എയർ ഇന്ത്യ ടാറ്റയുടെ കൈയിൽ തിരിച്ചെത്തുമ്പോൾ മുൻചെയർമാൻ എന്നനിലയിൽ എന്തുതോന്നുന്നു
 അങ്ങേയറ്റം സന്തോഷമുണ്ട്. ഏറ്റവും സ്വാഗതാർഹമാണ്. ടാറ്റയുടെ ആത്മാംശം ലയിച്ചുചേർന്ന വ്യോമയാനക്കമ്പനിയാണത്. വിൽക്കുകയാണെങ്കിൽ വാങ്ങേണ്ടത് ടാറ്റയല്ലാതെ മറ്റാരുമല്ല. ഇന്ത്യയിൽ വാണിജ്യ വ്യോമയാനസർവീസ് ആദ്യം തുടങ്ങിയ ജെ.ആർ.ഡി. ടാറ്റ, ആദ്യത്തെ െെപലറ്റ് ലൈസൻസിയുമായിരുന്നു. എയർ ഇന്ത്യ സ്ഥാപിച്ചതും വളർത്തിയതും ടാറ്റയുടെ നേതൃത്വത്തിലാണ്. പിന്മുറക്കാരനായ രത്തൻ ടാറ്റയാകട്ടെ ഗൃഹാതുരതയോടെയെന്നോണം തൊണ്ണൂറുകളുടെ ആദ്യം സിങ്കപ്പൂർ എയർലൈൻസുമായി ചേർന്ന് ഇന്ത്യയിൽ ലോകോത്തരനിലവാരത്തിലുള്ള വിമാനക്കമ്പനി തുടങ്ങാൻ പദ്ധതിയിട്ടതാണ്. രാജ്യത്തെ എല്ലാ വിമാനത്താവളത്തിലും സംയുക്തമായി പരിശോധനകളും നടത്തിയതാണ്. പക്ഷേ, ഭരണതലത്തിലുള്ള പ്രശ്നങ്ങളും മത്സരത്തിലുള്ള ചില കമ്പനികളുടെ ഇടപെടലുമെല്ലാം കാരണം അത് മുന്നോട്ടുപോയില്ല. പിന്നീട് കുറെക്കാലം കഴിഞ്ഞാണ് സിങ്കപ്പൂർ കമ്പനിയുമായി ചേർന്ന് വിസ്താരയും മലേഷ്യൻ കമ്പനിയുമായി ചേർന്ന് എയർ ഏഷ്യയും തുടങ്ങിയത്. എയർ ഇന്ത്യ ടാറ്റയുടെ കൈയിൽ തിരിച്ചെത്തുന്നതിൽ എന്തുകൊണ്ടും ഒരു കാവ്യനീതിയുണ്ട്.

വലിയ കടക്കെണിയിലായതിനാലാണല്ലോ എയർ ഇന്ത്യയെ കേന്ദ്രസർക്കാർ കൈയൊഴിഞ്ഞത്. ആ അവസ്ഥയിൽനിന്ന് വേഗത്തിൽ കരകയറ്റാൻ ടാറ്റയ്ക്ക് സാധിക്കുമെന്ന് കരുതുന്നുണ്ടോ
 അദ്ഭുതങ്ങളൊന്നും വേഗത്തിൽ പ്രതീക്ഷിക്കേണ്ടതില്ല. ടാറ്റയുടെ കൈയിൽ മാന്ത്രികവടിയൊന്നുമില്ലല്ലോ. മാത്രമല്ല, ടാറ്റ ഇപ്പോൾ നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വിസ്താരയും എയർ ഏഷ്യയും നഷ്ടത്തിലും കടത്തിലുമാണ്. കടബാധ്യതയാണ് എയർ ഇന്ത്യയുടെ പ്രശ്നമെന്ന് പറയാനാവില്ല. നടത്തിപ്പിലെ പ്രശ്നങ്ങളും അക്കാലത്തെ രാഷ്ട്രീയ ഇടപെടലും പിന്നെ ഇന്ധനവിലവർധനയടക്കമുള്ള പ്രശ്നങ്ങളുമൊക്കെ കാരണമായി പറയാം. ടാറ്റയുടെ കൈയിലെത്തിയാൽ പെട്ടെന്ന് ലാഭകരമായില്ലെങ്കിലും വളരെ നന്നായി നടത്തുമെന്നകാര്യത്തിൽ സംശയമില്ല. ടാറ്റയുടെ വിശ്വാസ്യതയും കാര്യക്ഷമതയുമാണ് പ്രധാനം. വിദേശ വ്യോമയാനകമ്പനികളിൽനിന്ന് ശക്തമായ മത്സരമാണ് നേരിടേണ്ടിവരുകയെന്നത് സർവീസ് മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനാണ്‌ ഇടയാക്കുക. തങ്ങൾ സ്ഥാപിച്ച കമ്പനി കൈയൊഴിയേണ്ടിവന്ന ശേഷവും രത്തൻ ടാറ്റ എയർ ഇന്ത്യയുമായി ആത്മബന്ധം തുടർന്നിരുന്നുവെന്ന് എനിക്ക് നേരിട്ടനുഭവമുള്ളതാണ്. ഞാൻ ചെയർമാനും ചീഫ് മാനേജിങ് ഡയറക്ടറുമായിരുന്നപ്പോൾ മുംബൈയിലെ എയർ ഇന്ത്യാ ആസ്ഥാനത്തുവന്ന് ചില കാര്യങ്ങളിൽ സഹായിച്ചിട്ടുണ്ട്. പുതിയ വിമാനത്തിലെ ബിസിനസ്-ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ് സീറ്റുകളുടെ സംവിധാനം നിശ്ചയിക്കാൻ ഞങ്ങൾ പുതിയൊരു ശൈലിയാണ് സ്വീകരിച്ചത്. സ്ഥിരമായി ആ ക്ലാസിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന യാത്രികരിലെ പ്രമുഖരെ വിളിച്ച് പ്രായോഗികപരിശോധന നടത്തുക. ഞങ്ങളുടെ ക്ഷണം സ്വീകരിച്ച് എത്തിയവരിലൊരാൾ രത്തൻ ടാറ്റയായിരുന്നു. ദീർഘദൂര യാത്രക്കാർക്ക് നൽകേണ്ട സൗകര്യങ്ങൾ, സാമഗ്രികൾ എന്നിവ സംബന്ധിച്ച് അദ്ദേഹത്തിന്റെ ഉപദേശം തേടുകയുണ്ടായി.

എയർ ഇന്ത്യയുടെ നഷ്ടത്തിനുകാരണം ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസുമായുള്ള ലയനമാണെന്നാണ് കരുതപ്പെടുന്നത്. ടാറ്റയുടെ കീഴിലാകുമ്പോഴും ഇത് തുടരില്ലേ
 എയർ ഇന്ത്യയും ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസും ലയിക്കുന്നതിനുള്ള നടപടികൾ തുടങ്ങുമ്പോൾ ആറുമാസം ഞാനായിരുന്നു ചെയർമാനും എം.ഡി.യും. വിരമിക്കാൻ ആറുമാസംമാത്രമേ ബാക്കിയുള്ളൂവെന്നതിനാൽ പുതിയ കമ്പനിയുടെ ചെയർമാനാകാൻ താത്‌പര്യമില്ലെന്ന് വ്യോമയാനമന്ത്രി പ്രഫുൽ പട്ടേലിനെ അറിയിച്ചിരുന്നു. പക്ഷേ, പുതിയ കമ്പനിയായ നാഷണൽ ഏവിയേഷൻ കമ്പനി(നാസിൽ) യുടെ ചെയർമാനും എം.ഡി.യുമായി എന്നെയും ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസിന്റെ സി.എം.ഡി.യായ വിശ്വപതി ത്രിവേദിയെ ജോയന്റ് മാനേജിങ് ഡയറക്ടറുമായും നിയമിച്ചു. ഞാൻ വിരമിക്കുന്നതുവരെ കൂടുതലൊന്നും നടന്നില്ല. ഞങ്ങൾ മുമ്പത്തേതുപോലെ പഴയ ആസ്ഥാനങ്ങളിൽ തുടർന്നു. എയർ ഇന്ത്യ അതേവരെ ലാഭത്തിലായിരുന്നു. 2006-ൽ ലാഭവിഹിതം പ്രധാനമന്ത്രി മൻമോഹൻസിങ്ങിന് ഞാൻ കൈമാറുകയുണ്ടായി. ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസുമായുള്ള ലയനം അനിവാര്യമായിരുന്നു. കാരണം, അത് എയർ ഇന്ത്യയുടെ കണക്‌ഷൻ സർവീസ്‌കൂടിയാണ്. ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസിന്റേത് ആഭ്യന്തരസർവീസാണ്. അതിൽ രാഷ്ട്രീയതീരുമാനങ്ങളാണ് ഏറെ. ടിക്കറ്റ് നിരക്ക്, യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം നോക്കാതെയുള്ള സർവീസ് എന്നിങ്ങനെയുള്ള പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടാകുന്നുണ്ട്.

സംയോജനത്തിനുശേഷം നഷ്ടം കുന്നുകൂടിയതിന് കെടുകാര്യസ്ഥതയും  പ്രധാന കാരണമാണ്. പൊതുമേഖലയിലെ വിമാനക്കമ്പനികൾ മാത്രമല്ല, സ്വകാര്യമേഖലയിലെ കമ്പനികളും ഈ  കാലയളവിൽ നഷ്ടത്തിലും കടക്കെണിയിലുമായില്ലേ. കിങ് ഫിഷറും ജെറ്റും എയർ ഡെക്കാനും എയർ സഹാറയും ഇന്നെവിടെയാണ്.  കെടുകാര്യസ്ഥതയുണ്ടാവില്ലെന്നതാണ് ടാറ്റയുടെ കൈയിലെത്തുമ്പോഴുള്ള പ്രതീക്ഷയ്ക്കുപിന്നിൽ. പൊതുമേഖലയിലായാലും നല്ലനിലയിൽ സർവീസ് നടത്തിയാൽ ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിക്കാനാകുമെന്നതിന്‌ ഉദാഹരണമാണ് എയർ ഇന്ത്യാ എക്സ്‌പ്രസ്. സാധാരണക്കാർക്ക് കുറഞ്ഞചെലവിൽ വിദേശയാത്ര സാധ്യമാക്കുകയെന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ ഞാൻ ചെയർമാനായിരിക്കെയാണ് എയർ ഇന്ത്യ ആ പുതിയ സംരംഭം തുടങ്ങിയത്. കടുത്ത എതിർപ്പ് നേരിട്ടാണ് അത് തുടങ്ങിയത്. സ്ഥിരമായി ലാഭത്തിലാണിപ്പോഴും എയർ ഇന്ത്യാ എക്സ്‌പ്രസ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്.

രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു പൊതുമേഖലാസ്ഥാപനം സ്വകാര്യവത്‌കരിക്കുന്നത് ബഹുജനതാത്‌പര്യത്തിന് വിരുദ്ധമല്ലേ
 വികസനത്തിന് പൊതുമേഖലയും വേണം സ്വകാര്യമേഖലയും വേണം. കിയാലും സിയാലുംപോലെ സംയുക്തമേഖലയും വേണം. വിമാനത്താവളങ്ങൾ പൊതുമേഖലയിലോ അതല്ലെങ്കിൽ സർക്കാരിന് പങ്കാളിത്തവും നിയന്ത്രണാധികാരവുമുള്ള  കമ്പനികളുടെ നേതൃത്വത്തിലോ ആവണം. എന്നാൽ, വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള യാത്രാവിമാനസർവീസിന്റെ കാര്യത്തിൽ അങ്ങനെ പറയാനാവില്ല. ടാറ്റയുടെ കീഴിൽ എയർ ഇന്ത്യ മെച്ചപ്പെട്ട സർവീസ് ലഭ്യമാക്കുമെന്നും ഇന്ത്യൻ വ്യോമയാനമേഖല വിദേശ വ്യോമയാനക്കമ്പനികളുമായുള്ള മത്സരത്തിൽ മികവുകൈവരിക്കുമെന്നും പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.