമാനം പദ്ധതിയുടെ ഭാഗിക സഹായധനത്തിനായി ഉപയോഗിക്കും. നേരത്തേ നിർദേശിച്ച ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ പാതയിലൂടെ സെമി-ഹൈസ്പീഡ് ലൈൻ നിർമിക്കാവുന്നതിന്റെ സാധ്യതയൊന്നും കെ-റെയിൽ പരിശോധിച്ചിരുന്നില്ല. ഒരുതരം സർവേയും നടത്തിയിരുന്നില്ല. പ്രാന്തപ്രദേശങ്ങളിലെ സ്റ്റേഷനുകളിലൂടെയുള്ള യാത്രക്കാരുടെ ലഭ്യതയെപ്പറ്റിയും ചിന്തിച്ചിരുന്നില്ല. ഞങ്ങളുടെ ഭൂപരിശോധനയിൽ ഇതിലൂടെയുള്ള ലൈനിന്റെ നിർമാണച്ചെലവ് വളരെ കൂടിയതായിരിക്കുമെന്ന് വ്യക്തമായി. അങ്ങനെ, അതൊരു ചീട്ടുകൊട്ടാരമായി. ആകാശപാതയായി മുന്നോട്ടുപോകേണ്ടതില്ലെന്ന് കെ-റെയിൽ സമ്മതിച്ചു. ഇത്തരം നിർദേശങ്ങൾ ആവർത്തിക്കരുതെന്നും ധാരണയായി.

കുറഞ്ഞ നിർമാണച്ചെലവ്, കൂടിയ യാത്രക്കാർ, മികച്ച നിർമാണക്ഷമത, സ്ഥിരത എന്നിവയോടൊപ്പം 200 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിനുള്ള സാധ്യത കണ്ടെത്തുന്നതിന് ധാരണയായി. റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനത്തെപ്പറ്റി വിദഗ്ധർ പ്രത്യേകം പഠിക്കേണ്ടതുണ്ടെന്നും അത് പിന്നീട് ഡി.പി.ആർ. തയ്യാറാക്കുന്ന ഘട്ടത്തിൽ പ്ലാനിൽ ചേർക്കാമെന്നും തീരുമാനിച്ചു. തുടർന്ന്, പ്രാഥമിക സാധ്യതാ റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കുന്നതിനുള്ള ജോലികൾ പൂർത്തിയാക്കി.

റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനത്തിനായി അലൈൻമെന്റ് പ്രാന്തപ്രദേശത്തേക്ക് മാറ്റുമ്പോൾ നിർമാണച്ചെലവിലുണ്ടാകുന്ന വർധനയും യാത്രക്കാരുടെ കുറവും ഉണ്ടാകയാൽ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനത്തിൽ നിന്നുള്ള വരുമാനംകൊണ്ട് നഷ്ടം പരിഹരിക്കണം. അതിൽനിന്നുള്ള മിച്ചമാകട്ടെ ലൈനിന്റെ നിർമാണച്ചെലവിലേക്കുള്ള സംഭാവനയായി കണക്കാക്കണമെന്നും ധാരണയായി.

2019 മാർച്ചിലെ പ്രാഥമിക സാധ്യതാ റിപ്പോർട്ട്

കെ.ആർ.ഡി.സി.എലിന്റെ അവകാശവാദങ്ങൾപോലെ അല്ലെന്ന് വിരുദ്ധമായി, സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് സ്വീകരിക്കുന്നതിന് റെയിൽവേ ബോർഡ് അനുമതി നൽകിയിട്ടില്ലെന്നതാണ് അറിഞ്ഞത്. യഥാർഥത്തിൽ റെയിൽവേ ബോർഡിന് നൽകിയ സാധ്യതാ റിപ്പോർട്ടിൽ, കെ­.ആർ.ഡി.സി.എൽ. ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ് പാതയുടെ നിർമാണം നിർദേശിച്ചത്.

നിലവിലുള്ള ലൈനിലൂടെയല്ലെങ്കിലും ജങ്‌ഷനുകളിൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ശൃംഖലകളുമായി ലൈൻ ബന്ധിപ്പിക്കും എന്ന രീതിയിൽ.എന്നിരുന്നാലും, പ്രാഥമിക സാധ്യതാ റിപ്പോർട്ടിൽ ഗേജിന്റെ പ്രശ്നം ചർച്ച ചെയ്യണമെന്ന് കെ.ആർ.ഡി.സി.എലിന് ഉദ്ദേശ്യമുണ്ടായിരുന്നില്ല. തുടർന്ന് ഗേജിന്റെ പ്രശ്നവും പാതകളുടെ സംയോജനവും പൊതു ചർച്ചയ്ക്ക് വിട്ടു. ഞങ്ങളുടെ പ്രാഥമികസാധ്യതാ റിപ്പോർട്ട് 2019 മാർച്ച്‌ 20-ന് കെ-റെയിലിന് സമർപ്പിച്ചു. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ശൃംഖലയുമായുള്ള സമ്പൂർണ സംയോജനത്തോടെ ബ്രോഡ്ഗേജിൽ െലെൻ നിർമിക്കുന്നതിന്റെ ഗുണങ്ങൾ റിപ്പോർട്ട് വിശദമായി പറയുന്നു.

റിപ്പോർട്ടിന്റെ പ്രധാന നിർദേശങ്ങൾ താഴെ പറയുന്നവയായിരുന്നു. പാത ബ്രോഡ്ഗേജിൽ ആയിരിക്കണം  സ്റ്റേഷനുകൾ നഗരമധ്യത്തിനടുത്തായിരിക്കണം യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കണക്കാക്കാൻ ഉചിതമായ ട്രാഫിക് സർവേ നടത്തണം. ചെലവ്, യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം, സ്ഥിരത എന്നിവയെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കാതെയുള്ള റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനത്തിന്റെ സാധ്യതയെക്കുറിച്ച് വിശദമായി പരിശോധിക്കണം.

കാര്യങ്ങൾ മാറുന്നു

ഞങ്ങൾ മാറിയശേഷം എല്ലാരംഗത്തും നിലപാട് മാറ്റി; 2019 മേയിലെ അന്തിമസാധ്യതാ റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കുകയായിരുന്നു അവർ. അന്താരാഷ്ട്ര കൺസൽട്ടന്റിന്റെ പേര് ദുരുപയോഗം ചെയ്യുകയായിരുന്നു. സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജിൽ പ്രതികൂല ഭൂപ്രദേശങ്ങളിലൂടെയുള്ള വിന്യാസം സ്വീകരിച്ചു.

വെള്ളക്കെട്ടുള്ള താഴ്ന്ന പ്രദേശങ്ങളിലും ഉയർന്ന കുന്നുകളിലും ഉരുൾപൊട്ടൽ സാധ്യതയുള്ള ചരിവുകളിൽ കട്ടിങ്ങുകളും നിർദേശിച്ചു. തിരുവനന്തപുരംമുതൽ കൊച്ചിവരെയുള്ള എല്ലാ സ്റ്റേഷനുകളും പ്രാന്തപ്രദേശങ്ങളിലേക്ക് മാറ്റി. പ്രതിദിന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഞങ്ങൾ നിർദേശിച്ച 37,750-ൽനിന്ന് 67,740 ആയി ഇരട്ടിയാക്കി, കൂടാതെ 71,063 കോടി രൂപയിൽനിന്ന് 56,443 കോടി രൂപയായി അടങ്കൽ വെട്ടിക്കുറച്ചു.

അന്താരാഷ്ട്ര പ്രശസ്തരായ കൺസൾട്ടന്റ്‌ ആണെങ്കിലും മറ്റൊരു ലൈനിനുള്ള സാധ്യതാ റിപ്പോർട്ടുകൾ/ഡി.പി.ആർ. എന്നിവ തയ്യാറാക്കുന്നതിന് അവർ ഒരു വൈദഗ്ധ്യവും നൽകിയിരുന്നില്ല, മാത്രമല്ല സർവേ, ഡിസൈൻ, എന്നിവയിൽ പരിചയമില്ലാത്ത താത്‌കാലികമായി റിക്രൂട്ട് ചെയ്ത ഉദ്യോഗസ്ഥരാണ് പിന്നീട് എല്ലാ ജോലികളും ചെയ്യുന്നത്. അവരിൽ ചിലർ സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജിൽ 200 കിലോമീറ്ററിലുള്ള മെട്രോ േപ്രാജക്ടുകളിൽ പ്രവർത്തിച്ചിട്ടുണ്ട്, പക്ഷേ, 200 കിലോമീറ്റർ മെയിൻലൈൻ റെയിൽപ്പാതയ്ക്ക് അതു കൊണ്ട് വലിയ പ്രയോജനമില്ല. എങ്കിലും കൺസൾട്ടന്റ് യൂറോപ്പിലെ കമ്പനിയാണെന്ന് അവകാശപ്പെടുന്നതിനാൽ കെ-റെയിൽ അന്താരാഷ്ട്രതലത്തിൽ ലഭ്യമായ ഏറ്റവും മികച്ച വൈദഗ്ധ്യം സിൽവർ ലൈനിന്റെ ആസൂത്രണത്തിനായി ഉപയോഗിക്കുന്നതായി പറയുന്നു. ഈ ലേഖകൻ മാറിയശേഷവും കെ-റെയിൽ പുറത്തുനിന്ന് വിദഗ്ധരെയൊന്നും കൊണ്ടുവന്നിരുന്നില്ല. എങ്കിലും 2019 മാർച്ചിന്റെ പ്രാഥമികസാധ്യതാ റിപ്പോർട്ടിൽ ഞങ്ങൾ നൽകിയ ശുപാർശകളിൽനിന്ന് നേർവിപരീതമായ മറ്റൊരു കൂട്ടം ശുപാർശകളാണ് കെ-റെയിൽ, ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേക്ക് സമർപ്പിച്ചത്. ഇതിനാകട്ടെ, മതിയായ കാരണങ്ങൾ ഒന്നും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. 

ട്രാഫിക്‌ സർവേ റിപ്പോർട്ടിലും കൃത്രിമം

യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കണക്കാക്കിയത് നേരത്തേ നിർദേശിച്ച 300-350 കിലോമീറ്റർ ഹൈസ്പീഡ് ലൈനിനായി തയ്യാറാക്കിയ ട്രാഫിക് സർവേ റിപ്പോർട്ടിൽ കൃത്രിമം കാണിച്ചുകൊണ്ടാണ്. ഇതിലെ വർധന അവിശ്വസനീയമാം (1,21,602) വിധം മുംബൈയിൽനിന്ന് അഹമ്മദാബാദിലേക്കുള്ള ഹൈസ്പീഡ് ലൈനിന്‌ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നതിന്റെ (40,000 ) മൂന്നിരട്ടിയാണ്. എന്നാൽ, മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് റൂട്ടിൽ സിൽവർ ലൈൻ റൂട്ടിലേതിനെക്കാൾ ഏഴിരട്ടിയാണ് ജനസംഖ്യ.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ എൻജിനിയറിങ്‌ കോഡിൽ നിർദേശിച്ചിട്ടുള്ള നിയമങ്ങളും നടപടിക്രമങ്ങളും പൂർണമായും ലംഘിച്ചാണ് സിൽവർ​െലെനിനായുള്ള സാധ്യതാ റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കിയത്. പുതിയ പ്രോജക്ടുകൾ ആരംഭിക്കുമ്പോൾ നടത്തേണ്ട ഭൂമിശാസ്ത്രപരവും ഭൂസാങ്കേതികവും ജലശാസ്ത്ര സംബന്ധമായുമുള്ള കൃത്യമായ പഠനങ്ങളൊന്നും നടത്തിയിട്ടില്ല. സാമ്പത്തിക സാധ്യത വിലയിരുത്തുന്നതിന് റൈഡർഷിപ്പ് സർവേ നടത്തേണ്ടത് അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്. ചെലവ്, യാത്രക്കാർ, നേട്ട-കോട്ട വിശകലനം, സ്റ്റേഷനുകളുടെ സ്ഥാനം, പരിസ്ഥിതിയാഘാത വിലയിരുത്തൽ തുടങ്ങിയവയുടെ എസ്റ്റിമേറ്റ് ഇത്തരം വിന്യാസ സർവേകളിൽനിന്നും പഠനങ്ങളിൽനിന്നുമാണ് തയ്യാറാക്കാറ്.

(നിർദിഷ്ട സെമി-ഹൈസ്പീഡ് ലെനിനുവേണ്ടി പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠനം നടത്തിയ ‘സിസ്ത്ര’ക്കുവേണ്ടി റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കിയ സംഘത്തിന്റെ തലവനായിരുന്നു ലേഖകൻ)

(തുടരും)