ഴിഞ്ഞ വര്‍ഷം നവംബര്‍ 19-ന് വൈകുന്നേരം ടോക്യോയിലെ ഫ്രഞ്ച് അംബാസഡറുടെ വസതിയില്‍ വന്‍വിരുന്നാണ്. ഫ്രാന്‍സും ജപ്പാനും തമ്മിലുള്ള വാണിജ്യ, വ്യവസായ സഹകരണത്തെ പ്രകീര്‍ത്തിക്കാനും പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാനുമായി ജപ്പാനിലെ ഭരണപ്രമുഖരും ബിസിനസ്സ് നേതാക്കളും സാംസ്‌കാരികതാരങ്ങളും സ്ഥലത്തെ പ്രമുഖ പരന്ത്രീസുകാരുമൊക്കെ പങ്കെടുക്കുന്ന സോദ്ദേശകലാപരിപാടിയില്‍ എത്താത്ത ഒരാളിലായിരുന്നു എല്ലാ ശ്രദ്ധയും. അസാന്നിദ്ധത്തിലൂടെ ശ്രദ്ധേയനായ കാര്‍ലോസ് ഘോണ്‍ എവിടെ എന്ന ചോദിക്കാത്ത ചോദ്യവും വായുവിലുണ്ടായിരുന്നു. 

Carlos Ghosnഒരേ സമയം ഫ്രഞ്ച്, ബ്രസീല്‍, ലെബനോന്‍ പൗരനായ, അറബിക്കും ഫ്രഞ്ചും പോര്‍ത്തുഗീസും ഇംഗ്ലീഷും വെള്ളം പോലെ എഴുതുകയും വായിക്കുകയും പറയുകയും ചെയ്യുന്ന (ജപ്പനീസും ഒരുവിധമൊക്കെ ഒപ്പിക്കും) അദ്ദേഹം ജപ്പാനിലെ ഒരു 'മാന്‍ഗ' ചിത്രകഥയിലെ സൂപ്പര്‍നായകനാണ്. ലെബനനില്‍ അദ്ദേഹത്തിന്റെ ചിത്രമുള്ള പോസ്റ്റേജ് സ്റ്റാമ്പുണ്ട്. അതിലുമേറെ, 20 വര്‍ഷം മുമ്പ് പണമില്ലാതെ പൂട്ടാനിരുന്ന നിസ്സാനെന്ന വാഹനക്കമ്പനിയെ ഭരിച്ച് വിജയത്തിന്റെ നെറുകയിലെത്തിച്ച് ജപ്പാനിലാദ്യത്തെ പരദേശി കമ്പനി മേധാവിയായവനാണ്. പരദേശികളെ (ജപ്പാനീസ് ഭാഷയില്‍ 'ഗായ്ജിന്‍') കമ്പനിമേധാവികളായിപ്പോലും പരിഗണിക്കാത്തവര്‍ ജപ്പാന്‍ ഭരിക്കാന്‍ ഏറ്റവും യോഗ്യരെ കണ്ടത്താന്‍ ഏതാനും വര്‍ഷം മുമ്പെ നടത്തിയ സര്‍വേയില്‍ ഘോണിന് ഏഴാം സ്ഥാനം നല്‍കിയ കാര്യവും ഓര്‍ക്കണം. ഘോണ്‍ അവിടെയെത്തിയില്ലെങ്കില്‍ ജപ്പാനിലും ഫ്രാന്‍സിലും അതാണ് വാര്‍ത്ത. 

Carlos Ghosn

ലെബനീസ് പൂര്‍വികാരുള്ള ഫ്രഞ്ചുകാരന്റെയും ബ്രസീലുകാരിയുടെയും മകനായി ബ്രസീലില്‍ ജനിച്ച് ലെബനനിലുംഫ്രാന്‍സിലും പഠിച്ച്, ഒരു വാഹനക്കമ്പനിയെ ഭരിച്ച് വിജയിപ്പിച്ച്, ഫ്രാന്‍സിലെയും ജപ്പാനിലെയും മൂന്ന് വമ്പന്‍ വാഹനനിര്‍മാതാക്കളുടെ സഖ്യമുണ്ടാക്കി അതിനെ വാഹനവ്യവസായത്തില്‍ ഒന്നാം സ്ഥാനത്തെത്തിച്ച മനുഷ്യനവിടെ എത്താത്തതിനെ പറ്റി പക്ഷേ ആരും  ഉറക്കെ പറയുന്നില്ലായിരുന്നു. കാരണം വിരുന്ന് ആരംഭിക്കുന്നതിനും മുമ്പ് തന്നെ ഘോണിനെ ഗുരുതരമായ സാമ്പത്തിക കുറ്റങ്ങള്‍ക്ക് ജപ്പാനിലെ പോലീസ് അറസ്റ്റ് ചെയ്ത അവിശ്വസനീയമായ വാര്‍ത്ത എല്ലാവരും അറിഞ്ഞിരുന്നു. 

ഇനി ജപ്പാനിലെ നീതിന്യായവ്യവസ്ഥയെ പറ്റി രണ്ടുവാക്ക്. ലോകത്തിലെ മിക്കരാജ്യങ്ങളിലും എന്തങ്കെിലും കുറ്റം -ചില്ലറ തേങ്ങ മോഷണം തൊട്ട് ശതകോടികളുടെ ബാങ്ക് കൊള്ളയോ കൂട്ടക്കൊലയോ വരെ എന്തും- ആരെങ്കിലും ചെയ്താല്‍ പ്രതി പിടിക്കപ്പെടാനുള്ള സാധ്യത ഏതാണ്ട് ഫിഫ്റ്റി-ഫിഫ്റ്റിയാണ്. ജപ്പാനില്‍ പക്ഷേ, 90 ശതമാനം കേസുകളിലും കുറ്റവാളി പിടിയിലാകും. പിടിക്കപ്പെട്ടാലും ബാക്കി രാജ്യങ്ങളില്‍ വിചാരണ കഴിയുമ്പോള്‍ പ്രതി -പണവും സ്വാധീനവുമുള്ളവനാണെങ്കില്‍ പ്രത്യേകിച്ചും- പാട്ടും പാടി ഇറങ്ങിവരാനുള്ള സാധ്യതയും ഏതാണ്ട് ഫിഫ്റ്റി-ഫിഫ്റ്റി തന്നെ. ജപ്പാനിലാണെങ്കില്‍ ശിക്ഷിക്കപ്പെടല്‍ നിരക്ക് (കണ്‍വിക്ഷന്‍ റേറ്റ്) 95 ശതമാനത്തിനടുത്താണ്. ഘോണിനെതിരെ ആരോപിതമായ കുറ്റങ്ങള്‍ വെച്ച്, ഏതാനും വാരങ്ങള്‍ക്ക് മുമ്പുവരെ ആഗോളവ്യവസായത്തിലെ സൂപ്പര്‍താരമായിരുന്ന മനുഷ്യന്‍ പത്തുവര്‍ഷമെങ്കിലും ജയിലില്‍ കിടക്കാനാണ് സാധ്യതയെന്ന് വിദഗ്ധര്‍ പറയുന്നു.

'മനുഷ്യന്റെ തിന്മകള്‍ അവനുശേഷവും ജീവിക്കും, നന്മകള്‍ പക്ഷേ, അസ്ഥികള്‍ക്കൊപ്പം അടയ്ക്കപ്പെടും', എന്നാണ് ഒരു ഷേക്‌സ്പിയര്‍ കഥാപാത്രം പറഞ്ഞത്. കാര്‍ലോസ് ഘോണിന്റെ കാര്യത്തില്‍ ഇത് അന്യായമായതിനാല്‍ അദ്ദേഹത്തിന്റെ നന്മകള്‍ സ്മരിച്ചശേഷം കുറ്റങ്ങളിലേക്ക് കടക്കാം. 1954-ല്‍ ബ്രസീലിലാണ് ജനിച്ചതെങ്കിലും ഘോണിന്റെ സ്‌കൂള്‍ വിദ്യാഭ്യാസം ബെയ്‌റൂട്ടിലായിരുന്നു, അങ്ങനെയാണ് അറബിയില്‍ ഫ്‌ളുവന്റ് ആയത്്. തുടര്‍ന്ന് ഫ്രാന്‍സിലായി സര്‍വകലാശാലാവിദ്യാഭ്യാസം. സാഹിത്യത്തിലായിരുന്നു കമ്പമെങ്കിലും പാരീസിലെ അന്തസ്സുള്ള രണ്ട് കോളേജുകളില്‍ നിന്ന് എഞ്ചിനിയറിങ്ങ് ബിരുദമെടുത്തശേഷം 1978-ല്‍ അദ്ദേഹത്തിന്റെ ആദ്യജോലി യൂറോപ്പിലെ ഏറ്റവും വലിയ ടയര്‍നിര്‍മാണക്കമ്പനിയായ മിഷലിനായിരുന്നു. 1981-ല്‍ പ്ലാന്റ് മാനേജരും 1984-ല്‍ മിഷലിന്റെ ഇന്‍ഡസ്ട്രിയല്‍ ടയര്‍ ഡിവിഷന്‍ മേധാവിയുമായ ഘോണിനെ 1985-ല്‍ കമ്പനി അവരുടെ ദക്ഷിണ അമേരിക്കന്‍ ഓപ്പറേഷനുകളുടെ ചീഫ് ഓപ്പറേറ്റിങ്ങ് ഓഫീസറായി ബ്രസീലിലേക്ക് അയച്ചു. 

Carlos Ghosn

കേവലം 30 വയസ്സുള്ള ഘോണ്‍, നഷ്ടത്തിലോടുകയായിരുന്ന മിഷലിനിന്റെ സൗത്ത് അമേരിക്കന്‍ ഡിവിഷനെ കുറഞ്ഞ കാലം കൊണ്ട് ലാഭത്തിലാക്കി. അഞ്ച് വര്‍ഷം കഴിഞ്ഞ് മിഷലിന്‍ നോര്‍ത്ത് അമേരിക്കയുടെ ചീഫ് എക്‌സിക്യുട്ടീവായപ്പോള്‍ യുനൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്‌സില്‍ പേരെടുത്ത, ലാഭത്തിലോടുന്ന യൂനിറോയല്‍ ഗുഡ്‌റിച്ച് ടയര്‍ കമ്പനിയെ വിലയ്‌ക്കെടുത്ത് മിഷലിനില്‍ ലയിപ്പിച്ച്് അവിടെയും താരമായി. എത്ര മഹാപ്രകടനം നടത്തിയാലും കുടുംബകമ്പനിയായ മിഷലിനില്‍ തനൊരു രണ്ടാം നിരക്കാരന്‍ മാത്രമേ ആകൂ എന്നറിയാവുന്നത് കൊണ്ടായിരിക്കണം, 1996-ല്‍ നഷ്ടത്തിലോടിക്കൊണ്ടിരുന്ന ഫ്രഞ്ച് വാഹനനിര്‍മാണക്കമ്പനി റെനോ അദ്ദേഹത്തിന് എക്‌സിക്യുട്ടീവ് വൈസ് പ്രസിഡന്റ് സ്ഥാനം വാഗ്ദാനം ചെയ്തപ്പോള്‍ ഘോണ്‍ അത് സ്വീകരിച്ചു.

മോട്ടോര്‍ വാഹനം കണ്ടുപിടിച്ചതും വാണിജ്യ, വ്യാവസായികാടിസ്ഥാനത്തില്‍ നിര്‍മിച്ച് വിറ്റതും പാശ്ചാത്യരാണ്. 1960-കള്‍ വരെ ഡെട്രോയിറ്റിലെ വമ്പന്മാര്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ മാസ്സ് മാര്‍ക്കറ്റ് കാര്‍ മോഡലുകളെല്ലാം നിര്‍മിച്ചത് യൂറോപ്പിലെ രണ്ടുമൂന്ന്് കമ്പനികളായിരുന്നു - ഫോക്‌സ്വാഗന്‍, റെനോ, ഫിയറ്റ്, പ്യൂഷോ... എന്നിങ്ങനെ ഏതാനും പേര്‍.  യൂറോപ്യന്മാരായിരുന്നു മുഖ്യഉപഭോക്താക്കള്‍. 1970-കള്‍ ആയപ്പോഴേക്കും യൂറോപ്പില്‍ ആദ്യമായി കാര്‍ വാങ്ങുന്നവരുടെ എണ്ണം കാര്യമായി കുറഞ്ഞിരുന്നു. മിക്കവരും തങ്ങളുടെ പഴയ കാര്‍ ഉപേക്ഷിച്ച് പുതിയ മോഡല്‍  വാങ്ങുന്നവരായി മാറി. പരമ്പരാഗതപണക്കാര്‍ക്ക് പുറമെ സാധാരണക്കാരായ ചെറുപ്പക്കാരും സ്ത്രീകളും കാര്‍ വാങ്ങുന്നവരായി എത്തുന്നുമുണ്ടായിരുന്നു. 

പുതിയ ഇടപാടുകാരുടെ അഭിരുചികളോ, പഴയ കാറുടമകളുടെ പുതിയ ആവശ്യങ്ങളോ എന്തെന്ന് അന്വേഷിക്കാനോ അതനുസരിച്ച് പുതിയ മോഡലുകളുണ്ടാക്കാനോ ഒന്നും നിര്‍മാതാക്കള്‍ ശ്രമിച്ചില്ല. പ്രധാനകാരണം ഒരു പുതിയ മോഡല്‍ വിഭാവനം ചെയ്ത് ഘടകങ്ങള്‍ ചിലത് സ്വയമുണ്ടാക്കി ബാക്കിയുള്ളവ സപ്ലയര്‍മാരില്‍ നിന്ന് വാങ്ങി വാഹനം നിര്‍മിച്ച് വിപണിയില്‍ എത്തിക്കുക എന്ന 'പ്രോഡക്റ്റ് സൈക്കിള്‍' പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ ശതകോടികളുടെ ചിലവും നാലഞ്ചു വര്‍ഷത്തെ പരിശ്രമവും വേണ്ടി വരും എന്നത് തന്നെ. 

1960-കളിലും '70-കളിലുമാണ് ജപ്പാനിലുണ്ടാക്കിയ നിസ്സാന്റെയും ടൊയോട്ടയുടെയും ഹോണ്ടയുടെയും മോട്ടോര്‍ കാറുകള്‍ പാശ്ചാത്യരാജ്യങ്ങളിലെത്തിയതും അന്നാട്ടിലെ കൊലകൊമ്പന്മാരേക്കാള്‍ ജനപ്രിയമായി മാറിയതും. കൃശമായ നിര്‍മാണരീതി എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന ജാപ്പനീസ് രീതിയില്‍ ഏതാനും മാസങ്ങള്‍ കൊണ്ട് 'പ്രോഡക്റ്റ് സൈക്കിള്‍' പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ കഴിയുമെന്നതിനാല്‍ അവര്‍ക്ക് എല്ലാ വര്‍ഷവും വേണമെങ്കില്‍ പുതുമോഡലുകളിറക്കാന്‍ കഴിയുമായിരുന്നു. അധ്വാനവും പദാര്‍ത്ഥങ്ങളും ധാരാളമായി പാഴാക്കുന്ന പാശ്ചാത്യനിര്‍മാണരീതിയുടെ ദുര്‍മേദസ്സില്ലാത്തതിനാലാണത് കൃശമായ രീതിയായത്. പാശ്ചാത്യര്‍ പുതിയ മോഡല്‍ ഇറക്കാന്‍ വാഹനത്തിന്റെ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമായ ഷാസി, എഞ്ചിനും ട്രാന്‍സ്മിഷനുമടങ്ങുന്ന പവര്‍ ട്രെയിന്‍, ബോഡി, കാബിന്‍ എല്ലാം പുതിയതുണ്ടാക്കും. ടൊയോട്ടയും ഹോണ്ടയുമൊന്നും ഇതിന് മിനക്കെടില്ല. തങ്ങള്‍ ഇറക്കുന്ന മോഡല്‍ റേഞ്ചിലെ വ്യത്യസ്ഥ ഘടകങ്ങള്‍ മാറിയുപയോഗിക്കും. നിലവിലുള്ള കോംപാക്ട് കാറിന്റെ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമില്‍ അല്‍പ്പം കൂടി ശേഷിയുള്ള പവര്‍ ട്രെയിന്‍ പിടിപ്പിച്ച് പഴയ മോഡലിനേക്കാള്‍ ആകര്‍ഷണീയമായ ബോഡിയും നല്ല സീറ്റുകളും നവസൗകര്യങ്ങളുള്ള ഡാഷ്‌ബോര്‍ഡും കൂട്ടിയിണക്കി പുതിയ മോഡലാക്കും, വിലയില്‍ പതിനായിരങ്ങളും ലക്ഷങ്ങളുമൊന്നും വില വര്‍ദ്ധിക്കാതെ പുതിയ മോഡല്‍ പത്തോ പതിനഞ്ചോ മാസങ്ങള്‍ കൊണ്ട് മാര്‍ക്കറ്റിലെത്തുകയും ചെയ്യും. 

റെനോ സര്‍ക്കാര്‍ ഉടമയിലുള്ള കമ്പനിയായിരുന്നു. സര്‍ക്കാര്‍ വ്യവസായവും വാണിജ്യവും നടത്തുമ്പോള്‍ ലോകത്തെങ്ങും നടക്കുന്ന ദുരന്തം ഫ്രാന്‍സിലും, അല്ലെങ്കില്‍ റെനോയിലും സംഭവിച്ചു. രാഷ്ട്രീയഭരണാധികാരികളും അവരുടെ ഉദ്യോഗസ്ഥവൃന്ദവും വേണം വിപണിയിലെ പ്രതിസന്ധികള്‍ക്ക്് പരിഹാരം തീരുമാനിക്കാന്‍. സ്വകാര്യ കമ്പനിയുടെ ഭരണത്തലവന്മാര്‍ക്ക് കഴിയുന്ന തരം ചടുലമായ പ്രതികരണങ്ങള്‍ ആവിഷ്‌കരിക്കാനും നടപ്പാക്കാനും പൊതുമേഖലാ ചീഫ് എക്‌സിക്യുട്ടീവിന് കഴിയില്ല. നഷ്ടം വരുമ്പോള്‍ മിക്ക കമ്പനികളും നടപ്പാക്കുന്ന ചെലവുചുരുക്കല്‍ നടപടികള്‍ പെട്ടന്ന് നടപ്പാക്കല്‍ പ്രയാസമാവും. പോരെങ്കില്‍ യൂറോപ്പില്‍ അന്നുമിന്നും രാഷ്ട്രീയക്കാര്‍ സോഷ്യലിസം പറയുന്ന ഫ്രാന്‍സില്‍ തൊഴിലാളികളെ പിരിച്ചുവിടുന്നത് പോയിട്ട് ശമ്പളം കുറയ്ക്കുന്നതിനെ പറ്റിപ്പോലും സര്‍ക്കാര്‍ ചിന്തിക്കില്ല.

ഘോണെത്തുന്നതിനും ഒന്നുരണ്ട് പതിറ്റാണ്ട് മുമ്പ് തന്നെ റെനോയില്‍ പ്രശ്‌നങ്ങളാരംഭിച്ചിരുന്നു. നിസ്സാന്റെയും ടൊയോട്ടയുടെയും ഹോണ്ടയുണ്ടെയും കാറുകളുടെ വരവ് തന്നെ വലിയ പ്രശ്‌നം. റെനോയുടെ കാറുകളെല്ലാം പ്രായാധിക്യത്തിന്റെ പ്രശ്‌നങ്ങളനുഭവിക്കുന്ന 1960-കളിലെ മോഡലുകള്‍. ജപ്പാനില്‍ നിന്നുള്ള മോഡലുകള്‍ വിപണി പിടിച്ചെടുത്തപ്പോള്‍ യൂറോപ്യന്‍ ബ്രാന്‍ഡുകള്‍ക്ക് ആഗോളവിപണിയില്‍ കാറുകള്‍ വില്‍ക്കാതെ ജീവിക്കാനാവില്ല എന്നായി. ഫോക്‌സ് വാഗനാണ് അതിജീവനത്തിന്റെ വിജയകരമായ മാര്‍ഗം ആദ്യം കണ്ടെത്തിയത്. മുമ്പ് ഔഡിയെ വിലയ്‌ക്കെടുത്ത് സ്വന്തമാക്കിയതുപോലെ അവര്‍ സിയറ്റും സ്‌കോഡയും സ്വന്തമാക്കി, എന്നിട്ട് സാങ്കേതികവിദ്യകളും പ്ലാറ്റുഫോമുകളും പരസ്പരം പങ്കിട്ട് വലിയ മുതല്‍മുടക്കില്ലാതെ പുതുപുതുമോഡലുകള്‍ അവതരിപ്പിച്ചു. അതായത് സ്‌കോഡയുടെ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമില്‍ ഫോക്‌സ് വാഗന്റെ പവര്‍ ട്രെയിനും സിയറ്റിന്റെ  ബോഡിയും ബ്രാന്‍ഡ് നെയിമും പിടിപ്പിച്ചാല്‍ അത് ആ സെഗ്്‌മെന്റില്‍ സിയറ്റിന്റെ പുതിയ മോഡലായി. ഇതേ പോലെ ഒപ്പം സ്‌കോഡയുടെയും ഫോക്‌സ് വാഗന്റെയും പുതിയ മോഡലുമിറക്കാം. പുറമെ അവര്‍ ചൈനയിലും ഇന്ത്യയിലും അമേരിക്കന്‍ ഭൂഖണ്ഡങ്ങളിലും ഉത്പാദനം വ്യാപിപ്പിച്ചു. 1990-കളുടെ പാതിയായപ്പോഴേക്കും ഫോക്‌സ് വാഗന്‍ ഗ്രൂപ്പിന്റെ മോഡലുകള്‍ ആഗോളവിപണിയില്‍ത്തന്നെ ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടുന്നവയായി മാറി.

റെനോ സര്‍ക്കാര്‍ കമ്പനിയായതുകൊണ്ടായിരിക്കണം, ഇങ്ങനെയൊന്നും ചെയ്തില്ല, ഗതിപിടിച്ചുമില്ല. യൂറോപ്പിലെ എതിരാളികളോടും ജപ്പാനില്‍നിന്നുള്ള അധിനിവേശക്കാരോടും മത്സരിക്കാന്‍ നിര്‍മാണച്ചെലവിലും കുറഞ്ഞ വിലയ്ക്ക് റെനോ മോഡലുകള്‍ വില്‍ക്കേണ്ടി വന്നു. സര്‍ക്കാര്‍ കമ്പനിയായതിനാല്‍ നികുതിപ്പണം വെച്ച് ഉത്പാദനം മുടങ്ങാതെ തുടര്‍ന്നു, വില്‍പ്പനയും ലാഭവും മാത്രമേ കുറഞ്ഞുള്ളു. 

'1996-ല്‍ ഞാന്‍ ചേരുന്ന സമയത്ത് റെനോയുടെ മാനേജ്‌മെന്റ് ഒരു കൊല്ലിയുടെ കീഴിലേക്ക് പതിക്കുകയായിരുന്നു. ആ സമയത്ത് ഭീമമായ കമ്മിയാണ് കമ്പനി നേരിട്ടിരുന്നത്. തൊഴിലാളി-മാനേജ്‌മെന്റ് ബന്ധങ്ങള്‍ മെച്ചപ്പെടുത്താനുള്ള ഫലപ്രദമായ ഒരു മാര്‍ഗവും മാനേജ്‌മെന്റ് കണ്ടുപിടിച്ചിട്ടില്ല. വാര്‍ദ്ധക്യത്തിലെത്തുന്ന തൊഴിലാളികള്‍, ശോചനീയമാംവിധം കാലഹരണപ്പെട്ട നിര്‍മാണസംവിധാനങ്ങള്‍, ഗുണനിലവാരം കുറഞ്ഞ ഉത്പന്നങ്ങളും.'

Carlos Ghosn

ഘോണിനെ നിയമിച്ച ലൂയീ ഷൈ്വറ്റസര്‍ അദ്ദേഹത്തോട് പറഞ്ഞത് റെനോ കാറുകളുടെ വില കുറഞ്ഞത് 3000 ഫ്രാങ്ക് (ഇന്നത്തെ വിനിമയനിരക്ക് വെച്ച് ഏതാണ്ട് 35,000 രൂപ) വെച്ചെങ്കിലും കുറക്കണമെന്നായിരുന്നു. അത് നടക്കണമെങ്കില്‍ കമ്പനിയുടെ ചിലവ്് കുറക്കണം. സാങ്കേതികവിദ്യയിലും ഗുണനിലവാരത്തിലും മികവ് കൂട്ടാന്‍ കൂടുതല്‍ പണം മുടക്കി വേണം ചിലവ് ചുരുക്കാനെന്ന് ഘോണ്‍ ആദ്യം തന്നെ ചീഫിനോട് പറഞ്ഞു. ആ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് 1997 മാര്‍ച്ചില്‍ '2000 കോടി ഫ്രാങ്ക് ചിലവ് ചുരുക്കല്‍' പദ്ധതി അദ്ദേഹം മാനേജ്‌മെന്റ് ബോഡിനുമുന്നില്‍ വെച്ചത്. 

'രണ്ടായിരം കോടിയോ? ശിവ, ശിവ! ദശാംശത്തിന്റെ കുത്ത് മാറിപ്പോയതായിരിക്കും അല്ലേ,' എന്നായിരുന്നു മാനേജ്‌മെന്റിലെ മുതിര്‍ന്നവരുടെ പ്രതികരണം എന്ന് ഘോണ്‍ തന്നെ പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. അച്ചടിപ്പിശകല്ല, താനുദ്ദേശിച്ചത് അത് തന്നെയാണെന്നും അതെങ്ങനെ വേണമെന്നും കൂടി അദ്ദേഹം അവരോട് വ്യക്തമാക്കി. ഉത്പാദനം നടക്കാത്ത ഫാക്ടറികളും അവിടെ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യിലെന്നപോലെ ശമ്പളം വാങ്ങിക്കഴിയുന്ന തൊഴിലാളികളും റെനോയ്ക്കുണ്ടായിരുന്നു. അത് അടച്ചുപൂട്ടണം. പിന്നെ മൂന്ന് ഷിഫ്റ്റ് ജോലിക്ക് ശേഷിയുള്ള പ്ലാന്റുകളില്‍ രണ്ട് ഷിഫ്റ്റ് ജോലികള്‍ പോലും ചെയ്യാതിരിക്കുന്ന തൊഴിലാളികളോട് കൂടുതല്‍ ജോലി ചെയ്യാന്‍ പറയണം. എല്ലാ വാഹനനിര്‍മാണക്കമ്പനികള്‍ക്കും ടയറുകളും സീറ്റുകളും ബോഡിയുണ്ടാക്കാന്‍ വേണ്ട ലോഹങ്ങളും നല്‍കുന്ന സപ്ലൈയര്‍മാരുടെ ഒരു ശൃംഖല തന്നെയുണ്ട്, അവരുമായി സംസാരിച്ച് ഘടകങ്ങളുടെ വില കുറക്കാന്‍ ശ്രമിക്കണം. 

ഫ്രെഞ്ച് ഭാഷ അനായാസം സംസാരിക്കുമെങ്കിലും ലെബനീസ് പൂര്‍വികരുടെ സന്തതിയായി ബ്രസീലില്‍ ജനിച്ച താന്‍ റെനോയില്‍ ഒരു 'അന്യന്‍' ആയതിനാല്‍ ഈ തീരുമാനങ്ങള്‍ തന്റേതായി അടിച്ചേല്‍പ്പിക്കാതെ തീരുമാനങ്ങളെടുക്കാന്‍ ഘോണ്‍ തന്നെ റെനോയിലെ മിഡില്‍ മാനേജര്‍മാരുടെ ഭിന്നജോലി സംഘങ്ങള്‍ (ക്രോസ്സ് ഫങ്ഷണല്‍ ടീംസ് -സി.എഫ്.ടി.) രൂപീകരിച്ച് അവര്‍ക്ക് ജോലികള്‍ നല്‍കി. വലിയ കമ്പനികളിലെ വ്യത്യസ്ഥവിഭാഗങ്ങളിലെ മാനേജര്‍മാര്‍ക്കിടയില്‍ ആശയവിനിമയം കുറവാണെന്ന് തന്റെ കണ്ടെത്തല്‍ വെച്ചായിരുന്നു അദ്ദേഹം വിവിധവിഭാഗങ്ങളുടെ മാനേജര്‍മാര്‍ ഒന്നിച്ചിരുന്ന് വിഷയങ്ങള്‍ ചര്‍ച്ച ചെയ്യാനുള്ള ഈ വിദ്യ പ്രയോഗിച്ചത്. സാധാരണയായി നിര്‍മാണവിഭാഗം വിപണനത്തെയും അവര്‍ ഭരണവിഭാഗത്തെയും അങ്ങനെ എല്ലാവരും പരസ്പരവും പഴി ചാരുക എന്ന പതിവ് പരിപാടിക്ക് പകരം എല്ലാവരും ഒത്തിരുന്ന് പൊതുവായ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്ക് പരിഹാരം കണ്ടെത്താന്‍ ശ്രമിക്കണം എന്നതായിരുന്നു എന്നതായിരുന്നു ലക്ഷ്യം. 

ഏതായാലും വിദ്യ ഫലിച്ചു. ഘോണിന്റെ  ആവശ്യങ്ങളെല്ലാം പൊതുവേ എല്ലാവരും അംഗീകരിച്ചു. ഇതിന്റെ ഫലമായി അദ്ദേഹത്തിന് 'ദ കോസ്റ്റ് കില്ലര്‍' (ചിലവുകളുടെ കൊലയാളി) എന്ന ഓമനപ്പേരും ലഭിച്ചു. അടുത്ത രണ്ട് വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കുള്ളില്‍ റെനോ നഷ്ടത്തില്‍ നിന്ന് പുറത്തുകടന്നു. പക്ഷേ, താല്‍ക്കാലികമായി രക്ഷപ്പെട്ടെങ്കിലും ദീര്‍ഘകാലാടിസ്ഥാനത്തില്‍ വിജയിക്കാന്‍ തങ്ങളോട് കിടപിടിക്കാന്‍ ശേഷിയുള്ള പങ്കാളിയും കൂടി വേണമെന്ന് അദ്ദേഹത്തിനറിയാമായിരുന്നു. ഓട്ടോവ്യവസായത്തില്‍ ഏറ്റവും വിജയികളായ ജര്‍മന്‍ കമ്പനികളില്‍ ഫോക്‌സ്വാഗന്‍ മറ്റ് ബ്രാന്‍ഡുകളെ ഏറ്റെടുത്ത് ശേഷിവര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതുപോലെ ഡയംലറും അക്കാലത്ത് ക്രൈസ്ലറിനെ വിലയക്കെടുത്ത് ലയിപ്പിച്ചിരുന്നു. ഈ സംഭവങ്ങള്‍ അസംഖ്യമായ ചിതറിക്കിടന്ന കമ്പനികള്‍ ലയിച്ചും സഹകരണത്തിലൂടെ സഖ്യങ്ങളായി പ്രവര്‍ത്തിച്ചും വ്യവസായത്തില്‍ ഒരു സാന്ദ്രീകരണം നടക്കുന്നതിന്റെ സൂചനകളായിരുന്നു. വാഹനനിര്‍മാണക്കമ്പനികളുടെ ഭാഗത്തും സപ്ലൈ ചെയിന്‍ കമ്പനികളുടെ ഭാഗത്തും ഇതേതരം ഘനീഭവിക്കല്‍ നടക്കുന്നു. ഇങ്ങനെ കൊലകൊമ്പന്മാര്‍ നിറഞ്ഞ വേദിയില്‍ റെനോയെപ്പോലൊരു ഒറ്റപ്പെട്ട കമ്പനിക്ക് എങ്ങനെ പ്രസക്തരായി നില്‍ക്കാനാവും?   
ആ സമയത്താണ് രോഗി ഇച്ഛിച്ചതും വൈദ്യന്‍ കല്‍പ്പിച്ചതും എന്ന മട്ടില്‍ നിസ്സാന്‍ മോട്ടോര്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടത്. 

തുടരും...

Read More; നിസ്സാന്‍ കമ്പനിയെ കരകയറ്റിയ വാഹന വ്യവസായത്തിലെ സൂപ്പര്‍ താരം | രണ്ടാം ഭാഗം

Content Highlights; The Rise and Fall of Carlos Ghosn