സിൽവർ ലൈൻ എന്ന പേരിലുള്ള കെ-റെയിൽ പദ്ധതിക്കെതിരേ വസ്തുതകൾക്കുപോലും നിരക്കാത്ത പ്രചാരണങ്ങളാണ് ഇപ്പോൾ നടക്കുന്നത്. ഇന്നത്തെ സാഹചര്യത്തിൽനിന്ന് നാളെയിലെ നാട് എങ്ങനെയാവണം എന്ന ആസൂത്രണത്തിന്റെയും കാഴ്ചപ്പാടിന്റെയും പേരാണ് വികസനം. അതിൽ രാഷ്ട്രീയമില്ല. ഇടതുപക്ഷ മുന്നണി പ്രതിപക്ഷത്തായിരുന്നപ്പോഴും സ്വീകരിച്ച സമീപനം ഇതാണ്. അടിസ്ഥാന ജനവിഭാഗത്തിന്റെ മനസ്സിനെ ചേർത്തുപിടിക്കുകയും അവരുടെ പ്രതീക്ഷകളെ യാഥാർഥ്യമാക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ് ഇടതുപക്ഷത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയം. ജനങ്ങളുടെ പ്രശ്നങ്ങൾ മുഖവിലയ്ക്കെടുക്കാതെ തീരുമാനം അടിച്ചേൽപ്പിക്കുന്ന സമീപനം ഇടതുപക്ഷ സർക്കാരിന്റെ നയമല്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കെ-റെയിൽ പദ്ധതിയിലും അത്തരമൊരു സമീപനമല്ല സർക്കാരിനുള്ളത്.

കുറഞ്ഞ ചെലവ്

ഈ പദ്ധതിക്കെതിരേ ഉയർത്തുന്ന ഓരോ ആക്ഷേപവും പരിശോധിച്ചുനോക്കാം. കേരളത്തിന് ഒട്ടും യോജിക്കാത്ത പദ്ധതി എന്നതാണ് യു.ഡി.എഫിന്റെ ഒരുവാദം. ഉമ്മൻചാണ്ടി സർക്കാരിന്റെ കാലത്ത് ആവിഷ്കരിച്ച പദ്ധതിയാണിത് എന്നത് മറച്ചുവെച്ചാണ് ഈ പ്രചാരണം നടത്തുന്നത്. ‘ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതി’ എന്നതായിരുന്നു ഉമ്മൻചാണ്ടി സർക്കാരിന്റേത്. ഇതിനെ അന്ന് പ്രതിപക്ഷത്തായിരുന്ന ഇടതുമുന്നണി അനുകൂലിച്ചതാണ്. ഒരുലക്ഷം കോടിയോളം രൂപയായിരുന്നു ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽവേയ്ക്ക് കണക്കാക്കിയിരുന്ന ചെലവ്. ഈ പദ്ധതിയെ കാലോചിതമായി പരിഷ്കരിച്ചാണ് ഇടതുമുന്നണി സർക്കാർ സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ എന്ന സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി തയ്യാറാക്കിയത്. ഇതിൽ ആദ്യത്തെ മാറ്റം, പദ്ധതിച്ചെലവിലെ കുറവാണ്. 63,940.67 കോടിരൂപയാണ് ഈ പദ്ധതിക്ക് ചെലവ് കണക്കാക്കുന്നത്. കേരളത്തെ കടക്കെണിയിലാക്കാനുള്ള പദ്ധതിയെന്ന യു.ഡി.എഫ്. ആക്ഷേപത്തിലെ രാഷ്ട്രീയം ഇതിൽ വ്യക്തമാണ്. യു.ഡി.എഫിന്റെ ഹൈസ്പീഡ് പദ്ധതി അനുസരിച്ച് ഒരുകിലോമീറ്റർ പാത നിർമിക്കുന്നതിന് 280 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ്. യാത്രാനിരക്ക് കിലോമീറ്ററിന് ആറുരൂപ വരും. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയിൽ പാതനിർമാണത്തിനുള്ള ചെലവ് 120 കോടി രൂപയായി കുറഞ്ഞു. യാത്രാനിരക്ക് 2.75 രൂപയായി.

ഈ പദ്ധതിക്കുവേണ്ടിവരുന്ന ചെലവിൽ 6085 കോടിരൂപ കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെ നികുതി ഇളവുകളിലൂടെ ലഭിക്കും. 2150 കോടി രൂപ റെയിൽവേ നൽകും. 3125 കോടിരൂപ സംസ്ഥാന സർക്കാർ നൽകും. 4252 കോടി പൊതുജനങ്ങളിൽനിന്ന് ഓഹരിയായി വാങ്ങും. ബാക്കി എ.ഡി.ബി., ജൈക്ക, എ.ഐ.ഐ.ജി. തുടങ്ങിയ ഏജൻസികളിൽനിന്ന് കടമെടുക്കാനാണ് സർക്കാർ തീരുമാനിച്ചിട്ടുള്ളത്. എല്ലാരാജ്യങ്ങളും സംസ്ഥാനങ്ങളും അടിസ്ഥാനസൗകര്യ വികസനത്തിന് ഇത്തരത്തിൽ വായ്പ സ്വീകരിക്കാറുണ്ട്. കാരണം, പശ്ചാത്തല വികസനം നാടിന്റെ വികസനമായി മാറുമെന്നതാണ് കാരണം. അവിടെ പുതിയ സംരംഭങ്ങൾ വരും, തൊഴിലവസരങ്ങളുണ്ടാകും, സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സാമ്പത്തികശേഷിയും നാടിന്റെ സാമ്പത്തിക ചാലകശേഷിയും കൂടും.

പരിസ്ഥിതി ആഘാതം കുറവ്

പരിസ്ഥിതിസംരക്ഷണത്തിന് ഒട്ടും പരിഗണന നൽകാത്ത സർക്കാർ സമീപനമെന്നതാണ് മറ്റൊരു ആക്ഷേപം. റെയിൽവേ പദ്ധതികൾക്ക് പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം നടത്തേണ്ടതില്ലെന്നാണ് 2006-ൽ എൻവയോൺമെന്റ് ഇംപാക്ട് അസസ്‌മെന്റ് വിജ്ഞാപനത്തിൽ നിർദേശിക്കുന്നത്. എന്നാൽ, പരിസ്ഥിതിയെ പരിഗണിക്കാതെയുള്ള വികസനമെന്നത് ഇടതുപക്ഷ സർക്കാരിന്റെ നയമല്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ, ഈ പദ്ധതിയുടെ പരിസ്ഥിതി ആഘാതത്തെക്കുറിച്ച് സർക്കാർ സെന്റർ ഫോർ എൻവയോൺമെന്റ് ആൻഡ് ഡെവലപ്‌മെന്റ് മുഖേന പഠനം നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. താരതമ്യേന പരിസ്ഥിതി ആഘാതം കുറച്ചാണ് ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത്. തണ്ണീർത്തടങ്ങളും പാടശേഖരങ്ങളും പരമാവധി ഒഴിവാക്കിയാണ് ഇതിന്റെ അലൈൻമെന്റ് തയ്യാറാക്കിയിട്ടുള്ളത്. 115 കിലോമീറ്ററാണ് പാടശേഖരത്തിലൂടെ പാത കടന്നുപോകുന്നത്. ഇതിൽ 88 കിലോമീറ്ററും ആകാശപാതയാക്കി മാറ്റും. ജലാശയവും തണ്ണീർത്തടവും സംരക്ഷിക്കാൻ പാലങ്ങളും കൾവർട്ടുകളും നിർമിക്കും.  

ഇത്തരത്തിൽ പാതനിർമാണത്തിൽ പരിസ്ഥിതി ആഘാതം കുറയ്ക്കുന്നതിനൊപ്പം ഇത് യാഥാർഥ്യമായാലുണ്ടാകുന്ന മലിനീകരണ തോതിലുണ്ടാകുന്ന കുറവും പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്. വാഹനങ്ങളുടെ സാന്ദ്രത കൂടുന്ന സംസ്ഥാനമായി കേരളം മാറിക്കഴിഞ്ഞു. വാഹനങ്ങളിലെ ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം അന്തരീക്ഷമലിനീകരണത്തിന് കാരണമാകുന്നതാണ്. ഡൽഹിപോലുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ അന്തരീക്ഷമലിനീകരണം കാരണം ലോക്ഡൗൺ ഏർപ്പെടുത്തേണ്ടിവരുമെന്നു കണക്കാക്കുന്ന കാലത്താണ് നമ്മൾ ജീവിക്കുന്നത്.

വാഹനങ്ങളിൽനിന്ന് പുറന്തള്ളുന്ന കാർബൺ കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിനും ഈ മാറ്റം പ്രളയംപോലുള്ള ദുരന്തങ്ങൾക്കും വഴിവെക്കുന്നെന്ന പഠനറിപ്പോർട്ടുകൾ പുറത്തുവന്നിട്ടുണ്ട്. ഗതാഗതക്കുരുക്കും പെരുകുന്ന വാഹനാപകടങ്ങളും വേറെ. ഇതൊക്കെ പരിശോധിക്കുമ്പോൾ, നാലുമണിക്കൂർകൊണ്ട് തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കാസർകോട്ട് എത്താവുന്ന റെയിൽ യാത്ര നാളെയിലെ കേരളത്തിന് എത്ര അനിവാര്യമാകുമെന്നു മനസ്സിലാകും.

ഇതല്ല രാഷ്ട്രീയം

നാടിന്റെ നന്മയെ രാഷ്ട്രീയലക്ഷ്യത്തിനുവേണ്ടി കെടുത്തിക്കളയുന്നത് ഒരു രാഷ്ട്രീയപ്പാർട്ടിക്കും ഭൂഷണമല്ല. യു.ഡി.എഫും ബി.ജെ.പി.യും ഇപ്പോൾ ചെയ്യുന്നത് അതാണ്. പ്രതിപക്ഷത്താകുമ്പോൾ എൽ.ഡി.എഫ്. സ്വീകരിച്ച നിലപാട് ഇതായിരുന്നില്ല. ദേശീയപാത 45 മീറ്ററിൽ വേണമെന്ന ആവശ്യം വന്നപ്പോൾ, അന്ന് സർവകക്ഷിയോഗത്തിൽ ആ നിലപാടിനെ പിന്തുണച്ചത് സി.പി.എം. സംസ്ഥാന സെക്രട്ടറിയായിരുന്ന പിണറായി വിജയനായിരുന്നു. ജനങ്ങളുടെ വികാരം ആളിക്കത്തിക്കാൻ സി.പി.എം. ശ്രമിച്ചില്ല. വികസനം മുടക്കിയല്ല രാഷ്ട്രീയം വേണ്ടത് എന്നതാണ് എൽ.ഡി.എഫ്. എന്നും പുലർത്തിയ കാഴ്ചപ്പാട്. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് തുടക്കത്തിൽ കേന്ദ്രസർക്കാർ അനുകൂലമായിരുന്നു. കേരളത്തിലെ ബി.ജെ.പി.യുടെ എതിർപ്പാണ് കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ നിലപാട് മാറ്റംവരാൻ കാരണം.

ഏതൊരു പദ്ധതിക്കും തുടക്കത്തിൽ എതിർപ്പുണ്ടാകും. അത് കാര്യങ്ങൾ ശരിയായി മനസ്സിലാക്കാത്തതിന്റെകൂടി പ്രശ്നമാണ്. ഉള്ളതെല്ലാം സ്വരുക്കൂട്ടി ഒരാൾ തീർക്കുന്ന വീടും കെട്ടിടവും വിട്ടൊഴിയേണ്ടിവരുന്നതിന്റെ വേദന ആർക്കും ഉൾക്കൊള്ളാൻ കഴിയുന്നതേയുള്ളൂ. അതു കാണാത്ത സർക്കാരല്ല ഇത്. ഒരാളെപ്പോലും വഴിയാധാരമാക്കി ഒരുപദ്ധതിയും നടപ്പാക്കാൻ ഈ സർക്കാർ തയ്യാറാവില്ലെന്നത് ഇടതുപക്ഷം നൽകുന്ന ഉറപ്പാണ്. 

നഷ്ടവും നഷ്ടപരിഹാരവും

നഷ്ടപരിഹാരംപോലും നിശ്ചയിക്കാതെ ജനങ്ങളെ കുടിയിറക്കാൻ സർക്കാർ വരുന്നുവെന്നതാണ് ഒരു പ്രചാരണം. ലക്ഷക്കണക്കിന് കെട്ടിടങ്ങൾ കൂട്ടത്തോടെ പൊളിച്ചുമാറ്റേണ്ടിവരും എന്നതാണ് ഇതിന്റെ ഭാഗമായി ഉന്നയിക്കുന്നത്. എല്ലാവർക്കും പുനരധിവാസവും അർഹമായ നഷ്ടപരിഹാരവും സർക്കാർ നൽകുന്ന ഉറപ്പാണ്. ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമിക്ക് ഗ്രാമങ്ങളിൽ വിപണിയുടെ നാലിരട്ടിയും നഗരങ്ങളിൽ രണ്ടര ഇരട്ടിയും നഷ്ടപരിഹാരം നൽകും. ഒരു ഹെക്ടറിന് 9 കോടി രൂപയാണ് നഷ്ടപരിഹാരത്തിനായി കണക്കാക്കുന്നത്. 13,265 ഏക്കർ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുമെന്നാണ് കണക്കാക്കുന്നത്. ഇതിന് 1735 കോടിരൂപ പുനരധിവാസത്തിനായി സർക്കാർ നീക്കിവെക്കുന്നുണ്ട്. 9314 കെട്ടിടങ്ങളാണ് പൊളിക്കേണ്ടിവരുക. ഇതിന് 4460 കോടിരൂപ നഷ്ടപരിഹാരം കണക്കാക്കുന്നു.

(സി.പി.എം. പൊളിറ്റ് ബ്യൂറോ അംഗമാണ്‌ ലേഖകൻ)