റെയിൽവേയുടെയും കേരള സർക്കാരിന്റെയും ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള ഒരു സംയുക്ത സംരംഭമാണ് കേരള റെയിൽ ഡെവലപ്‌മെന്റ് കോർപ്പറേഷൻ ലിമിറ്റഡ് അഥവാ കെ-റെയിൽ. കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ വികസനം വേഗത്തിലാക്കുകയും അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുകയുമാണ് സംരംഭത്തിന്റെ ലക്ഷ്യം. കാസർകോട്ടുനിന്ന് തിരുവനന്തപുരംവരെയുള്ള അർധ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാത കെ-റെയിലിന്റെ പല പദ്ധതികളിൽ ഒന്നാണ്. 

കേരളത്തിന്റെ തെക്കെ അറ്റത്തുനിന്ന് വടക്കെ അറ്റത്തേക്ക് നാലു മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ എത്തിച്ചേരാൻ സഹായിക്കുന്ന റെയിൽവേ പദ്ധതിയാണ് സിൽവർലൈൻ. തീവണ്ടി യാത്രാസൗകര്യങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തത പരിഹരിക്കുന്നതിനും സംസ്ഥാനത്തെ പൊതുഗതാഗതം ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതിനുമാണ് സിൽവർലൈൻ ആവിഷ്കരിച്ചിരിക്കുന്നത്. നിലവിൽവന്ന കാലംതൊട്ട് കെ-റെയിലിനും അതിന്റെ അഭിമാന പദ്ധതിയായ സിൽവർലൈനിനുമെതിരേ തെറ്റിദ്ധാരണാജനകമായ പ്രചാരണം വ്യാപകമായി നടന്നുവരുന്നുണ്ട്. 

എന്തുകൊണ്ട്  സ്റ്റാൻഡേഡ്‌ ഗേജ്

സിൽവർലൈൻ പാത സ്റ്റാൻഡേഡ്‌ ഗേജ് ആയതിനാൽ ഇന്ത്യയിലും കേരളത്തിലും നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതയുമായി ചേർന്നുപോകില്ലെന്നാണ് ഒരാരോപണം. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ശൃംഖല ബ്രോഡ്ഗേജ് സംവിധാനത്തിലാണ് ഓടുന്നത്. ബ്രോഡ്‌ഗേജ് സംവിധാനത്തിന് സാർവത്രികമായി സ്വീകാര്യമായ അന്താരാഷ്ട്ര മാനദണ്ഡങ്ങളില്ല. ഐ.ആർ.എസ്. (ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ സ്റ്റാൻഡേഡ്‌) കോഡുകളാണ് ബ്രോഡ്ഗേജിന്റെ മാനദണ്ഡങ്ങൾ. ഈ മാനദണ്ഡങ്ങൾപ്രകാരം 160 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽമാത്രമേ പദ്ധതികൾ ആസൂത്രണംചെയ്യാൻ പറ്റൂ. ഇന്ത്യയിൽ ബ്രോഡ്‌ഗേജിൽ 160 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിന്‌ മുകളിൽ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കുന്നതിന്, ട്രാക്കുകൾ, സിഗ്നലുകൾ എന്നിങ്ങനെയുള്ള എല്ലാ മേഖലയിലും പുതിയ സ്റ്റാൻഡേഡ്‌/സ്പെസിഫിക്കേഷനുകൾ രൂപപ്പെടുത്തേണ്ടതുണ്ട്. അതിന് ഏറെ പരിശ്രമവും സമയവും എടുക്കും.

ലോകത്തെ മിക്ക രാജ്യങ്ങളിലും സ്റ്റാൻഡേഡ്‌ ഗേജ് സംവിധാനത്തിലാണ് വർഷങ്ങളായി അതിവേഗ വണ്ടികൾ ഓടുന്നത്. ഈ സ്റ്റാൻഡേഡ്‌ ഗേജ് സംവിധാനങ്ങൾ യൂറോപ്യൻ, അന്താരാഷ്ട്ര മാനദണ്ഡങ്ങളായ EN, UIC കോഡുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ്. ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതയുടെ ഇത്തരം പരിമിതികൾ മനസ്സിലാക്കിയാണ് ഇന്ത്യയിലെ നിലവിലെ അതിവേഗ പദ്ധതികളായ മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് അതിവേഗപാതാ പദ്ധതി, ഡൽഹിയിലെ ആർ.ആർ.ടി.എസ്. പദ്ധതി, മറ്റ് മെട്രോ പ്രോജക്ടുകൾ എന്നിവയ്ക്ക് സ്റ്റാൻഡേഡ്‌ ഗേജ് സ്വീകരിച്ചിട്ടുള്ളത്. 160 കിലോ മീറ്ററിൽ കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ ട്രെയിനുകൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതയിൽ ഓടുന്നില്ല. നിലവിൽ ഡൽഹി-ആഗ്ര സെക്‌ഷനിൽ 188 കിലോമീറ്റർ ദൂരംമാത്രമാണ് 160 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഓടുന്നത്. മറ്റൊരു വസ്തുത, ഡൽഹി-മുംബൈ, ഡൽഹി-ഹൗറ എന്നീ രണ്ട് പാതകൾ മാത്രമാണ് 160 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിലേക്ക് ഉയർത്താൻ പദ്ധതിയുള്ളത്. മറ്റുള്ള ഗോൾഡൻ ക്വാഡ്രിലേറ്ററുകളിലെല്ലാം 130 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിലേക്കുമാത്രം ഉയർത്താനാണ് ആസൂത്രണം ചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. കേരളത്തിലെ ട്രാക്കുകൾ ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നില്ല.

റഷ്യയിൽ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതകളിൽ അതിവേഗ തീവണ്ടികൾ ഓടുന്നതായി ചിലർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. റഷ്യയിലെ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ട്രാക്കുകളുടെ വീതി 1520 മില്ലി മീറ്ററാണ്. ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതയുടെ വീതി 1676 മില്ലി മീറ്ററും. ഇവ തമ്മിൽ ഒരു താരതമ്യവുമില്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ അതിവേഗ തീവണ്ടികൾ ഇന്ത്യയിലെ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതകളിൽ ഓടിക്കാൻ സാധിക്കില്ല. ഈ അപര്യാപ്തത കൊണ്ടുതന്നെയാണ് സ്വാതന്ത്ര്യലബ്ധിക്കുശേഷം ഇത്രകാലം കഴിഞ്ഞിട്ടും ഇന്ത്യയിൽ അതിവേഗ തീവണ്ടികൾ ഓടിക്കാൻ കഴിയാത്തത്. 

പാത ഇരിട്ടിപ്പിച്ചാൽ വേഗംകൂടില്ല

കേരളത്തിലെ ഇരട്ടിപ്പിക്കാത്ത പാതകളെക്കുറിച്ചാണ് മറ്റൊരു പരിദേവനം. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലിനു മുൻഗണന നൽകണമെന്നാണ് വാദം. പാത പണ്ടേ ഇരട്ടിപ്പിക്കേണ്ടതാണെന്നതിൽ സംശയമില്ല. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ പൂർത്തിയാകുന്നതോടെ ഇതുവഴിയുള്ള തീവണ്ടികൾക്ക് സമയനിഷ്ഠ പാലിക്കാൻ കഴിയും. പുതിയ തീവണ്ടികൾ വരും. പാതയുടെ ശേഷിയിൽ കവിഞ്ഞ തീവണ്ടികളാണ് ഇപ്പോൾ കേരളത്തിലെ ട്രാക്കുകളിലൂടെ  കടന്നുപോകുന്നത്. കുറഞ്ഞ സമയം, അതിവേഗം എന്ന ലക്ഷ്യത്തിലെത്താൻ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കുന്നതുകൊണ്ട് കഴിയില്ല. നിലവിലെ ട്രാക്കിൽ ഏകദേശം 626 വളവുകളാണുള്ളത്. അതായത്, 36 ശതമാനം ട്രാക്കും വളവുകളിലാണ്. അസംഖ്യം ലെവൽ ക്രോസുകൾ, കയറ്റിറക്കങ്ങൾ, വെള്ളക്കെട്ടുള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ മണ്ണ് താഴുന്നതുമൂലമുള്ള വേഗനിയന്ത്രണങ്ങൾ എന്നിവ മൂലം പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചാലും വേഗംകൂട്ടൽ എളുപ്പമാകില്ല. വ്യത്യസ്തവേഗത്തിലോടുന്ന നൂറുകണക്കിനു തീവണ്ടികളാണ്‌ കേരളത്തിലുള്ളത്. മിക്ക സ്റ്റേഷനുകളിലും നിർത്തുന്നതിനാൽ പാസഞ്ചർ, എക്സ്പ്രസ് വണ്ടികൾ തമ്മിൽ വേഗത്തിൽ കാര്യമായ വ്യത്യാസമില്ലാത്ത സ്ഥിതിയാണ്. 

അബ്‌സല്യൂട്ട് ബ്ലോക് സിഗ്‌നലിങ്‌ സിസ്റ്റത്തിലാണ് കേരളത്തിൽ റെയിൽവേ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. രണ്ട് സ്റ്റേഷനുകൾക്കിടയിൽ ഒരു ബ്ലോക്കിൽ ഒരുതീവണ്ടി മാത്രമേ ഓടുന്നുള്ളൂ. ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്‌നലിങ്‌ സംവിധാനത്തിലാണെങ്കിൽ ഒരു ബ്ലോക്കിൽ കൂടുതൽ വണ്ടികൾ ഓടിക്കാൻ കഴിയും. നിലവിലുള്ള സൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തിയാലും 200 കിലോമീറ്റർ വേഗം കൈവരിക്കാൻ കഴിയുകയില്ല. സൂപ്പർഫാസ്റ്റ്, മെയിൽ/എക്സ്‌പ്രസ്, പാസഞ്ചർ, ഗുഡ്‌സ് തീവണ്ടികൾ 100 കിലോമീറ്റർ മുതൽ 35 കിലോമീറ്റർവരെ വേഗത്തിലാണ് ഓടുന്നത്. അത്തരമൊരു സമ്മിശ്ര ട്രാഫിക് സംവിധാനത്തിൽ, വേഗംകുറഞ്ഞ തീവണ്ടിയായിരിക്കും ആ പാതയുടെ വേഗംനിർണയിക്കുന്നത്. സിഗ്നലുകളുടെ പരിഷ്കാരം അതിവേഗ വണ്ടികൾക്ക് പകരമാകുമെന്ന നിരീക്ഷണവും തെറ്റിദ്ധാരണാജനകമാണ്. 

ആവർത്തിച്ച് ഉന്നയിക്കപ്പെടുന്ന മറ്റൊരു ആരോപണമാണ് ഈ പദ്ധതി കേരളത്തെ കടക്കെണിയിലാക്കുമെന്നത്. ഇത് തീർത്തും അടിസ്ഥാനരഹിതമാണ്. അന്താരാഷ്ട്ര ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളിൽനിന്ന്‌ കുറഞ്ഞ പലിശയ്ക്ക് (ജൈക്ക- 0.2%, എ.ഡി.ബി. & എ.ഐ.ഐ.ബി.- 1-1.5 %) ലഭിക്കുന്ന വായ്പയാണ് ഈ പദ്ധതിക്കായി ചെലവഴിക്കുന്നത്. പദ്ധതിയുടെ ഫിനാൻഷ്യൽ ഇന്റേണൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേൺ (എഫ്.ഐ.ആർ.ആർ.) 8.49 ശതമാനവും ഇക്കണോമിക് ഇന്റേണൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേൺ (ഇ.ഐ. ആർ.ആർ.) 24.04 ശതമാനവുമാണ്. 14 ശതമാനത്തിന് മുകളിൽ ഇ.ഐ.ആർ.ആർ. ഉള്ള പദ്ധതികൾ മികച്ച പദ്ധതികൾ ആയാണ് വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നത്. ഡി.പി.ആർ. പ്രകാരം, പദ്ധതിയുടെ വായ്പ തിരിച്ചടവ് പദ്ധതി വരുമാനത്തിൽനിന്നുതന്നെ സാധ്യമാണ്. പശ്ചാത്തലസൗകര്യം വികസിക്കുമ്പോൾ നിക്ഷേപങ്ങൾ ഉണ്ടാകുകയും സാമ്പത്തികവളർച്ചയ്ക്ക് ആക്കംകൂടുകയും കൂടുതൽ തൊഴിലവസരങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്യും. ഇങ്ങനെയുണ്ടാകുന്ന സാമ്പത്തികവളർച്ചയും പശ്ചാത്തല സൗകര്യവികസനത്തിനായി എടുക്കുന്ന കടത്തെ അതിജീവിക്കാൻ സഹായകമാകും. മൂലധന ചെലവുകൾക്കായും പശ്ചാത്തലസൗകര്യവികസനത്തിനായും കടമെടുക്കാത്ത ഏതെങ്കിലും സർക്കാർ ഏതെങ്കിലും കാലത്ത് ലോകത്തിന്റെ ഏതെങ്കിലും ഭാഗത്ത് ഉണ്ടായിരുന്നോ എന്നുകൂടി ഈ ആക്ഷേപം ഉന്നയിക്കുന്നവർ പരിശോധിക്കണം. 

പൂർണമായും ഹരിതപദ്ധതി

നിലവിലുള്ള ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളിൽ ഏറ്റവും പരിസ്ഥിതിസൗഹാർദമായ യാത്രാമാർഗം റെയിൽവേയാണ്. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി പൂർണമായും ഹരിതപദ്ധതിയായാണ് രൂപകല്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. കാർബൺ ബഹിർഗമനം ഒട്ടുമില്ല. 2025-ൽ ഏകദേശം 2,80,000 ടൺ കാർബൺ അന്തരീക്ഷത്തിൽനിന്ന് നിർമാർജനം ചെയ്യാൻ ഈ പദ്ധതിക്ക് കഴിയും. റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്ന നല്ലശതമാനം യാത്രികരും ആധുനിക  സൗകര്യങ്ങളോടുകൂടിയതും സുരക്ഷയും വേഗമുള്ളതുമായ  ഈ യാത്രാമാർഗത്തിലേക്ക് മാറും. റോഡിലെ ഗതാഗതം ഗണ്യമായി കുറയുന്നിനോടൊപ്പം 500-ഓളം ചരക്കുവാഹനങ്ങൾ റോ-റോ സംവിധാനം വഴി പ്രതിദിനം ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തെത്തിക്കാനും സിൽവർലൈനിനു കഴിയും. 

സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിക്ക് സ്ഥലം ആവശ്യമായി വരുന്നത് 15 മുതൽ 25 മീറ്റർ വീതിയിലാണ്. ഇതൊരു ആറു വരി ദേശീയപാത പണിയാൻ വേണ്ടിവരുന്ന ഭൂമിയുടെ പകുതിയിലും കുറവുമാത്രമേ ആവശ്യമായി വരുന്നുള്ളൂ. ആയതിനാൽ ഈ പദ്ധതിയുടെ നിർമാണത്തിന് ആവശ്യമായിവരുന്ന കല്ല്, മണ്ണ്, മണൽ എന്നിവ ദേശീയപാതാ നിർമാണത്തിന്റെ പകുതി മതിയാകും. ആറുവരി ദേശീയപാതയിൽ ഉൾക്കൊള്ളാവുന്ന അത്രയും യാത്രികരെ  ഈ പദ്ധതിക്ക് ഉൾക്കൊള്ളാനാവും.

പ്രസ്തുതപദ്ധതി പ്രകൃതിലോലപ്രദേശങ്ങളിലോ വന്യജീവി മേഖലകളിലൂടെയോ കടന്നുപോവുന്നില്ല. പുഴകളുടെയും അരുവികളുടെയും ഒഴുക്കിനെ ഇത് തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നില്ല. കഴിഞ്ഞ 100 വർഷത്തെ ഉയർന്ന പ്രളയജലനിരപ്പിൽനിന്ന്‌ കുറഞ്ഞത് ഒരുമീറ്റർ ഉയരത്തിലാണ് സിൽവർലൈൻ പാതയുടെ ഉയരം നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നത്. നെൽപ്പാടങ്ങളിലൂടെ പോകുന്ന പാത പാലങ്ങളിലൂടെയായതിനാൽ കൃഷിഭൂമിയെ ഈ പദ്ധതി ബാധിക്കുന്നില്ല. കേരളത്തിലെ ഭൂപ്രകൃതിയെ അറിഞ്ഞുതന്നെയാണ് സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി വിഭാവനംചെയ്തിട്ടുള്ളത്. 

സിൽവർലൈൻ പ്രോജക്റ്റ് ജലനിർഗമനം തടസ്സപ്പെടുത്തുമെന്ന ആരോപണവും ശരിയല്ല. സിൽവർലൈനിന് സമാന്തരമായി നിലവിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേപാത വെള്ളപ്പൊക്കവും മറ്റ് പാരിസ്ഥിതിക അപകടങ്ങളും സൃഷ്ടിക്കില്ലെന്നതിന്റെ ഉത്തമ ഉദാഹരണമാണ്. അതേ മാതൃകയിൽ, അതിനെക്കാൾ മികച്ച ജലനിർഗമന സംവിധാനങ്ങളോടുകൂടിയാണ് സിൽവർലൈൻ വരുന്നത്.

സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയുടെ നേട്ടങ്ങൾ

കേരളത്തിന്റെ തെക്കെ അറ്റത്തുനിന്ന് വടക്കേ അറ്റത്തേക്ക് നാലുമണിക്കൂറിൽ എത്തിച്ചേരാൻ സഹായിക്കും.  സുഗമമവും സുരക്ഷിതവുമായ യാത്ര
 തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി 1.25 മണിക്കൂർ
 കോഴിക്കോട്-കൊച്ചി 75 മിനിറ്റ്
 പ്രതിദിന മാനുഷിക സമയലാഭം 2,80,000 മണിക്കൂർ.
 യാത്രനിരക്ക് കിലോമീറ്ററിന് 2.75  രൂപ 
 തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി 540 രൂപ
 തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോട് 1460 രൂപ
 പദ്ധതി യാഥാർഥ്യമാവുന്നതോടെ പ്രതിദിനം റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്ന 46,206 പേർ സിൽവർലൈനിലേക്ക് മാറും. 12,872 വാഹനങ്ങൾ ആദ്യ വർഷം 
റോഡിൽനിന്ന് വിമുക്തമാവുന്നതോടെ സംസ്ഥാനത്തെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഗണ്യമായി കുറയും.
 530 കോടിയുടെ പെട്രോൾ, ഡീസൽ ഇന്ധനം  പ്രതിവർഷം ലാഭിക്കാൻ സാധിക്കും. 

സമ്പൂർണ ഹരിതപദ്ധതി

 2025-ൽ ഏകദേശം 2,80,000 ടൺ കാർബൺ അന്തരീക്ഷത്തിൽനിന്നും നിർമാർജനം ചെയ്യാൻ പദ്ധതിക്ക് കഴിയും. 
 റോഡിലെ ഗതാഗതം ഗണ്യമായി കുറയുന്നതിനൊപ്പം 500-ഓളം ചരക്ക് വാഹനങ്ങൾ സിൽവർലൈൻ റോ-റോ സംവിധാനം വഴി  ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്ത് എത്തിക്കാൻ  കഴിയും.
 ആറുവരി ദേശീയപാതയിൽ ഉൾക്കൊള്ളാവുന്ന അത്രയും യാത്രികരെ ഉൾക്കൊള്ളും. 
 കടന്നുപോകുന്ന എല്ലാ നഗരങ്ങളെയും തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന തരത്തിലുള്ള 11 സ്റ്റേഷനുകൾ
 അതിവേഗയാത്ര വിനോദസഞ്ചാര കേന്ദ്രങ്ങളിലെത്തുന്നവരുടെ എണ്ണം വർധിപ്പിക്കും. 
 നിർമാണഘട്ടത്തിൽ അമ്പതിനായിരത്തോളം പേർക്കും 
പ്രവർത്തന ഘട്ടത്തിൽ പതിനൊന്നായിരത്തോളം പേർക്കും തൊഴിലവസരം
 കേരളത്തിന്റെ ബഹുമുഖ വികസനത്തിൽ വൻ കുതിച്ചുചാട്ടം

നിതി ആയോഗിനു വിശദമായ മറുപടിനൽകി

നിതി ആയോഗ് ഉന്നയിച്ചിട്ടുള്ള എല്ലാ ചോദ്യങ്ങൾക്കും കെ-റെയിൽ വിശദമായ മറുപടി നൽകിയതാണ്. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളിൽനിന്ന് വായ്പയെടുക്കാനുള്ള നടപടികളുമായി മുന്നോട്ടുപോകാൻ നിതി ആയോഗ് അനുമതി തന്നിട്ടുണ്ട്. ഇക്കാര്യം മാധ്യമങ്ങൾ നേരത്തേ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തതാണ്. നിതി ആയോഗിന്റെ പഴയ നിരീക്ഷണങ്ങൾ വിമർശകർ ഇപ്പോഴും ആവർത്തിക്കുന്നത് ദുരുപദിഷ്ടമാണ്.
കേന്ദ്രത്തിന്റെ അന്തിമാനുമതിക്കായി കാത്തുനിന്നാൽ തുടർനടപടികൾ വൈകുമെന്നതിനാലാണ് ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുന്നതിനുള്ള പ്രാരംഭപ്രവർത്തനങ്ങൾ ആരംഭിക്കുന്നത്. കുടിയൊഴിപ്പിക്കുന്നവരെ പുനരധിവസിപ്പിക്കും. ജനങ്ങളുടെ ആശങ്ക പരിഗണിക്കപ്പെടാതെ ഒരു നടപടിയുമെടുക്കില്ലെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയൻ വ്യക്തമാക്കിയതുമാണ്.