സർവേകളുടെ റിപ്പോർട്ടുകളില്ലാതെ പുതിയ പാതയ്ക്കുള്ള നിർദേശങ്ങളൊന്നും റെയിൽവേ ബോർഡിന് അയക്കരുതെന്ന് എൻജിനിയറിങ്‌ ചട്ടം അനുശാസിക്കുന്നുണ്ട്. പക്ഷേ, കെ-റെയിൽ ഈ സർവേകളൊന്നും നടത്തിയിട്ടില്ല. പകരം റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനത്തിന് അനുയോജ്യമായ ഗൂഗിൾ എർത്ത് ഉപയോഗിച്ച് ഒരു സാങ്കല്പിക റിപ്പോർട്ട് കൊണ്ടുവരുകയായിരുന്നു. ശബ്ദം, കമ്പനം, മണ്ണിന്റെഘടന എന്നിവയുടെ ആഘാതങ്ങളൊന്നും കൃത്യമായി വിലയിരുത്തിയില്ല.ഈ റിപ്പോർട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ, 2019 ഡിസംബർ 17-ന് റെയിൽവേ ബോർഡ് പാതയുടെ നിർമാണത്തിന് താത്‌കാലിക അംഗീകാരം നൽകി. 2019 മേയിലെ സാധ്യതാ റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കുന്നതിൽ കെ-റെയിൽ അധികാരികളും സഹായികളും വേണ്ടത്ര വൈദഗ്ധ്യമില്ലാതെ എൻജിനിയറിങ്‌ കാര്യത്തിൽ നിരുത്തരവാദപരമായി പ്രവർത്തിച്ചു എന്നതിൽ സംശയമില്ല. കോഡുകളുടെയും നിബന്ധനകളുടെയും മനഃപൂർവമായ ലംഘനം.

തെറ്റുകൾ ആവർത്തിക്കുന്നു

സിൽവർലൈനിനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, ശരിയായ ഗ്രൗണ്ട് സർവേകളില്ലാതെ ഒരു പുതിയ ഗേജ് സ്വീകരിക്കുകയായിരുന്നു. ഇതുതന്നെയാണ് ഹിമാലയത്തിലെ കശ്മീർ റെയിൽ ലിങ്ക് പ്രോജക്ടിലും സംഭവിച്ചത്. കേരളത്തിൽ സിൽവർ പാതയ്ക്കായി കൃത്യമായ ഗ്രൗണ്ട് സർവേകളില്ലാതെ സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് സ്വീകരിക്കാനുള്ള തീരുമാനം കാണിക്കുന്നത്; ഹിമാലയത്തിലെ പദ്ധതികളിലെ ആവർത്തിച്ചുള്ള വീഴ്ചകളിൽനിന്ന് പാഠങ്ങളൊന്നും പഠിച്ചിട്ടില്ലെന്നാണ്. ഗൂഗിൾ എർത്തിന്റെ കൃത്യതയില്ലാത്ത കണക്കുകളാണ് കെ-റെയിൽ അതിന്റെ വിന്യാസം തയ്യാറാക്കാൻ ഉപയോഗിച്ചത്. എന്നാൽ, ഇതിനെക്കാൾ കൃത്യമായ പഠനങ്ങളായിരുന്നു ഹിമാലയത്തിലെ ലൈനുകളിൽ ഉപയോഗിച്ചത്. ആ രീതിയിലും കേരളത്തിലെ പദ്ധതിയിൽ ഉത്തരവാദിത്വം വളരെ കുറവാണ്.കേരള പദ്ധതിയിൽ, ശരിയായ ഗ്രൗണ്ട് സർവേ നടത്തുന്നതിൽ രണ്ടുതവണ പരാജയം സംഭവിച്ചു: ആദ്യം 2018-ൽ, സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് നിർദേശിച്ചപ്പോൾ, പിന്നീട് 2019-ൽ സെമി-ഹൈസ്പീഡ് ലൈൻ നിർമിക്കാനുള്ള പദ്ധതിക്ക് അംഗീകാരം നൽകിയപ്പോൾ. കശ്മീർ ലൈനിന്റെ അലൈൻമെന്റ് മാറ്റാൻ വിസമ്മതിച്ചപ്പോൾ, പുതിയ അലൈൻമെന്റിനായുള്ള (110 കിലോമീറ്റർ നീളം) ഗ്രൗണ്ട് സർവേകൾക്ക് അഞ്ചു വർഷത്തിലധികം സമയമെടുക്കുമെന്ന് റെയിൽവേ ബോർഡ് പറഞ്ഞിരുന്നു. എന്നാൽ, ഇവിടെ കേരള പദ്ധതിയിൽ  കെ.ആർ.ഡി.സി.എൽ. 2019 മാർച്ച്‌ 25 മുതൽ 2019 മെയ്‌ 15 വരെയുള്ള വെറും 51 ദിവസം കൊണ്ട് മേയ് 19-ലെ സാധ്യതാ റിപ്പോർട്ട് പൂർത്തിയാക്കിയതായി നാം കാണുന്നു.

ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, റെയിൽവേ ബോർഡ് നൽകിയ താത്‌കാലിക അനുമതി റദ്ദാക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. 2019 മാർച്ചിലെ പ്രാഥമികസാധ്യതാ റിപ്പോർട്ടിൽ അടങ്ങിയിരിക്കുന്ന വ്യക്തവും വിശാലവും യുക്തിസഹവുമായ ശുപാർശകൾക്ക് വിരുദ്ധമായാണ് കെ.ആർ.ഡി.സി.എൽ. ഉദ്യോഗസ്ഥർ പ്രവർത്തിച്ചത്. അവർ പിന്നീട് എൻജിനിയറിങ്‌ കോഡ് പാലിക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ സർവേകൾ നടത്തിയെന്ന കെ­.എഫ്‌.ഡബ്ള്യു.എലിന്റെ വിശദീകരണം ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതില്ല. ഇത് സഹിക്കാവുന്ന തരം ചെറിയ തെറ്റുകളല്ല. ഗേജ് സംബന്ധിച്ച തീരുമാനങ്ങൾ പുനഃപരിശോധിക്കണം. കൂടാതെ, ഭാവിയിൽ ഇത്തരം സംഭവങ്ങൾ ആവർത്തിക്കാതിരിക്കാൻ റെയിൽവേബോർഡ് തിരുത്തൽ നടപടികൾ കൈക്കൊള്ളുകയും സാധ്യതാ റിപ്പോർട്ടുകൾ തയ്യാറാക്കുന്നതിലെ എൻജിനിയറിങ്‌ കോഡിന്റെ ലംഘനങ്ങൾ വെച്ചുപൊറുപ്പിക്കില്ലെന്ന് ബന്ധപ്പെട്ട എല്ലാവർക്കും ശക്തമായ സന്ദേശം നൽകുകയും വേണം.

ബ്രോഡ്‌ഗേജിന്റെ ഗുണങ്ങൾ

സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് സ്വീകരിക്കുക വഴി സിൽവർലൈൻ ഒറ്റപ്പെട്ട പാതയായി മാറുന്നു, ഗേജിലെ വ്യത്യാസം കാരണം എസ്.ജി. ട്രെയിനുകൾക്ക് ബി.ജി. ലൈനുകളിലും ബി.ജി. ട്രെയിനുകൾക്ക് എസ്.ജി. ലൈനിലും പ്രവേശിക്കാൻ കഴിയില്ല. ഇതിനുപുറമേ, എസ്.ജി. സ്വീകരിക്കുന്നത് ഇനിപ്പറയുന്ന ദോഷങ്ങൾക്ക് കാരണവുമാവും:തുരങ്കങ്ങളിലൂടെയും ഉയർന്ന വഴികളിലൂടെയും നഗരമധ്യത്തിലേക്ക് ലൈൻ കൊണ്ടുപോകുന്നതിനാൽ ചെലവ് വർധിക്കുന്നു. അഹമ്മദാബാദ്, വഡോദര, മുംബൈ സ്റ്റേഷനുകൾക്കായി മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ ലൈനിലേതുപോലെ. ലൈൻ പ്രാന്തപ്രദേശത്തേക്ക് കൊണ്ടുപോകുകയാണെങ്കിൽ, ചെലവ് വർധിക്കില്ലെങ്കിലും യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറയും. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേശൃംഖലയുമായി പരസ്പരപൂരകമല്ലാത്തതിനാൽ യാത്രക്കാരുടെ ഉപയോഗ്യതയും വളരെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നു. ദുർബലമായ മണ്ണിൽ സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജിൽ റെയിൽവേലൈനുകളുടെ നിർമാണച്ചെലവ് കൂടുതലായിരിക്കും.

തെറ്റായ പ്രചാരണങ്ങൾ

ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ്ഗേജിൽ മണിക്കൂറിൽ 160 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ വേഗം സാധ്യമല്ലെന്ന തെറ്റായ പ്രചാരണത്തിലാണ് കെ.ആർ.ഡി.സി.എൽ. ഇപ്പോൾ ഏർപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. പുണെ മുതൽ നാസിക് വരെ ബ്രോഡ്ഗേജിൽ 250 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള പാത നിർമിക്കുന്നതിന് റെയിൽവേബോർഡ് കഴിഞ്ഞവർഷം തത്ത്വത്തിൽ അനുമതി നൽകിയത് കണക്കിലെടുത്താൽ ഈ വാദം തീർത്തും അസംബന്ധമാണ്. വാസ്തവത്തിൽ, 1990-കളുടെ പകുതി മുതൽ റെയിൽവേ ബോർഡ് നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജ് ശൃംഖലയുടെ ട്രങ്ക്‌ റൂട്ടുകളിൽ വേഗം മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്ററായി ഉയർത്താനുള്ള പദ്ധതികൾ ഏറ്റെടുത്ത് പ്രവർത്തിച്ചുവരുകയാണ്. 1997-2000 ആയപ്പോഴേക്കും മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്ററായി ഉയർത്താവുന്ന പരമാവധി പ്രവർത്തനവേഗം 160 കിലോമീറ്റർ ഉള്ള ലോക്കോമോട്ടീവുകളും കോച്ചുകളും ഇന്ത്യ വാങ്ങിയിരുന്നു. 2010-ൽ പാർലമെന്റിൽ അവതരിപ്പിച്ച ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ‘വിഷൻ 2020’ രേഖയിൽ വേഗം 200 കിലോമീറ്റർ ആയി ഉയർത്താനുള്ള പദ്ധതികൾക്ക് പ്രാധാന്യം നൽകിയിരിക്കുന്നു. വേഗം കൂട്ടുന്നതിൽ തീർച്ചയായും കാലതാമസമുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. അതുപക്ഷേ, ട്രങ്ക്‌ റൂട്ടുകളിൽ വർധിച്ചുവരുന്ന തിരക്ക് കാരണമാണ്. ചരക്കുതീവണ്ടികൾ മറ്റ് റൂട്ടുകളിലേക്ക് തിരിച്ചുവിട്ടാണ് തിരക്ക് കുറയ്ക്കുന്നത്.

കെ റെയിൽ അധികാരികൾ താഴെപ്പറയുന്ന ചോദ്യങ്ങൾക്ക്‌ നൽകേണ്ടതുണ്ട്. 

സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് സ്വീകരിക്കണമെന്ന വ്യവസ്ഥയോടെ വിദേശ ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളിൽനിന്ന് മൃദുവായ്പ എടുക്കുന്നത് അഭികാമ്യമാണോ? 
നഗരങ്ങളുടെ പ്രാന്തപ്രദേശങ്ങളിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന സ്റ്റേഷനുകളിലെ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനത്തിൽ നിന്നുള്ള വരുമാനം നഗരമധ്യത്തിൽനിന്ന് വളരെ അകലെയുള്ള സ്റ്റേഷനുകളാലുള്ള നഷ്ടം നികത്താൻ കഴിയുമോ? 

ടൗൺ ടു ടൗൺ യാത്രയ്ക്ക് ജനങ്ങളെ ആകർഷിക്കണമെങ്കിൽ സ്റ്റേഷനുകൾ നഗരമധ്യത്തിലായിരിക്കണമെന്നത് ലോകം പൊതുവിൽ അംഗീകരിച്ച കാര്യമാണ്. മൂന്ന്‌-നാലു മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ പൂർത്തിയാക്കാൻ കഴിയുമെങ്കിൽ ആളുകൾ കാറുകളെക്കാളും വിമാനങ്ങളെക്കാളും ട്രെയിനുകളെയാണ് ഇഷ്ടപ്പെടുന്നത്. സിറ്റി സെന്ററിൽനിന്ന് വളരെ അകലെയുള്ള സ്റ്റേഷനുകളിൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഗണ്യമായി കുറയില്ലേ? .

കേരളത്തിൽ തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോഡ് റൂട്ടിൽ സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജിൽ നിർമിക്കുന്ന സെമി-ഹൈസ്പീഡ് ലൈനിന്റെ നിലവിലെ പദ്ധതിരേഖകൾ റദ്ദാക്കണം. കാരണം അതിനായുള്ള 2019 മേയിലെ സാധ്യതാപഠനത്തിൽ ധാരാളം വെള്ളം ചേർക്കലുകൾ ഉണ്ടായിരിക്കുന്നു. പുതിയ സർവേയ്ക്ക്‌ അംഗീകാരം നൽകുന്നതിന് മുമ്പ് എല്ലാബദലുകളും സാധ്യതകളും അനുകൂലസാഹചര്യങ്ങളും സംബന്ധിച്ച വിശദമായ പഠനവും ചർച്ചകളും നടത്തണം. 

മൗലികപ്രശ്നങ്ങൾ

ജനസംഖ്യയിലെ സമ്പന്നരായ അഞ്ചുശതമാനം ആളുകൾ മാത്രം ഉപയോഗിക്കുന്ന സിൽവർ ലൈൻപോലുള്ള ചെലവേറിയ റെയിൽവേ ലൈൻ നിർമിക്കുന്നതിന് വലിയൊരു തുക സർക്കാർ ഫണ്ടിൽനിന്ന് ചെലവഴിക്കണോ? സിൽവർ ലൈനിന്റെ ഗേജ് ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ്ഗേജിലേക്ക് മാറ്റുന്നതിലൂടെ, എല്ലാവിഭാഗം ആളുകൾക്കും ഉപയോഗിക്കാനും നിലവിലുള്ള ലൈനിന് പൂരകമാകാനും ദൂരയാത്രക്കാരെ സഹായിക്കാനും കഴിയുന്ന കൂടുതൽ പ്രയോജനകരമായ ഒരു ലൈൻ കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ നിർമിക്കാൻ കഴിയില്ലേ? രാജ്യവ്യാപകമായ വിന്യസിക്കപ്പെട്ട റെയിൽവേ ശൃംഖലയിലേക്കുള്ള എളുപ്പത്തിലുള്ള പ്രവേശനം സാധ്യമാകുമെന്നിരിക്കേ അത്തരമൊരു കാര്യം ഗൗരവമായി പരിഗണിക്കേണ്ടതില്ലേ?

ബ്രോഡ്ഗേജ് ബലഹീനതയല്ല

സിൽവർലൈൻ ബ്രോഡ്ഗേജിൽ നിർമിക്കുകയാണെങ്കിൽ, അതിന്റെ ചെലവ് 30 മുതൽ 50 ശതമാനം വരെ കുറയും. കൂടാതെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം രണ്ടുമുതൽ മൂന്നുവരെ മടങ്ങ് വർധിക്കും. നിലവിലുള്ള എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകളും 130 മുതൽ 160 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ പുതിയ ലൈനിലേക്ക് മാറും. ഇത് നിലവിലുള്ള വേഗത്തിൽ 30 മുതൽ 50 ശതമാനം വരെ വർധനയുണ്ടാക്കും. കൂടാതെ, കോയമ്പത്തൂർ, ബെംഗളുരു, മംഗലാപുരം, കന്യാകുമാരി തുടങ്ങിയ സ്ഥലങ്ങളിലേക്കും സമീപത്തെ ഒട്ടേറെ നഗരങ്ങളിലേക്കും പുതിയ വണ്ടികൾ ആരംഭിക്കാം. ഇതുവഴി നിലവിൽ തിരക്ക് അനുഭവിക്കുന്ന ലൈനിലെ തിരക്ക് ഒഴിവാക്കാൻ കഴിയും. തുടർന്ന് നിലവിലെ ലൈൻ ഉയർന്ന വേഗത്തിലേക്ക് നവീകരിക്കാനാകും. അടുത്ത അമ്പതുവർഷത്തേക്കെങ്കിലും ആവശ്യം നിറവേറ്റാനുള്ള ശേഷി ഈ ലൈനിനുണ്ടാകും. സമൂഹത്തിലെ എല്ലാ വിഭാഗങ്ങളുടെയും യാത്രാ ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നതിനായി ബ്രോഡ്ഗേജിലെ ലൈൻ മികച്ചരീതിയിൽ സ്ഥാപിക്കുകയാണ് വേണ്ടത്.

(നിർദിഷ്ട സെമി-ഹൈസ്പീഡ് ലൈനിനുവേണ്ടി പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠനം നടത്തിയ ‘സിസ്ത്ര’ക്കുവേണ്ടി റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കിയ സംഘത്തിന്റെ തലവനായിരുന്നു ലേഖകൻ)