സിൽവർലൈൻ എന്നപേരിൽ കേരളത്തിനായി നിർദേശിക്കപ്പെട്ട സ്വതന്ത്ര റെയിൽവേ സംവിധാനം കേരള സംസ്ഥാനത്തിന്റെ 65 വർഷത്തെ ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ഒരു വികസനപദ്ധതിയാണ്‌. സംസ്ഥാനത്തെ 14 ജില്ലകളിൽ പതിനൊന്നിലും ഇതിന്റെ നിർമാണം നടക്കും. ഇത്‌ തെക്കുവടക്ക്‌ ദിശയിൽ 600 കിലോമീറ്ററിനടുത്തുവരും,

അതിന്റെ ഭീമമായ വലുപ്പവും ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ കവറേജും വരാനിരിക്കുന്ന സാമൂഹികവും പാരിസ്ഥിതികവുമായ ആഘാതങ്ങൾ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, വിപുലമായ ചർച്ചയ്ക്കായി അതിന്റെ സാങ്കേതിക-സാമ്പത്തിക സാധ്യതാറിപ്പോർട്ടുകൾ പ്രസിദ്ധീകരിക്കുന്നത്‌ പദ്ധതിയുടെ പ്രവർത്തനവുമായി മുന്നോട്ടുപോകാനുള്ള സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ തീരുമാനത്തിന്‌ മുമ്പായിരിക്കണം. ഈ ഘട്ടത്തിലും ഇനിയും വൈകിയിട്ടില്ല. അതിനാൽ സാങ്കേതിക-സാമ്പത്തിക സാധ്യതാറിപ്പോർട്ടുകൾ ഉടൻ പുറത്തുവിടാൻ അഭ്യർഥിക്കുന്നു.

പദ്ധതിയുടെ വലുപ്പവും ദീർഘകാല പ്രത്യാഘാതവും കണക്കിലെടുത്ത്‌, പദ്ധതിനിർദേശം കേരള നിയമസഭയിലും പൊതുമണ്ഡലത്തിലും ചർച്ചയ്ക്ക്‌ വിധേയമാക്കുന്നത്‌ അഭികാമ്യമാണ്‌. ഇത്‌ ജനാധിപത്യഭരണത്തിന്റെ ചൈതന്യം വർധിപ്പിക്കുക മാത്രമല്ല, ഭാവിയിൽ ഇത്തരം വൻകിടപദ്ധതികൾക്ക്‌ ഒരു പുതിയ മാതൃക സൃഷ്ടിക്കുകയും ചെയ്യും.
ഇത്തരം ചർച്ചകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ഉചിതമായ തീരുമാനമെടുക്കാൻ കേരളസർക്കാരിന്‌ കഴിയും. ഒരു പദ്ധതി സാങ്കേതികവും സാമ്പത്തികവുമായി സാധ്യമാണെന്ന്‌ കണ്ടെത്തിക്കഴിഞ്ഞാൽ, സാമൂഹികവും പാരിസ്ഥിതികവുമായ ആഘാതപഠനങ്ങൾ പിന്തുടരേണ്ടത്‌ പ്രധാനമാണ്‌.

പൊതുചർച്ചകൾ ഇതുവരെ ഒട്ടേറെ വസ്തുതാപരമായ വ്യക്തതകളും ചോദ്യങ്ങളും സംശയങ്ങളും ഭയവും ഉത്കണ്ഠകളും ഉയർത്തിയിട്ടുണ്ട്‌. സംസ്ഥാനത്തുടനീളം ഒട്ടേറെ ജനകീയപ്രതിഷേധങ്ങളും നടന്നു. അതിനാൽ കേരള സർക്കാരിന്റെ തീരുമാനം മരവിപ്പിക്കുകയും സാധ്യതാറിപ്പോർട്ടുകൾ പ്രസിദ്ധീകരിക്കുകയും പൊതുജനാഭിപ്രായങ്ങൾ, വിദഗ്ധരുടെ അഭിപ്രായങ്ങൾ എന്നിവ കേൾക്കുകയും ചെയ്യുന്നതുവരെ കാത്തിരിക്കുന്നത്‌ അഭികാമ്യമാണ്‌.

വികസനാസൂത്രണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചില പ്രധാന ചോദ്യങ്ങൾ

നമ്മളെല്ലാവരും ചോദിക്കേണ്ട ഒരു അടിസ്ഥാനചോദ്യം ഇതാണ്‌. നവകേരളം കെട്ടിപ്പടുക്കാനുള്ള നമ്മുടെ ശ്രമത്തിൽ ഈ നിർദിഷ്ട വൻകിട അതിവേഗ യാത്രാപദ്ധതിക്കാണോ മുൻഗണന നൽകേണ്ടത്‌?
2018-ലെയും 2019-ലെയും വിനാശകരമായ വെള്ളപ്പൊക്കവും അതുപോലെ തുടരുന്ന കാലാവസ്ഥയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പ്രതികൂലസംഭവങ്ങളും കോവിഡ്‌ മഹാമാരിയും കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ നമ്മുടെ പരിശ്രമങ്ങളും ഉൗർജവും വിഭവങ്ങളും പ്രാഥമികമായി പരിസ്ഥിതി പുനഃസ്ഥാപിക്കാനും (സ്ഥല-ജല മാനേജ്‌മെന്റ്‌) പ്രകൃതിമൂലധനത്തിന്റെ (ഭൂമി-ജലം-ജൈവവിഭവങ്ങൾ) ശക്തിപ്പെടുത്തലിനുമായി നയിക്കപ്പെടേണ്ടതല്ലേ? അതേസമയം, ശക്തമായ ഒരു പൊതുജനാരോഗ്യ പരിപാലനസംവിധാനത്തിന്റെ സൃഷ്ടിയും. 

നമ്മുടെ പൊതു ധനകാര്യസംവിധാനത്തിന്റെ പരിതാപകരമായ സ്വഭാവം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, ഭാവിയിലെ വികസന-വികസനേതര ചെലവുകൾ പരിമിതപ്പെടുത്തുന്ന പൊതുകടബാധ്യത വർധിപ്പിക്കുന്നതിനുപകരം നികുതിപിരിവ്‌ കാര്യക്ഷമത വർധിപ്പിക്കുന്നതിലല്ലേ സർക്കാരിന്റെ മുൻഗണന വേണ്ടത്‌?

റോഡ്‌, റെയിൽ, വിമാനം, ഉൾനാടൻ ജലപാതകൾ, കടൽ അധിഷ്ഠിത തീരദേശ ഗതാഗതം എന്നിങ്ങനെ അഞ്ച്‌ ഗതാഗതമാർഗങ്ങൾ നമുക്കിപ്പോഴുണ്ട്‌. എന്നിരുന്നാലും, റോഡുസംവിധാനത്തിൽക്കൂടിയാണ്‌ 90 ശതമാനത്തിലധികം ഗതാഗതവും. ഇന്ത്യയിൽ ഏറ്റവും ഉയർന്ന റോഡ്‌സാന്ദ്രതയുണ്ടെങ്കിലും നമ്മുടെ റോഡുകളുടെ അവസ്ഥ വളരെ മോശമാണ്‌. ഗുണനിലവാരവും സുരക്ഷയും മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന്‌ അവ അടിയന്തരശ്രദ്ധ ആവശ്യപ്പെടുന്നു. ജലഗതാഗത സംവിധാനം ഇപ്പോഴും അവികസിതമാണ്‌. ഒരിക്കൽ സജീവമായ ഉൾനാടൻ ജലഗതാഗതം ക്രമാനുഗതമായി വഷളായിട്ടുണ്ട്‌ (ഉൾനാടൻ ജലപാതകൾ നന്നാക്കാനും പുനർനിർമിക്കാനും ശ്രമങ്ങൾ നടക്കുന്നുണ്ടെന്ന്‌ എനിക്കറിയാം.) അതുകൊണ്ട്‌ വികസനാസൂത്രണത്തിന്റെ പാത പിന്തുടരുന്ന കേരളസർക്കാർ ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ നിലവിലുള്ള അവസ്ഥയുടെ കണക്കെടുക്കണം; അതിന്റെ പോരായ്മകൾ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കണം; അവ പരിഹരിക്കാനുള്ള വഴികൾ മേൽപ്പറഞ്ഞ അഞ്ചുമാർഗങ്ങളിൽക്കൂടെ കണ്ടെത്തണം. അതിനാൽ, ഗതാഗതസംവിധാനത്തിന്റെ അവസ്ഥയെക്കുറിച്ച്‌ വിപുലമായ ചർച്ചകൾക്കായി ഒരു ധവളപത്രം പുറത്തിറക്കണം. 

കെ-റെയിൽ പദ്ധതിയുമായി  ബന്ധപ്പെട്ട ചില ചോദ്യങ്ങൾ

പല വിദഗ്ധരും സാധാരണക്കാരും പ്രധാനപ്പെട്ട പല ചോദ്യങ്ങളും ഉന്നയിച്ചിട്ടുണ്ട്‌. അത്‌ ഞാനും പങ്കുവെക്കുന്നു. കേരള സർക്കാർ അവയോട്‌ വ്യക്തമായ ഉത്തരങ്ങളും വിശദീകരണങ്ങളുമായി പ്രതികരിക്കുമെന്നും പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. പരിഗണനയ്ക്കായി അവയിൽ ചിലത്‌ ഇവിടെ കുറിക്കുന്നു.
160 വർഷത്തെ ചരിത്രമുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ്‌ അധിഷ്ഠിത റെയിൽവേ സംവിധാനത്തിന്റെ ഒരു വലിയ ശൃംഖല കൈകാര്യംചെയ്യുന്നതാണ്‌ ഇന്ത്യയുടെ ഈ മേഖലയിലെ ശക്തി. ഇതിൽനിന്ന്‌ വ്യത്യസ്തമായ ഒരു സാങ്കേതികസംവിധാനം തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിലൂടെ സ്റ്റാൻഡേഡ്‌ ഗേജ്‌-വിദേശ കോർപ്പറേറ്റ്‌ സ്ഥാപനങ്ങൾ ഇൻസ്റ്റാലേഷനും ഓപ്പറേഷനും മാനേജ്‌മെന്റും പൂർണമായും നിയന്ത്രിക്കുന്ന ഒരു പാക്കേജല്ലേ നമ്മൾ ഇറക്കുമതിചെയ്യുകയും നടുകയും ചെയ്യുന്നത്‌;

ട്രെയിൻ 18 (വന്ദേ ഭാരത്‌ എന്നറിയപ്പെടുന്നത്‌) എന്ന പേരിൽ ഒരു പുതിയ ഹൈസ്പീഡ്‌ റെയിൽവേ ട്രെയിൻ സംവിധാനം നിർമിക്കുന്നതിനും പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നതിനുമുള്ള സാധ്യത ഇന്ത്യ ഇതിനകം തെളിയിച്ചിട്ടുണ്ട്‌. അതിപ്പോൾ ഒട്ടേറെ റൂട്ടുകളിൽ വ്യാപിപ്പിക്കുന്നു. ഈ പുതിയ റെയിൽവേ ട്രെയിൻ സംവിധാനങ്ങൾക്കായി കേരളം അതിന്റെ വിഹിതം ആവശ്യപ്പെടേണ്ടതല്ലേ.

സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയിലെ യാത്രാനിരക്ക്‌ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, അതിന്റെ മത്സരം വിമാനനിരക്കുകളോ ഫസ്റ്റ്‌ ക്ലാസ്‌ എ.സി.യോ ആയിരിക്കും. എന്നിരുന്നാലും, ജലസേചനം, വൈദ്യുതിയുത്‌പാദനം, റോഡുകൾ, പാലങ്ങൾ എന്നിവയിൽ പൊതുപദ്ധതികൾ നടപ്പാക്കുന്നതിൽ കേരളത്തിന്റെ മുൻകാലാനുഭവം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ പദ്ധതിയുടെ െചലവ്‌ പലമടങ്ങ്‌ ഉയരാൻ സാധ്യതയുണ്ടെന്ന്‌ തോന്നുന്നു. ചില ജലസേചനപദ്ധതികൾ 30 മുതൽ 40 വർഷംവരെ പ്രാരംഭചെലവിന്റെ പലമടങ്ങ്‌ ചെലവഴിച്ചിട്ടും ഇപ്പോഴും നിർമാണ പ്രക്രിയയിലാണ്‌.

പ്രതിദിനം 80,000 ആളുകൾ യാത്രചെയ്യുമെന്ന കണക്ക്‌ യാഥാർഥ്യമാണോ? സാധ്യതാറിപ്പോർട്ടുകളിൽനിന്ന്‌ അത്തരം നിർണായകവിശദാംശങ്ങൾ അറിയേണ്ടത്‌ പ്രധാനമാണ്‌. സാമൂഹികവും പാരിസ്ഥിതികവുമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പ്രശ്നങ്ങൾ ഉന്നയിക്കുന്നില്ല. എന്നിരുന്നാലും, സ്വതന്ത്ര വിദഗ്ധർ ഇതുരണ്ടും വിശദമായി പഠിക്കേണ്ടതാണ്‌.

ഉദാഹരണത്തിന്‌, റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ നിർമാണംമൂലം തടസ്സമാകുന്ന ജലപാതകളുടെയും ഭൂപ്രദേശങ്ങളുടെയും സ്ഥിതിവിശേഷം എന്തായിരിക്കും? നിർമാണത്തിന്റെ ബൃഹത്തായ സ്വഭാവം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, പ്രകൃതിവിഭവങ്ങളുടെയും (കല്ല്‌, മണൽ, മണ്ണ്‌ പോലുള്ളവ) അതുപോലെ ഉയർന്ന കാർബൺ ഫൂട്ട്‌ പ്രിന്റ്‌ വസ്തുക്കളുടെയും (ഉദാ: സ്റ്റീൽ, സിമന്റ്‌) ആവശ്യകത ഭീമമായിരിക്കും. പ്രകൃതിവിഭവങ്ങളുടെ കുഴിച്ചെടുക്കൽ പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കും. കേരളത്തെപ്പോലെ ജനസാന്ദ്രതകൂടിയ പ്രദേശത്ത്‌ ഇത്‌ സാമൂഹിക-സാമ്പത്തിക ജീവിതത്തെയും ബാധിക്കും. ഇവയുടെ വില വളരെ കൂടും. അത്‌ നിർമാണവ്യവസായത്തെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നതിനുപുറമേ പദ്ധതിയുടെ പ്രാരംഭചെലവ്‌ കണക്കുകൂട്ടലുകളെ തകിടം മറിക്കും.

(തിരുവനന്തപുരം സെന്റർ ഫോർ ഡെവലപ്മെന്റ്‌ സ്റ്റഡീസ്‌ മുൻഡയറക്ടറും വികസനസാമ്പത്തിക ശാസ്ത്രജ്ഞനുമാണ്‌ ലേഖകൻ)