ഭൂമിയുടെയും ജീവജാലങ്ങളുടെയും നിലനിൽപ്പിന് ഭീഷണിയുയർത്തുന്നതരത്തിലേക്ക് അന്തരീക്ഷതാപനില വർധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണെന്നു വ്യക്തമാക്കുന്ന ഐക്യരാഷ്ട്രസഭയുടെ ഇന്റർ ഗവൺമെന്റൽ പാനൽ ഓൺ ക്ലൈമറ്റ് ചേഞ്ച് (ഐ.പി.സി.സി.) പഠനറിപ്പോർട്ട് പുറത്തുവന്നിട്ട് അധികനാളായിട്ടില്ല. പ്രസ്തുത റിപ്പോർട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന്റെ അപകടകരമായ അവസ്ഥയിൽക്കൂടി കടന്നുപോകുന്ന ഒരു സ്ഥലമായിട്ടാണ്  കേരളത്തെ രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. മേഘസ്ഫോടനവും ചക്രവാതച്ചുഴിയും അതിതീവ്രമഴയും മണ്ണിടിച്ചിലും അതോടൊപ്പം കടലിലെ ചൂടുകൂടുന്നതും കേരളത്തെ കഴിഞ്ഞ അഞ്ചുവർഷമായി പരിസ്ഥിതിദുർബലമായ മേഖലയാക്കിയിരിക്കുകയാണ്. പത്തുജില്ലകൾ കടൽക്ഷോഭഭീഷണിയിലാണ്. ബാക്കി നാലു ജില്ലകൾ കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനംമൂലമുള്ള ഉരുൾപൊട്ടലിന്റെയും മണ്ണിടിച്ചിലിന്റെയും ദുരന്തമനുഭവിക്കുന്നു. കൊച്ചി ഉൾപ്പെടെ 12 ഇന്ത്യൻ നഗരങ്ങൾ ഈ നൂറ്റാണ്ടവസാനത്തോടെ മൂന്നടിവരെ വെള്ളത്തിലാകുമെന്നാണ് ഐ.പി.സി.സി. റിപ്പോർട്ട് അവലോകനംചെയ്ത് ‘നാസ’ മുന്നറിയിപ്പുനൽകുന്നത്.

 കേരളത്തെ പിളർക്കുമോ?
സംസ്ഥാനത്തെ നെടുകെപ്പിളർന്നുകൊണ്ട്‌ 15 മീറ്റർമുതൽ 25  മീറ്റർവരെ വീതിയിൽ 30 അടി ഉയരത്തിലുള്ള കല്ലും മണലും ഉപയോഗിച്ച് നിർമിക്കുന്ന, എംബാങ്ക്‌മെന്റ്‌സിനു മുകളിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്ന ഒന്നായിവേണം സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയെ കാണാൻ. പദ്ധതിയുടെ  55 ശതമാനം (അതായത്, 292 കിലോമീറ്റർ) എംബാങ്ക്‌മെന്റ്‌സാണ്. 100 വർഷത്തെ പ്രളയജലനിരപ്പിനെക്കാൾ ഒരു മീറ്റർ ഉയരത്തിലാണ് പാത നിർമിക്കുന്നത്. ചുരുങ്ങിയത് 30 അടിയെങ്കിലും ഉയരംവരും. ഏതൊരു പ്രളയസാഹചര്യത്തിലും സിൽവർ ലൈൻ പാലങ്ങൾക്കുമുകളിൽ വെള്ളം കയറാൻ പാടില്ലെന്നാണ് പദ്ധതിരേഖയിൽ പറയുന്നത്. അങ്ങനെയെങ്കിൽ ഈ ­എംബാങ്ക്‌മെന്റുകൾ വെള്ളത്തെ തടഞ്ഞുനിർത്തുന്ന വൻമതിലുകളായാകും വിഭാവനംചെയ്തിരിക്കുന്നതെന്നു വ്യക്തം. നെതർലൻഡ്‌സിൽനിന്നും പാഠമുൾക്കൊണ്ടുകൊണ്ട് റൂം ഫോർ റിവർ നടപ്പാക്കാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിലും പെരിയാർ അടക്കമുള്ള നദികളുടെ ആഴം 60  ശതമാനം കുറഞ്ഞെന്ന് ദേശീയ ജലകമ്മിഷൻ  വെളിപ്പെടുത്തിയ സാഹചര്യത്തിലും സംസ്ഥാനത്തെ രണ്ടായിമുറിക്കുന്ന ഈ പദ്ധതി പ്രകൃതിദുരന്തങ്ങൾക്ക് ആക്കംകൂട്ടുമെന്നതിൽ ഒരു സംശയവും വേണ്ടാ. 

പദ്ധതി കടന്നുപോകുന്നത് ജലശാസ്ത്രപരമായി അതിലോലമായ (Hydrologically sensitive area) 164 പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണെന്ന് പാരിസ്ഥിതിക പഠനറിപ്പോർട്ടിൽ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതായത്, സിൽവർ ലൈനിന്റെ, ചുരുങ്ങിയത്  മൂന്നുകിലോമീറ്ററിൽ ജലശാസ്ത്രപരമായി അതിലോലമായ ഒരു പ്രദേശമുണ്ടാകും.  ഇത് മൈക്രോ ഫ്ളെഡ്ഡിങ്  അടക്കമുള്ള പ്രതിഭാസങ്ങൾക്ക് വഴിയൊരുക്കും. പരിസ്ഥിതിലോലമായ ഈ മേഖലകളിലെല്ലാം സോയിൽ പൈപ്പിങ് ഉണ്ടാകാനുള്ള സാധ്യതയുമുണ്ട്. ഇവിടെ ഷീറ്റ് പൈലിങ് സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുമെന്നാണ് അവകാശവാദം. എന്നാൽ, ഇത് പ്രായോഗികമല്ലെന്ന മുന്നറിയിപ്പാണ് വിദഗ്ധർ നൽകുന്നത്. 

 റോഡോ റെയിൽവേയോ?
ജില്ലകളിൽ ഒരു സ്റ്റോപ്പ് മാത്രമുള്ള കെ-​െറയിൽ ലാസ്റ്റ് മൈൽ കണക്ടിവിറ്റി ഉറപ്പുവരുത്തുന്ന റോഡ് ഗതാഗതത്തിന് ബദലാണെന്ന വാദം ബാലിശമാണ്. രാജ്യത്തെ എല്ലാ ഗതാഗതസംവിധാനങ്ങൾക്കും പരസ്പരപൂരകമായിമാത്രമേ പ്രവർത്തിക്കാൻ സാധിക്കുകയുള്ളൂ. നിലവിലെ റെയിൽവേ-റോഡ്  സംവിധാനത്തിൽനിന്ന്‌ അകന്നുനിൽക്കുന്ന കെ-റെയിൽ ചെറിയതോതിൽ ദീർഘദൂരയാത്രക്കാരെ റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്നതിൽനിന്നു പിന്തിരിപ്പിക്കുമെങ്കിലും പുതിയ  ഹ്രസ്വദൂരയാത്രക്കാരെ സൃഷ്ടിക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. റോഡ് കേന്ദ്രീകരിച്ചുള്ള ഗതാഗതം പരിസ്ഥിതിസൗഹൃദമല്ല, അതുകൊണ്ട്‌ സിൽവർ ലൈൻ അത്യാവശ്യമാണ് എന്നാണ് സർക്കാരിന്റെ മറ്റൊരുവാദം. രാജ്യം മുഴുവൻ പരിസ്ഥിതിസൗഹൃദമായ ഇലക്‌ട്രിക്‌ വാഹനങ്ങളിലേക്ക് നീങ്ങുമ്പോൾ സർക്കാരിന്റെ ഈ  അവകാശവാദം തീർത്തും അപ്രസക്തമാണ്. 

 നിലവിലുള്ള റെയിൽസംവിധാനം നവീകരിച്ചാൽ പോരേ?
നിർദിഷ്ട സിൽവർ ലൈനിന്റെ അലൈൻമെന്റിൽപ്പോലും വളവുകൾ കാണാം. സർക്കാർ അവകാശപ്പെടുന്നതുപോലെ നിലവിലെ ­റെയിൽവേകളിൽ 626 വളവുകളുണ്ട് എന്ന വാദം ശരിയാണ് എന്നു കരുതാൻ സാധിക്കില്ല. സങ്കീർണമായ റിവേഴ്‌സ് കർവുകൾ കണ്ടെത്തി പരിഹരിച്ചാൽത്തന്നെ നിലവിലെ റെയിലുകളുടെ കാര്യക്ഷമത വർധിപ്പിക്കാം. ജോലാർപേട്ടൈ റെയിൽവേ ലൈനിൽ ഒരു റിവേഴ്‌സ് കർവ് നികത്തിയതിലൂടെ ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം  30 കിലോമീറ്റർ വർധിച്ചു.  റെയിൽപ്പാതകൾക്കരികിലായി ബഫർ സോൺ അടക്കമുള്ള സ്ഥലം റെയിൽവേയുടെ പക്കലുള്ളതിനാൽ മൂന്നാമതൊരു പാത നിർമിക്കുന്നതിന് സിൽവർ ലൈനിന്റെ പകുതി ചെലവുപോലും വരില്ല.  ബ്രോഡ്‌ ഗേജ് നിർമാണച്ചെലവ് കിലോമീറ്ററിന്‌ 20 മുതൽ 25 കോടി രൂപമാത്രമാണ്. സിൽവർ ലൈനിൽ ഇത് 120 മുതൽ 250 വരെ  ഉയരാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. ലോകത്തും രാജ്യത്തും റെയിൽവേരംഗത്ത് അത്യാധുനിക പരിഷ്‌കാരങ്ങൾ വന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. എല്ലാ ബോഗികളിലും എൻജിനുകളുള്ള ഇ.എം.യു. (ഇലക്‌ട്രിക്‌ മൾട്ടിപ്പിൾ യൂണിറ്റ്) ട്രെയിനുകൾ നിലവിലെ ട്രെയിനുകളെക്കാൾ കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ സാധിക്കുന്ന ട്രെയിനുകളാണ്. ഇന്ത്യയിൽ ഇവയുടെ നിർമാണം ആരംഭിച്ചുകഴിഞ്ഞു. അതോടൊപ്പം നിലവിലെ ബ്ലോക്ക് സിഗ്‌നലിങ് സംവിധാനത്തിന്റെ പരിമിതികൾ പരിഹരിക്കുന്ന ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്‌നലിങ് സിസ്റ്റം, റെയിലുകളിലെ വളവുകൾ നേരെയാക്കാനുള്ള സംവിധാനം, പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ പൂർത്തീകരണം, പുതിയ റെയിൽവേലൈനുകൾ. ഈ ഘടകങ്ങളെല്ലാം സംയോജിപ്പിച്ചാൽ നിലവിലുള്ള റെയിൽവേയുടെ വേഗം ഗണ്യമായി വർധിപ്പിക്കാൻ സാധിക്കും എന്നത് വസ്തുതയാണ്.  

 സ്പീഡിന് എന്താണ് ഇത്രയധികം പ്രാധാന്യം?
റോഡിലെ ദീർഘദൂരയാത്രക്കാരെ ആകർഷിക്കാനാണ് രണ്ടുലക്ഷം കോടി രൂപവരെ മുതൽമുടക്കിൽ സിൽവർ ലൈൻ നടപ്പാക്കുന്നത് എന്നാണ് സർക്കാരിന്റെ വാദം. എന്നാൽ, സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ ഡി.പി.ആറിന്റെ എക്‌സിക്യുട്ടീവ് സംഗ്രഹപ്രകാരം ദൈനംദിന അടിസ്ഥാനത്തിൽ 200 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ യാത്രചെയ്യുന്നവർ മൊത്തം റോഡ് യാത്രക്കാരിൽ 11 ശതമാനം മാത്രമാണ്. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കാസർകോടുവരെയോ 200 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതലോ റോഡുകളിലൂടെ യാത്രചെയ്യുന്നവർ  സംസ്ഥാനത്ത് വളരെക്കുറവാണ്. ഈ വസ്തുത കണക്കിലെടുത്താൽ മൂന്നുമണിക്കൂർകൊണ്ട്  200 കിലോമീറ്റർ യാത്രചെയ്യുന്ന ജനശതാബ്ദിപോലുള്ള ട്രെയിനുകൾ നവീകരിക്കുകയും ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്‌നലിങ് സിസ്റ്റം ഏർപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്താൽ ട്രെയിനുകളുടെ സ്പീഡ് കൂട്ടാനാകും.

 സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് എന്തിന്?
ഇന്ത്യയിലെ 68,000 കിലോമീറ്റർ റെയിൽവേ ശൃംഖലയിൽ 96 ശതമാനം ബ്രോഡ്‌ഗേജും മൂന്നുശതമാനം മീറ്റർഗേജും ഒരു ശതമാനത്തിൽ മാത്രം സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജുമാണ്. സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജാകട്ടെ ഒറ്റപ്പെട്ട മെട്രോകളിൽ മാത്രമാണ് ഉപയോഗിച്ചിരിക്കുന്നത്. ലോകത്തെ എല്ലാ അതിവേഗപാതകളും സ്റ്റാൻഡേഡ്  ഗേജാണെന്ന വാദം ജനങ്ങളെ കബളിപ്പിക്കാനുള്ള തന്ത്രമാണ്. റെയിലുകളുടെ വീതികൂടുംതോറും സ്റ്റെബിലിറ്റി കൂടും എന്നതാണ് അടിസ്ഥാനതത്ത്വം. സ്പെയിൻ, ഫിൻലൻഡ്, സ്വീഡൻ, പോർച്ചുഗൽ തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളിൽ  ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ്  വേഗംകൂടിയ വണ്ടികൾ ഓടുന്നത്. റഷ്യയിൽ മോസ്‌കോയിൽനിന്ന്‌ സെയ്‌ന്റ് പീറ്റേഴ്‌സ് ബർഗിലേക്കുള്ള പുതിയ ബുള്ളറ്റ് പാത നിർമിക്കുന്നത് ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ്. ശരാശരി 400 കിലോമീറ്ററാണ് വേഗം. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ നിലവിൽ 160 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഗതിമാൻ എക്സ്‌പ്രസ് സർവീസ് നടത്തുന്നുണ്ട്. ഡൽഹി-മുംബൈ, ഡൽഹി-ആഗ്ര എന്നീ സെക്ഷനുകളിൽ  വേഗം 130 മുതൽ 160 കിലോമീറ്റർവരെയാക്കാനും പദ്ധതിയുണ്ട്. നാസിക്-പുണെ സെമി ഹൈസ്പീഡ് പാത 265 കിലോമീറ്റർ ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ് നിർമിക്കുന്നത്. വേഗം മണിക്കൂറിൽ 200 മുതൽ 250 കിലോമീറ്റർവരെയാണെങ്കിലും പഴയ സ്റ്റേഷനുകൾ തന്നെയാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്.  സെക്കന്തരാബാദ്-നാഗ്പുർ സെമി ഹൈ സ്പീഡ് പദ്ധതിയും ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ്. 

സിൽവർ ലൈൻ സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജിൽ നിർമിക്കുന്നതിനുപിന്നിൽ സാമ്പത്തികവശം മാത്രമാണ് പരിഗണിച്ചിരിക്കുന്നത്. ജപ്പാനിലെ ജൈക്കപോലുള്ള ഏജൻസികൾ വായ്പനൽകുന്നതിനുള്ള മാനദണ്ഡമായി സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് നിഷ്‌കർഷിക്കുന്നുണ്ട്. വർഷങ്ങൾക്കുമുമ്പേ ജപ്പാനിൽ കാലഹരണപ്പെട്ട സെമി ഹൈസ്പീഡ് സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് സാമഗ്രികൾ കേരളത്തിലേക്ക് കടത്താനുള്ള തന്ത്രം മാത്രമാണിത്. സി.പി.എം. എതിർക്കുന്ന മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ  ആദ്യം ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ്  വിഭാവനംചെയ്തത്. ജപ്പാനിൽനിന്നു വായ്പലഭിക്കാനുള്ള  മാനദണ്ഡങ്ങൾ കാരണമാണ് സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജിലേക്ക് മാറ്റിയത്. ചരടുകളില്ലാത്ത വിദേശവായ്പയെക്കുറിച്ച് സംസാരിച്ചിരുന്നവർ ഇപ്പോൾ ചരടിൽ കെട്ടിത്തൂങ്ങി ആടുകയാണ്. 

 കെ-റെയിൽ ലാഭമോ നഷ്ടമോ?
സർക്കാരിന്റെ ഒരു പദ്ധതി ലാഭമോ നഷ്ടമോ എന്ന് കണക്കാക്കുന്നതിനുപരിയായി ജനങ്ങൾക്ക് ഉപകാരപ്പെടുന്നതാണോ എന്നതാണ് മാനദണ്ഡമാക്കേണ്ടത്. ജനങ്ങളെയും പരിസ്ഥിതിലോലമായ സംസ്ഥാനത്തെയും എങ്ങനെ ബാധിക്കുമെന്നും വിലയിരുത്തേണ്ടതുണ്ട്. ഇത്രയും ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നൊരു പദ്ധതി തീരുമാനിക്കുന്നതിനുമുമ്പ്‌ പ്രായോഗിക ബദലുകൾകൂടി പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്. വിദേശവായ്പയിൽ മാത്രം കണ്ണുനട്ട് ഗതാഗതസംവിധാനങ്ങളിലുണ്ടാകുന്ന മാറ്റങ്ങൾ കണക്കിലെടുക്കാതെ വിഭാവനംചെയ്ത ഒരു പദ്ധതിയാണ് സിൽവർ ലൈൻ.     

 കേരളം കടക്കെണിയിലാകുമോ?
നിതി ആയോഗിന്റെ 2018-ലെ കണക്കുപ്രകാരം പദ്ധതിക്ക് 1.33 ലക്ഷം കോടി രൂപ ചെലവുവരും. 2021-ൽ ഇത് ഒന്നരലക്ഷം കോടിക്കടുത്താകും. പ്രളയവും കോവിഡ് മഹാമാരിയും സാമ്പത്തിക അച്ചടക്കമില്ലായ്മയും  കാരണം കേരളത്തിന്റെ സമ്പദ്ഘടന തകർന്നിരിക്കുകയാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പൊതുകടം അടുത്ത മൂന്നുവർഷത്തിനുള്ളിൽ നാലുലക്ഷം കോടിയാകും. സംസ്ഥാനത്തെ ഓരോ വ്യക്തിയും ഇന്നും ഒരു ലക്ഷം രൂപ കടത്തിലാണ്. കൂടാതെ, കിഫ്ബി വഴി ലഭ്യമാക്കിയ വായ്പയുടെ തിരിച്ചടവും സംസ്ഥാനസർക്കാരിന്റെ ബാധ്യതയാണ്. ഒട്ടും പ്രായോഗികമല്ലാത്ത ഒരു പദ്ധതിയുടെ ബാധ്യത സംസ്ഥാനത്ത് വരാനിരിക്കുന്ന തലമുറയുടെ തലയിലേക്കുകൂടി കെട്ടിവെക്കാനാണ് സർക്കാർ ശ്രമിക്കുന്നത്.

ഇരകളെ നിരാലംബരാക്കുമോ?
സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നവരെ മാത്രം ബാധിക്കുന്ന വിഷയമല്ലിത്, കേരളത്തെ മുഴുവൻ ബാധിക്കുന്ന വിഷയമാണ്. കേരളം ഒന്നാകെ ഇരകളാകും. കെ-റെയിൽ കടന്നുപോകുന്നതിന് സമീപമുള്ള ഭൂമിയിൽ നിർമാണപ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് നിയന്ത്രണമുണ്ടാകും. ഭൂമി വിറ്റുപോകാതെയാകും. പാതയ്ക്കിരുവശവുമുള്ള ജനങ്ങളുടെ ദൈനംദിന ജീവിതംപോലും ദുസ്സഹമാകും. ഓരോ ­കെ-റെയിൽ കേന്ദ്രങ്ങളും ചെറുനഗരകേന്ദ്രങ്ങളായി രൂപാന്തരപ്പെടും. ഇവിടങ്ങളിൽ ഭൂമിവില ഉയരുമെന്നത് മുന്നിൽക്കണ്ടാണ് സർക്കാർ കൂടുതൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നത്. പദ്ധതി ആരംഭിക്കുന്നമുറയ്ക്ക് ഈ സ്ഥലം പാട്ടത്തിനുനൽകും. 
ഫലത്തിൽ ട്രെയിനോടിച്ച് മാത്രമല്ല പദ്ധതിലൂടെ വരുമാനമുണ്ടാക്കുന്നത്, ഭൂമികൈമാറ്റവും പദ്ധതിയുടെ ലക്ഷ്യമാണെന്ന് വ്യക്തമാകുകയാണ്. ഈ വിവരങ്ങളൊക്കെ ഉൾപ്പെട്ടിട്ടുള്ളതുകൊണ്ടാകാം ഡി.പി.ആർ. രഹസ്യരേഖയാണെന്ന് സർക്കാർ പറയുന്നത്.