ട്ടിമറിക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യ (ഡിസ്രപ്റ്റീവ് ടെക്നോളജി) എന്ന പ്രയോഗം അവതരിപ്പിച്ചത് 1995-ല്‍ ഹാര്‍വാഡ് ബിസിനസ് സ്‌കൂളിലെ രണ്ട് ഗവേഷകരാണ്. നാട്ടിലെല്ലാം നിലവിലുള്ള ഏതെങ്കിലും ഒരു വാണിജ്യ ഉത്പന്നത്തെ/സേവനത്തെ അട്ടിമറിക്കുന്ന പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യയ്ക്ക് അവര്‍ നല്‍കിയ പേരാണിത്. ഉദാഹരണത്തിന് ഡിജിറ്റല്‍ ക്യാമറകളെടുക്കാം. ഫോട്ടോഗ്രഫി കണ്ടുപിടിച്ച കാലം മുതല്‍ ഫിലിമുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചായിരുന്നു ക്യാമറകളെല്ലാം പ്രവര്‍ത്തിച്ചത്. ഹാര്‍വാഡ് ഗവേഷകര്‍ പ്രബന്ധമെഴുതുന്ന കാലത്താണ് ആദ്യത്തെ ഡിജിറ്റല്‍ ക്യാമറകള്‍ രംഗത്തെത്തിയത്. ചിത്രങ്ങളുടെ ഗുണംവെച്ച് അവ ഫിലിം ക്യാമറകളുടെ ഏഴയല്‍വക്കത്തെത്തില്ലായിരുന്നു. പക്ഷേ എടുത്ത ഉടന്‍ തന്നെ പടം കാണാം, നന്നായില്ലെങ്കില്‍ ഡിലീറ്റ് ചെയ്ത് അതേ മെമ്മറിയില്‍ വീണ്ടും പടമെടുക്കാം, അത് കമ്പ്യൂട്ടറിലേക്ക് ഡൗണ്‍ലോഡ് ചെയ്ത് ആര്‍ക്കുവേണമെങ്കിലും അയച്ചുകൊടുക്കാം എന്നിങ്ങനെ ഒട്ടേറെ ഗുണങ്ങള്‍ ഡിജിറ്റല്‍ ക്യാമറള്‍ക്കുണ്ടായിരുന്നു.

Read More - വാഹന വ്യവസായത്തിലെ അതികായന്റെ പതനം | ഒന്നാം ഭാഗം

ഡിജിറ്റല്‍ ക്യാമറകള്‍ അങ്ങനെത്തന്നെ തുടരുമെന്നും അവയൊരിക്കലും ഫിലിം ക്യാമറകള്‍ക്ക് പകരമാവില്ലെന്നുമുള്ള ഉത്തമവിശ്വാസത്തില്‍ വ്യവസായത്തിലെ പരമ്പരാഗത നിര്‍മാതാക്കളെല്ലാം ഫിലിം ക്യാമറകള്‍ തന്നെ നിര്‍മിച്ചു. അന്ന് ഡിജിറ്റല്‍ ക്യാമറകളുണ്ടാക്കിയ കമ്പനികള്‍ ക്യാമറ നിര്‍മാണവുമായി ബന്ധമില്ലാത്ത പാനാസോണിക് പോലുളളവരായിരുന്നു. പക്ഷേ, ഒരു പതിറ്റാണ്ട് കഴിഞ്ഞപ്പോഴേക്കും ആ ക്യാമറകളുടെ ഗുണമേന്മ അവിശ്വസനീയമാംവിധം വര്‍ദ്ധിച്ചു, ലോകപ്രശസ്തരായ പ്രൊഫഷണല്‍ ഫോട്ടോഗ്രാഫര്‍മാര്‍ പോലും ഡിജിറ്റല്‍ ക്യാമറകള്‍ മാത്രം ഉപയോഗിക്കുന്നവരായി. ഇന്ന് ലെയ്ക്കയും നിക്കണും കാനണും പോലുള്ളവെരല്ലാം ഡിജിറ്റല്‍ ക്യാമറകള്‍ മാത്രം നിര്‍മിക്കുന്നവരാണ്. ഈ മാറ്റം മണത്തറിയാതിരുന്ന കൊഡാക് പോലുള്ള പ്രസിദ്ധ ക്യാമറ നിര്‍മാതാക്കള്‍ ഇന്ന് ചിത്രത്തില്‍ തന്നെ ഇല്ല. ഫിലിം നിര്‍മാതാക്കളുടെ കാര്യവും അങ്ങനെത്തന്നെ.

വാഹനവ്യവസായത്തില്‍ വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളുടെ ബാറ്ററിയിലാണ് സമാനമായ ഒരു അട്ടിമറി സാങ്കേതികവിദ്യ ഏതാനും പതിറ്റാണ്ടുകള്‍ മുമ്പെ ഉണ്ടായത്. കാള്‍ ബെന്‍സ് ഇന്റേണല്‍ കമ്പസ്റ്റ്യന്‍ എഞ്ചിന്റെ കരുത്തിലോടുന്ന മോട്ടോര്‍കാറിന്റെ പേറ്റന്റെടുക്കുന്നതിന് മുമ്പും രണ്ട് പതിറ്റാണ്ടിന് ശേഷം ഹെന്‍ട്രി ഫോഡ് മാസ്സ് പ്രൊഡക്ഷന്‍ വിദ്യയിലൂടെ വാഹനങ്ങളെ ജനകീയമാക്കിയ കാലത്തും ബാറ്ററികളുടെ ബലത്തിലോടുന്ന വൈദ്യുതകാറുകള്‍ ലോകത്തുണ്ടായിരുന്നു. പക്ഷേ, 1920-കള്‍ക്ക് ശേഷം വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ അരങ്ങൊഴിഞ്ഞു. അവയുടെ വലിയ പ്രശ്നം റേഞ്ച് പരിമിതിയായിരുന്നു. പത്തോ അമ്പതോ കിലോമീറ്റര്‍ ഓടുമ്പോഴേക്കും ബാറ്ററി ചാര്‍ജ് തീരും, റീചാര്‍ജിങ്ങ് സംവിധാനങ്ങള്‍ പരിമിതം. വാഹനവ്യവസായം പുരോഗമിച്ചതിനൊപ്പം പെട്രോളിയം വ്യവസായവും വികസിച്ചു. പെട്രോളും ഡീസലും കൊണ്ട് ശിഷ്ടകാലം മുഴുവന്‍ സുഖമായി ജീവിക്കാന്‍ എന്നമട്ടില്‍ ജീവിച്ച ഓട്ടോവ്യവസായത്തിന് കിട്ടിയ ആദ്യത്തെ ഷോക്ക് ചികിത്സ ഗള്‍ഫിലെ എണ്ണ ഉത്പാദകരെല്ലാം ചേര്‍ന്ന് 1970-കളില്‍ ആദ്യത്തെ എണ്ണ ഉപരോധം ഏര്‍പ്പെടുത്തിയപ്പോഴാണ്. പെട്രോളിയത്തിന്റെ ഉറവ വറ്റുമെന്നും കാലാവസ്ഥാവ്യതിയാനം തടയാന്‍ ലോകരാഷ്ട്രങ്ങള്‍ ഇന്റേണല്‍ കമ്പസ്റ്റ്യന്‍ എഞ്ചിനുകള്‍ നിരോധിക്കുമെന്നും പിന്നീട് മനസ്സിലായി. അങ്ങനെയാണ് ബദല്‍ ഊര്‍ജമാര്‍ഗങ്ങളെ പറ്റിയും വൈദ്യുതിയെപ്പറ്റിയുമെല്ലാം വീണ്ടും ചിന്തകള്‍ ഉണ്ടായത്. 1990-കള്‍ മുതല്‍ ജനറല്‍ മോട്ടോഴ്സ്, ക്രൈസ്ലര്‍, ഫോഡ്, ഹോണ്ട, ടൊയോട്ട തുടങ്ങിയ പലരും പരിമിതമായ രീതിയില്‍ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങള്‍ നിര്‍മിച്ചു. വിലക്കൂടുതല്‍, ബാറ്ററികളുടെ റേഞ്ച്് പരിമിതികള്‍ (ഒരു ചാര്‍ജിങ്ങില്‍ നൂറ് കിലോമീറ്ററിലും കുറഞ്ഞ ദൂരമേ സഞ്ചരിക്കാനാവൂ), ബാറ്ററി പൂര്‍ണമായി ചാര്‍ജാകാന്‍ വേണ്ട സമയം വേണം തുടങ്ങിയവ മൂലം വൈദ്യുതി വണ്ടികള്‍ക്ക് ആവശ്യക്കാര്‍ കുറവായിരുന്നു. 

അതിനിടയിലാണ് വൈദ്യുതിലോകത്തെ അട്ടിമറി സാങ്കേതികവിദ്യയായി, ലാപ്ടോപ്പുകളിലും മൊബൈലുകളിലും ഉപയോഗിക്കുന്ന ലിഥിയം അയോണ്‍ ബാറ്ററികള്‍ രംഗത്തെത്തിയത്. സ്ഥലമേറെ അപഹരിക്കാതെ ധാരാളം വൈദ്യുതി സംഭരിക്കാനും വേഗം റീച്ചാര്‍ജ് ചെയ്യാനും പറ്റുന്ന ആ ബാറ്ററികള്‍ വാഹനങ്ങളിലും ഉപയോഗിക്കാമെന്ന് ബുദ്ധിയുള്ളവര്‍ കണ്ടെത്തി. വാഹനവ്യവസായത്തില്‍ ഇത് ശരിക്കും ഒരു ഡിസ്രപ്റ്റീവ് ടെക്നോളജിയായി മാറ്റിയെടുത്തതിനുള്ള ക്രെഡിറ്റ് ഇലോണ്‍ മസ്‌കിന് അവകാശപ്പെട്ടതാണ്. വ്യവസായവുമായി ഒരു ബന്ധവുമില്ലാതെ ഇലക്ട്രിക് കാര്‍ നിര്‍മാണം ആരംഭിച്ച മസ്‌കിന്റെ ടെസ്ല മോട്ടോര്‍സ് 2008-ല്‍ അവതരിപ്പിച്ച ആദ്യ കാര്‍, ഒരു റോഡ്സ്റ്റര്‍ സമ്പൂര്‍ണ വൈദ്യുത വാഹനമായിരുന്നു. 2012-ല്‍ റോഡ്സ്റ്ററിന്റെ പിന്‍ഗാമി, നാല് ഡോറുള്ള മോഡല്‍ എസ് എന്ന സെഡാനും വന്നു. ഒരു സ്പോര്‍ട്സ് കാറിന്റെ പ്രകടനശേഷി, ആഡംബരക്കാറിലെ സുഖസൗകര്യങ്ങള്‍, സര്‍വോപരി 400 കിലോമീറ്ററോളം റേഞ്ചുള്ള ബാറ്ററി. വിപണിയില്‍ കിട്ടുന്ന ഏറ്റവും മികച്ച ലക്ഷ്വറി ഇലക്ട്രിക് കാര്‍ പെട്ടെന്ന് മെഴ്സിഡീസിനും ബിഎംഡബ്ലിയുവിനുമെല്ലാം വെല്ലുവിളി ഉയര്‍ത്താന്‍ തുടങ്ങി.  

Read More - നിസ്സാന്‍ കമ്പനിയെ കരകയറ്റിയ സൂപ്പര്‍ താരം | രണ്ടാം ഭാഗം

ഇരുപത്തിയൊന്നാം നൂറ്റാണ്ട് തുടങ്ങുമ്പോള്‍ ലോകത്തെല്ലാമുള്ള വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം നൂറുകണക്കിലായിരുന്നു. പത്ത് വര്‍ഷം കഴിഞ്ഞപ്പോഴേക്കും ആ സംഖ്യ പതിനായിരക്കണക്കിന് എന്നായി. 2015 ആയപ്പോള്‍ അത് പത്ത് ലക്ഷം കടന്നു. എണ്ണത്തിന്റെ ഗ്രാഫ് ഇങ്ങനെയാണ് പോകുന്നതെങ്കില്‍ പതിറ്റാണ്ടിനുള്ളില്‍ ഇലക്ട്രിക് കാറുകളുടെ സംഖ്യ കോടികളില്‍ എത്തുമെന്നാണ് വിദഗ്ധമതം. ഒരു പതിറ്റാണ്ടിനുള്ളില്‍ ലോകത്തോടുന്ന വാഹനങ്ങളില്‍ 30 ശതമാനമെങ്കിലും വൈദ്യുതിയായിരിക്കുമെന്നാണ് ഓട്ടോവ്യവസായികളില്‍ പ്രമുഖര്‍ തന്നെ പ്രവചിക്കുന്നു. ഇന്ന് മെഴ്സിഡീസ് മുതല്‍ മഹീന്ദ്രയും മാരുതിയും വരെയുള്ള കാര്‍നിര്‍മാതാക്കളെല്ലാം ലോകമെമ്പാടും കൊണ്ടുപിടിച്ച് വൈദ്യുതവാഹനനിര്‍മാണത്തിലാണെന്ന് പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. 2010-നും മുമ്പ് തന്നെ ഘോണ്‍ സാധാരണക്കാര്‍ക്ക് താങ്ങാവുന്ന വൈദ്യുത കാര്‍ നിര്‍മിക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചതിന്റെ ഫലമാണ് നിസ്സാന്റെ ലീഫ്. വൈദ്യുതിവാഹനമേഖലയില്‍ ലീഫ് ഇന്നെന്താണ് എന്നറിയുന്നവര്‍ക്കേ ഘോണിന്റെ ദീര്‍ഘദര്‍ശനം മനസ്സിലാകൂ.

carlos ghosn
Photo Courtesy; Marlene Awaad/Bloomberg

നിസ്സാന്‍ വെച്ചടി ഉയരുന്നതിനിടയില്‍ ഘോണിന്റെ മാതൃസ്ഥാപനമായ റെനോയും വലിയ പുരോഗതി നേടുന്നുണ്ടായിരുന്നു. 1999-ല്‍ ഘോണിനെ ടോക്യോവിലേക്കയച്ച സി.ഇ.ഒ. ലൂയി ഷൈ്വറ്റ്സര്‍ അക്കാലത്ത് ആര്‍ക്കും വേണ്ടാതെ കിടന്നിരുന്ന റൊമാനിയന്‍ വാഹനക്കമ്പനി ഡാസിയയെ റെനോയ്ക്കായി ഏറ്റെടുത്തിരുന്നു. പഴയ സോവിയറ്റ് ഉപഗ്രഹരാജ്യമായ റൊമാനിയയില്‍ നിര്‍മിച്ച കാറുകള്‍ക്ക് പശ്ചിമയൂറോപ്പില്‍ വലിയ വിപണിയുമുണ്ടായിരുന്നില്ല. അവരുടെ ചീപ്പ് മോഡലുകള്‍ ഫ്രാന്‍സിലെയും ജര്‍മനിയിലെയും സെക്കന്‍ഡ്ഹാന്‍ഡ് കാറുകളുമായിട്ടാണ് മത്സരിച്ചത്. പക്ഷേ, അവരുടെ ലോഗന്‍ എന്ന സെഡാനും ഡസ്റ്റര്‍ എന്ന എസ്.യു.വി.യും  റെനോയുടെ അല്‍പ്പം പണവും സാങ്കേതികവിദ്യയും ചേര്‍ത്ത് മോടി പിടിപ്പിച്ചപ്പോള്‍ പെട്ടന്ന് യൂറോപ്പിലെല്ലാം ജനപ്രിയമായി മാറി. യൂറോപ്പില്‍ ആ മോഡലുകളുടെ വിലക്കുറവ് തന്നെയായിരുന്നു അവയുടെ പ്രധാന വിജയരഹസ്യം. യൂറോപ്പില്‍ ഇവ ഡാസിയയുടെ ബാഡ്ജില്‍ത്തന്നെ ഹിറ്റ് ആയപ്പോള്‍ ഏഷ്യയിലും ലാറ്റിമേരിക്കയിലും റെനോ പ്ലാന്റുകളില്‍ രണ്ട് മോഡലുകളും തങ്ങളുടെ വാഹനങ്ങളായി, കൂടിയ വിലയുമായിട്ടാണ്് റെനോ വിപണിയിലിറക്കിയത്. 2011 ആയപ്പോഴേക്കും ഇവയുടെ വാര്‍ഷികവില്‍പ്പന പത്ത് ലക്ഷത്തിനടുത്തെത്തിയിരുന്നു. 

2016-ല്‍ തങ്ങളുടെ മോഡലുകളുടെ ഇന്ധനക്ഷമതയെപ്പറ്റി വ്യാജമായ അവകാശവാദങ്ങള്‍ നടത്തിയതിനെത്തുടര്‍ന്നുണ്ടായ കോലാഹലങ്ങളില്‍ ധനനഷ്ടവും മാനഹാനിയും നേരിട്ട് വലയുകയായിരുന്ന മിറ്റ്സുബിഷി മോട്ടോഴ്സിനെ കൂടി കൂട്ടി ഘോണ്‍ റെനോ-നിസ്സാന്‍-മിറ്റ്സുബിഷി സഖ്യമായി കൂട്ടുകെട്ട് വികസിപ്പിച്ചു. പിറ്റേക്കൊല്ലം മൂവരും ചേര്‍ന്ന് 1.06 കോടി വാഹനങ്ങള്‍ വിറ്റപ്പോള്‍ സംഭവം വാഹനവ്യവസായത്തില്‍ ഒന്നാം സ്ഥാനത്തെത്തി. 1.05 കോടി വാഹനങ്ങള്‍ വിറ്റ ഫോക്സ് വാഗന്‍ ഗ്രൂപ്പ് രണ്ടാം സ്ഥനത്തേക്കും 1.04 കോടി വില്‍പ്പനയുള്ള ടൊയോട്ട മൂന്നാം സ്ഥാനത്തേക്കും 96 ലക്ഷം വില്‍പ്പന നടത്തിയ ജനറല്‍ മോട്ടോഴ്സ് നാലാം സ്ഥാനത്തേക്കും പിന്തള്ളപ്പെട്ടു.

****

2017 ആയപ്പോഴേക്കും ഫ്രാങ്കോ ജാപ്പനീസ് തൃമൂര്‍ത്തിസഖ്യം അഞ്ച് ഭൂഖണ്ഡങ്ങളിലെ 122 ഫാക്ടറികളിലായി 4.5 ലക്ഷം പേര്‍ ജോലി ചെയ്യുന്ന ബ്രഹ്മാണ്ഡ സംഭവമായി മാറിയിരുന്നു. ആ വര്‍ഷം ഏപ്രിലില്‍ ഘോണ്‍ നിസ്സാന്റെ സി.ഇ.ഒ. സ്ഥാനം നിസ്സാനിലെ തന്റെ പിന്‍ഗാമിയായ ഹിരോതോ സായ്കാവയ്ക്ക് കൈമാറി ചെയര്‍മാന്‍ സ്ഥാനം മാത്രം നിലനിര്‍ത്തി. പണ്ട് റെനോ നിസ്സാന് പണം നല്‍കി ഓഹരികള്‍ ഏറ്റെടുത്തതുപോലെയാണ് നിസ്സാന്‍ മിറ്റ്സുബിഷിയുടെ 30 ശതമാനത്തോളം ഓഹരികള്‍ നേടിയത്, അതിനാല്‍ അവിടെയും ഘോണ്‍ തന്നെയായിരുന്നു ചെയര്‍മാന്‍. ഇതിനെല്ലാം പുറമെ സഖ്യത്തിന്റെ ഹോള്‍ഡിങ്ങ് കമ്പനിയുടെ മേധാവിയും അദ്ദേഹം തന്നെ. 

അപ്പോഴേക്കും അദ്ദേഹം വാഹനവ്യവസായത്തിലെ പ്രമുഖന്‍ എന്നതിലേറെ വ്യവസായലോകത്തിലെത്തന്നെ സൂപ്പര്‍താരം എന്ന നിലയിലെത്തിയിരുന്നു. ദാവോസിലെ വേള്‍ഡ് എക്കണോമിക് ഫോറത്തിന്റെ ഉച്ചകോടികളില്‍ രാഷ്ട്രത്തലവന്മാരുമായി സംസാരിക്കുന്ന ഘോണിനെ കാണാം, അഭിജാതമായ കാന്‍ ചലച്ചിത്രോത്സവത്തില്‍ വെള്ളിത്തിരയിലെ സൂപ്പര്‍താരങ്ങളോടൊപ്പം സല്ലപിക്കുന്ന ഘോണിനെയും കാണാം. തീര്‍ത്തും 'വര്‍ക്കഹോളിക്' ആയ അദ്ദേഹത്തിന് സഹപ്രവര്‍ത്തകരിട്ട ഒരു ചെല്ലപ്പേര് 'സെവന്‍-ഇലവന്‍' -അതായത് കാലത്ത് ഏഴ് മണി മുതല്‍ രാത്രി 11 വരെ ജോലി ചെയ്യുന്നവന്‍- എന്നായിരുന്നു. എല്ലാ ഭൂഖണ്ഡങ്ങളിലും ഓഫീസുകളുള്ള അദ്ദേഹത്തിന്റെ സഞ്ചാരം ഒരു സ്വകാര്യ ബിസിനസ്സ് ജെറ്റിലായിരുന്നു. നവംമ്പര്‍ 19-ന് വൈകുന്നേരം നാല് മണിക്ക് തന്റെ ഗള്‍ഫ്സ്ട്രീം ജെറ്റ് വിമാനത്തില്‍ (രജി. നമ്പര്‍ എന്‍155എഎന്‍) ടോക്യോവിലെ ഹനേഡ വിമാനത്താവളത്തില്‍ എത്തിയ ഘോണിനെ വിമാനത്തില്‍ നിന്ന് പുറത്തിറങ്ങുന്നതിന് മുമ്പെ പോലീസും പ്രോസിക്യൂട്ടര്‍മാരും ചേര്‍ന്ന് വിലങ്ങുവെച്ചു. നിസ്സാനില്‍ നിന്ന് പ്രതിഫലമായി പറ്റിയ പണത്തില്‍ 500 കോടി യെന്‍ (ഏതാണ്ട് 31.6 കോടി രൂപ) ഗവണ്മന്റിന് നല്‍കിയ രേഖകളില്‍ കുറച്ചുകാണിച്ചു എന്നതായിരുന്നു കുറ്റം.

നിസ്സാനില്‍ നിന്ന് പറ്റിയ പ്രതിഫലം കുറച്ചുകാണിച്ചു എന്നത് ഘോണനെതിരായ ആരോപണങ്ങളില്‍ ഒന്നുമാത്രമായിരുന്നു. 2016-ല്‍ നിസ്സാനില്‍ നിന്ന് പ്രതിഫലമായി 92 ലക്ഷം യൂറോ (72.6 കോടി രൂപ) കൈപ്പറ്റിയതിനൊപ്പം തന്നെ റെനോയില്‍നിന്നും ശമ്പളമായി 74 ലക്ഷം യൂറോയും (58.4 കോടി രൂപ) അദ്ദേഹം വാങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. സത്യത്തില്‍ ടൊയോട്ടയുടെയും ഹോണ്ടയുടെയും സി.ഇ.ഒ.മാര്‍ക്ക് ലഭിക്കുന്ന പ്രതിഫലത്തിന്റെ പത്തിരട്ടിയായിരുന്നു. പാരീസിലും ബെയ്റൂട്ടിലും റിയോ ഡി ജെനേറിയോവിലും ആംസ്റ്റര്‍ഡാമിലും ആഡംബരഭവനങ്ങള്‍ സ്വകാര്യ ആവശ്യത്തിനായി നിസ്സാന്റെ ചിലവില്‍ കെട്ടിപ്പൊക്കി, നിസ്സാന്റെ ആസ്തികള്‍ ഈടുനല്‍കി സ്വകാര്യ വായ്പകളെടുത്തു, പശ്ചിമേഷ്യയിലെ രണ്ട് ബിസിനസ്സ് സുഹൃത്തുക്കള്‍ക്ക് നിസ്സാന്റെ എക്കൗണ്ടില്‍ നിന്നും അഞ്ച് കോടി ഡോളര്‍ (ഏതാണ്ട് 350 കോടി രൂപ) നല്‍കി... എന്നിങ്ങനെ കുറ്റങ്ങളുടെ പട്ടിക പിന്നെയും നീണ്ടു. 

carlos ghosn
Photo Courtesy; Simon Dawson/Bloomberg

കാര്യമെന്തായാലും നവമ്പര്‍ 19-ന് ശേഷം ജപ്പാനിലെ കോടതി അദ്ദേഹത്തേക്ക് റിമാന്‍ഡ് ചെയ്തു. ടോക്യോയിലെ ഒരു ജയിലില്‍ കൊള്ളക്കാര്‍ക്കും കൊലപാതകികള്‍ക്കുമിടയില്‍ ഒരുവനായി സൂപ്പര്‍താരം അപ്രത്യക്ഷനായി. കൃത്യം 49 ദിവസങ്ങള്‍ക്ക് ശേഷം 2019 ജനുവരി ഏഴിനാണ് ഘോണിനെ പുറംലോകം വീണ്ടും കണ്ടത് -അല്ലെങ്കില്‍ അദ്ദേഹം വീണ്ടും പുറംലോകം കണ്ടത്. കൈയില്‍ വിലങ്ങുകളും അരയില്‍ ഒരു കയറുമായി രണ്ട്് കാവല്‍ക്കാരുടെ അകമ്പടിയോടെ ടോക്യോ ജില്ലാ കോടതിയിലെത്തിയ പാവത്തിനെ കാണാന്‍ ആയിങ്ങള്‍ കാത്തുനില്‍പ്പുണ്ടായിരുന്നു. കോടതിമുറിക്കുള്ളിലെ 14 സീറ്റുകളിലോരോന്നും നറുക്കിട്ടാണ് ആയിരത്തിലേറെ മാധ്യമപ്രവര്‍ത്തകര്‍ക്കായി വീതം വെച്ചത്. താന്‍ നിരപരാധിയാണെന്നും ആരോപണങ്ങളെല്ലാം അടിസ്ഥാനരഹിതമാണെന്നും എഴുതിത്തയ്യാറാക്കിയ പ്രസ്താവനയില്‍ ഘോണ്‍ അവകാശപ്പെട്ടു. 

ഘോണ്‍ നിരപരാധിയോ അതോ കൊടുംകുറ്റവാളിയോ എന്ന് കോടതിയും ചരിത്രവും തീരുമാനിക്കും.

***

കാര്‍ലോസ് ഘോണിന്റെ പതനം അവിചാരിതമോ തീര്‍ത്തും ആകസ്മികമോ ആയിരുന്നില്ലെന്ന് തുടര്‍ന്നുള്ള സംഭവങ്ങള്‍ തെളിയിക്കുന്നു. ഘോണ്‍ അറസ്റ്റിലായ രാത്രി തന്നെ നിസ്സാന്‍ സി.ഇ.ഒ. ഹിരോതോ സായ്കാവ പത്രസമ്മേളനം നടത്തി അദ്ദേഹത്തിനെതിരായ കുറ്റാരോപണങ്ങളെന്താണെന്ന് വ്യക്തമാക്കി. പിറ്റേന്ന് തന്നെ നിസ്സാന്‍ മാനേജ്മെന്റ് ബോഡ് യോഗം ചേര്‍ന്ന് അങ്ങേരെ ചെയര്‍മാന്‍ സ്ഥാനത്ത് നിന്ന് നീക്കി (പിറ്റേന്ന് മിറ്റ്സുബിഷിയും ഇത് തന്നെ ചെയ്തു). പക്ഷേ, റെനോയും കമ്പനിയുടെ മുഖ്യ ഓഹരിയുടമായ ഫ്രഞ്ച് സര്‍ക്കാര്‍ അങ്ങനെ കൈയൊഴിയുന്നതൊന്നും ചെയ്തില്ല. റെനോയോ നിസ്സാനില്‍ റെനോ നിയമിച്ച ബോര്‍ഡ് അംഗങ്ങളോ അറിയാതെ മാസങ്ങള്‍ക്ക് മുമ്പ് തന്നെ നിസ്സാനില്‍ ഘോണിന്റെ സാമ്പത്തിക ഇടപാടുകള്‍ സംബന്ധിച്ച ആഭ്യന്തരമായ ഒരു ഓഡിറ്റിങ്ങ് ആരംഭിച്ചിരുന്നുവെന്നാണ് കഥകള്‍ കൂടുതലറിയാവുന്ന ചിലരെങ്കിലും പറയുന്നത്. ആ കണക്കെടുപ്പിലൂടെ പുറത്തുവന്ന വിവരങ്ങള്‍ കമ്പനിക്കുള്ളിലെ ആരോ തന്നെയാണ് ജപ്പാനീസ് ഭരണാധികാരികളെ അറിയിച്ചതത്രെ.

വരുംമാസങ്ങളില്‍ റെനോ-നിസ്സാന്‍ സഖ്യത്തെ സഖ്യമെന്ന നിലയില്‍ നിന്ന് മാറ്റി ഒറ്റ കമ്പനിയാക്കാന്‍ ഫ്രഞ്ച് ഗവണ്മന്റിന്റെ പിന്തുണയോടെ ഘോണ്‍ പദ്ധതിയിടുകയായിരുന്നുവെന്ന് കരഥകളുണ്ട്. ഇത് നിസ്സാനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം നഷ്ടക്കച്ചവടമാണ്. കാരണം സഖ്യത്തില്‍ ഏറ്റവും വാഹനങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതും വില്‍ക്കുന്നതും നിസ്സാനാണ്. നിസ്സാനാണെങ്കില്‍ റെനോയുടെ ഇരട്ടി വിപണിമൂലധനവുമുണ്ട്. ജപ്പാന്റെ അഭിമാനമായി കാണേണ്ട കമ്പനി ഫ്രഞ്ച് അധീനതിയിലാവുന്നത് ജപ്പാന് ഒരു ദേശീയാപമാനമായിരിക്കും. 

Read More - വാഹന വ്യവസായത്തിലെ അതികായന്റെ പതനം | ഒന്നാം ഭാഗം

Read More - നിസ്സാന്‍ കമ്പനിയെ കരകയറ്റിയ സൂപ്പര്‍ താരം | രണ്ടാം ഭാഗം

Content Highlights; Carlos Ghosn's Arrest and his life story