'ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും ഗംഭീര കാര്‍ കമ്പനിയുടെ താക്കോല്‍ പിച്ചവെച്ചുതുടങ്ങുന്ന ഒരു ക്രൊയേഷ്യന്‍ ഇ.വി. സ്റ്റാര്‍ട്ടപ് കമ്പനിയുടെ കൈയില്‍ കൊടുത്തിരിക്കുന്നു.' ബുഗാട്ടിയും റിമാറ്റ്‌സും സംയുക്തമായി ഒരു പുതിയ കമ്പനി തുടങ്ങുകയാണെന്നും റിമാറ്റ്‌സായിരിക്കും അത് നിയന്ത്രിക്കുകയെന്നുമുള്ള വാര്‍ത്തയെ പറ്റി കഴിഞ്ഞ മാസം ബി.ബി.സി. ടോപ്ഗിയര്‍ പറഞ്ഞതാണിത്. ഏറ്റവും ഗംഭീര കാര്‍ കമ്പനി എന്നു പറഞ്ഞാല്‍ ഏറ്റവുമധികം കാറുകള്‍ നിര്‍മിക്കുന്ന കമ്പനിയെന്നല്ല, ഏറ്റവും വരുമാനമുണ്ടെന്നുമല്ല. കഴിഞ്ഞ പത്തുവര്‍ഷത്തിടയില്‍ അവര്‍ക്കുള്ള രണ്ടോ മൂന്നോ മോഡലുകളുടെ വേരിയന്റുകളെല്ലാം കൂടി ആയിരത്തില്‍ താഴെ വാഹനങ്ങള്‍ മാത്രമേ  ബുഗാട്ടി നിര്‍മിച്ചിട്ടുണ്ടാവു; എത്രയ്ക്ക് വിറ്റാലും നമ്മുടെ മാരുതിയോ മഹീന്ദ്രയോ രണ്ടുമുന്ന് വര്‍ഷം കാര്‍ വിറ്റ് ഉണ്ടാക്കുന്ന തുകയുടെ അടുത്തൊന്നും അത് എത്തുകയുമില്ല. 

എന്നാലും ബുഗാട്ടി ഗംഭീര കമ്പനിയാണ്, കാരണം അത് ക്രൊയേഷ്യയുടെ മൊത്തം ജി.ഡി.പിയേക്കാള്‍ വാര്‍ഷികവരുമാനമുള്ള ഫോക്‌സ്‌വാഗണ്‍ ഗ്രൂപ്പ് അഭിമാനമായി കൊണ്ടുനടക്കുന്ന ബ്രാന്‍ഡാണ്. ആദ്യ ഫോക്‌സ് വാഗന്‍ കാറിന്റെ നിര്‍മാതാവും പോര്‍ഷെ കമ്പനിയുടെ സ്ഥാപകനുമായ ഫെര്‍ഡിനാന്‍ഡ് പോര്‍ഷെ ഡയംലറിന് വേണ്ടി കാറുകള്‍ ഡിസൈന്‍ ചെയ്യുന്ന കാലത്ത്  ഡിസൈന്‍ കലാകാരനും ബിസിനസ്സുകാരനുമായ എത്തോര്‍ ബുഗാട്ടിയെന്ന ഫ്രഞ്ചുകാരന്‍ സ്ഥാപിച്ച ആ കമ്പനി രൂപഗുണത്തിലും പ്രകടനശേഷിയിലും ലോകപ്രശസ്തമായ എത്രയോ മോഡലുകള്‍ നിര്‍മിച്ചിട്ടുണ്ട്. എത്തോറിന്റെ മരണശേഷം പല കൈകളിലൂടെ സഞ്ചരിച്ച ആ കമ്പനിയെ ഫോക്‌സ്‌വാഗണ്‍ ഗ്രൂപ്പിലെത്തിച്ചത് ആദ്യ പോര്‍ഷെയുടെ മകനും അന്ന് ഗ്രൂപ്പ് മേധാവിയുമായിരുന്ന ജൂനിയര്‍ ഫെര്‍ഡിനാന്‍ഡ് പോര്‍ഷെയാണ്. 1990-ളുടെ ഒടുവില്‍ പോര്‍ഷെയുടെ നിയന്ത്രണത്തിലെത്തിയശേഷമാണ് ഇന്ന് ലോകത്തുള്ള ഏറ്റവും കിടിലന്‍ സൂപ്പര്‍കാറുകളായ വെയ്‌റോണും ഷിറോണും ദിവയുമെല്ലാം ബുഗാട്ടി നിര്‍മിച്ചത്. 

ബുഗാട്ടി നിര്‍മിച്ചതെല്ലാം പെട്രോള്‍ എഞ്ചിന്‍ മോഡലുകളാണ്. കാരണം, പെട്രോള്‍ കാറുകള്‍ക്കും പതിറ്റാണ്ടുകള്‍ മുമ്പെ യൂറോപ്പിലും അമേരിക്കയിലും ഇലക്ട്രിക് കാറുകള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും പെട്രോള്‍ എഞ്ചിനുകളോട് മത്സരിക്കാന്‍ ശേഷിയുള്ള ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുകളും ബാറ്ററികളും അന്നുണ്ടായിരുന്നില്ല. സാങ്കേതികമികവിന്റെയും രൂപഗുണത്തിന്റെയെും പാരമ്യത്തിലുള്ള കലാനിലവാരമുള്ള കാറുകള്‍ മാത്രം നിര്‍മിക്കുന്ന ബുഗാട്ടിയുടെ മോഹങ്ങള്‍ക്കൊത്ത് ഇന്റേണല്‍ കമ്പസ്റ്റ്യന്‍ എഞ്ചിന്‍ സാങ്കേതികവിദ്യയും പുരോഗമിക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നു.

 20-ാം നൂറ്റാണ്ട് അവസാനിക്കുമ്പോഴേക്കും കാലാവസ്ഥാവ്യതിയാനം തടയാന്‍ അത്തരം എഞ്ചിനുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന വാഹനങ്ങള്‍ തന്നെ നിരോധിക്കുന്ന നിലയിലേക്കെത്തി ലോകം. വാഹനങ്ങളുണ്ടാക്കുന്ന പരിസ്ഥിതിപ്രശ്‌നമെന്നാല്‍ വാഹനപ്പുകയിലെ ഹരിതഗൃഹവാതകങ്ങള്‍ എന്നറിയപ്പെടുന്ന കാര്‍ബണ്‍ ഓക്‌സൈഡുകള്‍ ഉണ്ടാക്കുന്ന കാലാവസ്ഥാവ്യതിയാനം ആണ് ഇന്നെല്ലാവരും ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. പക്ഷേ, 20-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ പാതിക്ക് ശേഷം പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ മുഖ്യമാര്‍ഗമായി മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങള്‍ ലോകമെങ്ങും പരന്നുതുടങ്ങിയ 1960-കളിലും 70-കളിലും ജനസംഖ്യ വര്‍ദ്ധിക്കുന്നതിനൊപ്പം കുതിച്ചുയര്‍ന്ന വാഹനസംഖ്യ ഉണ്ടാക്കിയ മാലിന്യപ്രശ്‌നം മറ്റൊന്നായിരുന്നു. ആഗോള ജനസംഖ്യ 400 കോടിയുടെ സമീപമായിരുന്ന 1970-കളില്‍ ലോകമെമ്പാടുമായുള്ള മോട്ടോര്‍വാഹനങ്ങളുടെ സംഖ്യ 40 കോടിയിലേറെ. ഇതിന്റെയെല്ലാം പുകക്കുഴലിലൂടെ പുറത്തുവന്നത് വായു മലിനമാക്കുന്ന പദാര്‍ത്ഥങ്ങളായിരുന്നു. വാതകരൂപത്തിലും വായുവില്‍ തങ്ങിനില്‍ക്കുന്ന ധൂളീരൂപത്തിലുമുള്ള മാലിന്യങ്ങള്‍.

Chevrolet Chevy
ഷെവി വോള്‍ട്ട് | GM Motors

കാര്‍ബണിന്റെയും നൈട്രജന്റേന്റെയും ഓക്‌സൈഡുകള്‍, ബെന്‍സിന്‍, ഈയമടങ്ങിയ ഓര്‍ഗാനിക് സംയുക്തങ്ങള്‍ എന്നിവയാണ് വാതകങ്ങളിലടങ്ങിയ മലിനരാസപദാര്‍ത്ഥങ്ങള്‍. കരിപ്പൊടിയുടെ രൂപത്തിലുള്ള കത്താത്ത കാര്‍ബണ്‍, ഘര്‍ഷണത്തില്‍ പൊടിഞ്ഞ ടയറിന്റെയും ശകലങ്ങള്‍, വാഹനമുണ്ടാക്കുന്ന കാറ്റില്‍ അന്തരീക്ഷത്തിലുയര്‍ന്ന് പരക്കുന്ന പൊടി ഇതൊക്കെയാണ് ധൂളിമാലിന്യങ്ങള്‍. 1970-കളില്‍ വാഹനമാലിന്യമെന്നാല്‍ വലിയ പൊതുജനാരോഗ്യപ്രശ്‌നമായിരുന്നു. 1990-കളില്‍ ഇത് സംബന്ധിച്ച കര്‍ശനനിയമങ്ങളും മലിനീകരണം കുറയ്ക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യകളും വന്നതുകൊണ്ടാണ് ഇന്ന് നമുക്ക് വാഹനപ്പുകയുടെ ആരോഗ്യപ്രശ്‌നങ്ങള്‍ കുറെയൊക്കെ മറക്കാന്‍ കഴിയുന്നത്. ഇന്ന് ലോകമെമ്പാടുമായി 100 കോടിയിലേറെയാണ് മോട്ടോര്‍ വാഹനസംഖ്യ. ഇവ പുറന്തള്ളുന്ന വാതകങ്ങള്‍ മനുഷ്യാരോഗ്യത്തിന് പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ടാക്കുന്ന സള്‍ഫര്‍, നൈട്രജന്‍ ഓക്‌സൈഡുകളല്ല, ഹരിതഗൃഹവാതകം എന്നുവിളിക്കുന്ന കാര്‍ബണ്‍ ഡയോക്‌സൈഡാണ്.

നിറവും മണവുമില്ലാത്ത ഈ നിര്‍ഗുണവാതകം മനുഷ്യാരോഗ്യത്തിനല്ല ഭൂമി എന്ന ഗ്രഹത്തിന്റെ ആരോഗ്യത്തിനാണ് ഭീഷണി. നിത്യവും വാഹനങ്ങള്‍ വിസര്‍ജിക്കുന്ന കോടിക്കണക്കിന് ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ ഡയോക്‌സൈഡ് ഖനവാതകമായതിനാല്‍ അദൃശ്യമായൊരു ദ്രാവകം പോലെ ഭൗമോപരിതലത്തില്‍ ഒഴുകിപ്പരന്ന് കിടക്കും. കാര്‍ബണ്‍ ഡയോക്‌സൈഡിന്റെ പ്രശ്‌നം അത് സൂര്യപ്രകാശത്തിലെ തെര്‍മല്‍ ഇന്‍ഫ്രാറെഡ് കിരണങ്ങളെ വലിച്ചെടുത്ത് സ്വയം ചൂടാവുകയും അങ്ങനെ ഒരു കമ്പിളി പോലെ ഭൂമിയെ ചൂടുപിടിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുമെന്നതാണ്. കഴിഞ്ഞ ഏതാനും പതിറ്റാണ്ടിനിടയില്‍ മാത്രം ഉണ്ടായ കാര്‍ബണ്‍ഡയോക്‌സൈഡ് ബില്യണ്‍ കണക്കിന് ടണ്ണുണ്ട്. എല്ലാം ആയിരക്കണക്കിന് മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ ഭൂമിയിലെ വലയം ചെയ്താണ് അന്തരീക്ഷത്തെ ചൂടാക്കുന്നത്. ഈ ചൂടുകൊണ്ട് ധ്രുവപ്രദേശങ്ങളിലെ മഞ്ഞുകട്ടകളെയെല്ലാം ഉരുകി സമുദ്രനിരപ്പ് ഉയര്‍ന്നു. കഴിഞ്ഞ മൂന്ന് പതിറ്റാണ്ടിനിടയില്‍ സമുദ്രനിരപ്പ് പത്ത് സെന്റിമീറ്ററെങ്കിലും വര്‍ദ്ധിച്ചു എന്നാണ് കണക്കുകള്‍ പറയുന്നത്. ആഗോളതാപനം ഇങ്ങനെ പോയാല്‍ വരുന്ന ഒരു നൂറ്റാണ്ടില്‍ സമുദ്രനിരപ്പ് ഒരു മീറ്ററോ അതിലധികമോ വര്‍ദ്ധിച്ചക്കാം. കടല്‍നിരപ്പ് അത്ര ഉയരുമ്പോള്‍ ആ തോതില്‍ കര വെള്ളത്തിനടിയിലാവും. കോടിക്കണക്കിന് മനുഷ്യര്‍ കടലില്‍ മുങ്ങാതിരിക്കാന്‍ തീരദേശങ്ങള്‍ വിട്ട് പലായനം ചെയ്യേണ്ടിവരും.

അമിതതാപം മൊത്തം ഭൂമിയുടെ കാലാവസ്ഥാചക്രത്തെയും അട്ടിമറിക്കും. ഹിമപാതമില്ലാത്തതിനാല്‍ മണ്ണ് വരണ്ടു, കൃഷി മോശമായി. പോരെങ്കില്‍ തുടര്‍ന്നുവന്ന വേനലില്‍ ഉഷ്ണം 40 ഡിഗ്രി സെല്‍ഷ്യസ്സായി ഉയര്‍ന്നു, ഇതിനൊപ്പമാണ് ആളുകളെ പരിഭ്രാന്തിയിലാഴ്ത്തുന്ന കാട്ടുതീകള്‍ പൊട്ടിപ്പുറപ്പെട്ടത്. മറ്റൊരു ഭൂഖണ്ഡമായ യൂറോപ്പിലെ ഏറ്റവും വികസിതരാജ്യമെന്ന് വിളിക്കാവുന്ന ജര്‍മനിയിലാണെങ്കില്‍ രണ്ട് വര്‍ഷം മുമ്പ് കേരളത്തിലുണ്ടായ തരം മഴയും പ്രളയവും ഉണ്ടായത് കഴിഞ്ഞ മാസമാണ്. അമേരിക്കയിലാണെങ്കില്‍ കഴിഞ്ഞ ഒന്നുരണ്ട് വര്‍ഷമായി കാട്ടുതീകളുടെ അയ്യരുകളിയാണ്. 

ഇതിന്റെയെല്ലാം കാരണം ഗ്രീന്‍ഹൗസ് ഗ്യാസുകളാണെന്ന് ശാസ്ത്രലോകം ഉറപ്പിച്ചുപറയുമ്പോള്‍ ഒന്നുമനസ്സിലാക്കാം. കഴിഞ്ഞ കുറെ വര്‍ഷങ്ങളായി ശാസ്ത്രജ്ഞര്‍ മുന്നറിയിപ്പ് നല്‍കിയിരുന്ന കാലാവസ്ഥാവ്യതിയാനം വിദൂരഭാവിയില്‍ നടക്കാന്‍പോകുന്നതല്ല ഇന്ന് നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നതാണ്. ആ അവസ്ഥയാണ് കാര്യങ്ങളെ ശതകോടികളുടെ വാര്‍ഷികവരുമാനമുള്ള എണ്ണക്കമ്പനികളുടെയും വാഹനക്കമ്പനികളുടെയും കൈകളില്‍നിന്ന് ഗവണ്മന്റുകളുടെ നിയന്ത്രണത്തിലെത്തിച്ചത്. എണ്ണയേയും കല്‍ക്കരിയേയും ആശ്രയിക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യകളെത്തന്നെ പൂര്‍ണമായി ഉപേക്ഷിക്കണമെന്ന തീരുമാനങ്ങളെടുത്തത് ഗവണ്മന്റുകളാണ്. വാഹനനിര്‍മാതാക്കള്‍ക്ക് അവരെ അനുസരിക്കാതെ വയ്യ. 21-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ആദ്യദശകത്തില്‍ ലോകമെമ്പാടുമായി കേവലം പതിനായിരങ്ങള്‍ മാത്രമായിരുന്ന വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ പത്ത് വര്‍ഷം കൊണ്ട് കോടിക്കണക്കായി വര്‍ദ്ധിച്ചത് അങ്ങനെയാണ്.

General Motors EV1
ജനറല്‍ മോട്ടോഴ്‌സ് ഇ.വി.1 | Photo: Wikipedia

പൊതുഗതാതത്തിനുള്ള വാഹനങ്ങളില്‍ സിംഹഭാഗത്തെയും ഇന്ന് ചലിപ്പിക്കുന്നത് ഇന്റേണല്‍ കമ്പസ്റ്റ്യന്‍ എഞ്ചിനാണെങ്കില്‍ കഷ്ടിച്ച് ഒന്നര നൂറ്റാണ്ട് മുമ്പ് ഈ ജോലി ചെയ്തത് കുതിരകളായിരുന്നു, അവ മറ്റൊരു ഭീഷണിയായിരുന്നു ഉയര്‍ത്തിയത്. 19-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ അന്ത്യദശകങ്ങളില്‍ അന്നത്തെ സൂപ്പര്‍ പവര്‍ സൂര്യനസ്തമിക്കാത്ത സാമ്രാജ്യത്തിന്റെ അധിപനായ ബ്രിട്ടനായിരുന്നു. സ്വാഭാവികമായും ബ്രിട്ടീഷ് തലസ്ഥാനം തന്നെ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും തിരക്കുള്ള നഗരം. 1800-കളില്‍ പത്ത് ലക്ഷമായിരുന്ന അവിടുത്തെ ജനസംഖ്യ ഒരുനൂറ്റാണ്ട് തീരുംമുമ്പ് തന്നെ 70 ലക്ഷമായി വര്‍ദ്ധിച്ചിരുന്നു. നഗരവത്കരണം എന്നാല്‍ ശരിക്കും എന്താണെന്ന് മനുഷ്യരാശിയെ പഠിപ്പിച്ചുകൊടുത്ത നഗരമാണ് ലണ്ടന്‍. അന്ന് 11,000 കുതിരവണ്ടികളും ഏതാനും ആയിരം ബസ്സുകളും ഉന്തുവണ്ടികളുമൊക്കെ തിങ്ങിനിറഞ്ഞ് വാഹനസാന്ദ്രമായ സ്ഥലമായിരുന്നു അത്. നഗരത്തില്‍ മൊത്തം അര ലക്ഷം കുതിരകളെങ്കിലും ഉണ്ടായിരുന്നു. 

ഓരോ കുതിരയും നിത്യവും അഞ്ചോ പത്തോ കിലോ ചാണകവും ഒരു ലിറ്ററെങ്കിലും മൂത്രവും മാലിന്യമായി പൊതുവഴിയില്‍ തട്ടും എന്നാലോചിക്കുമ്പോള്‍ മനസ്സിലാകും എന്തൊരു പൊതുജനാരോഗ്യപ്രശ്‌നമായിരുന്നു അതെന്ന്. മാലിന്യനിര്‍മാര്‍ജനത്തിന് ശാസ്ത്രീയ സംവിധാനങ്ങളൊന്നുമില്ലാത്ത അക്കാലത്ത് നിത്യവും ടണ്‍കണക്കിന് ചാണകവും മൂത്രവും പൊതുനിരത്തുകളില്‍ കെട്ടിക്കിടന്നു. ഈ ചളിക്കുളങ്ങളില്‍ വളരുന്ന പലജാതി ഈച്ചകള്‍ വിവിധരോഗാണുക്കളെ നഗരത്തിലെല്ലാം പടര്‍ത്തി. ഇത് ലണ്ടന്റെ മാത്രം പ്രശ്‌നമല്ലായിരുന്നു. ന്യൂയോര്‍ക്ക് നഗരത്തിലെ കുതിരസംഖ്യ ഇരട്ടിയായിരുന്നു. അവിടെ  നിത്യവും വീഴുന്നത് 1200 ടണ്‍ ചാണകവും! ലണ്ടനും ന്യൂയോര്‍ക്കുമെല്ലാം പതിറ്റാണ്ടുകള്‍ക്കുള്ളില്‍ അഞ്ചോ പത്തോ മീറ്റര്‍ ചാണകത്തിനടിയിലാവുമെന്നായിരുന്നു അന്നത്തെ വലിയൊരു ഭീഷണി.

ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ആരംഭത്തില്‍ മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങള്‍ പ്രചരിച്ചപ്പോള്‍ കുതിരമാലിന്യത്തില്‍ നിന്ന് മനുഷ്യരെ രക്ഷിക്കാനുള്ള അനുഗ്രഹമായിട്ടാണ് ജനം കണ്ടത്. ഒരു നൂറ്റാണ്ടിനിപ്പുറം അന്നത്തെ അനുഗ്രഹം ഇന്നത്തെ ശാപമായി. ആ ശാപത്തില്‍നിന്നുള്ള മോചനമായാണ് ഇന്ന് ഇ.വികളെത്തുന്നത്. എണ്ണയൊഴിച്ച് ഓടിക്കുന്ന മോട്ടോര്‍ കാറുകളുണ്ടാക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്ക് പരിഹാരമായി കൊണ്ടുവരുന്ന വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ ആദ്യത്തെ പെട്രോള്‍ കാര്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതിനും പതിറ്റാണ്ടുകള്‍ മുമ്പെ യൂറോപ്പിലും അമേരിക്കയിലും ഉണ്ടായിരുന്നു. കല്‍ക്കരി കത്തിച്ച് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ആവിയെഞ്ചിനുകള്‍ റെയിലുകളിലൂടെ ഓടുന്നതുപോലെ യന്ത്രസഹായത്താല്‍ നിരത്തുകളിലൂടെ ഓടുന്ന വാഹനങ്ങള്‍ കണ്ടുപിടിക്കാന്‍ 19-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ആരംഭം മുതല്‍ യൂറോപ്പിലും അമേരിക്കയിലും പലരും ശ്രമിച്ചു. 

ചിലര്‍ ആവിയെഞ്ചിന്‍ ഘടിപ്പിച്ച ബസ്സുകളും കാറുകളും ഉണ്ടാക്കിയപ്പോള്‍ കരുത്തുള്ള ബാറ്ററികളും ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുകളും വെച്ച് മറ്റ് ചിലര്‍ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങള്‍ നിര്‍മിച്ചു. ഇതില്‍ വിജയിച്ചത് വൈദ്യുതിയാണ്. പ്രത്യേകിച്ചും ഒരു വ്യക്തിയുടെ കണ്ടുപിടിത്തമല്ലാതെയാണ് വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ 19-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ പാതിയോടെ പലയിടത്തുമായി പിറന്നത്. വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ നിര്‍മിച്ചുവില്‍ക്കുന്ന ഒന്നിലേറെ കമ്പനികള്‍ അമേരിക്കയില്‍ തന്നെ 20-ാം നൂറ്റാണ്ട് തുടങ്ങുമ്പോള്‍ ഉണ്ടായിരുന്നു. സാധാരണക്കാര്‍ക്ക് വാങ്ങാവുന്ന വിലയില്‍ മോഡല്‍ ടി വന്‍തോതില്‍ ഫോര്‍ഡ് നിര്‍മിച്ചുവിറ്റ 1920-കളില്‍ പോലും അവിടെ വൈദ്യുതകാറുകളും ഉണ്ടായിരുന്നു.

ആദ്യകാലത്ത് പെട്രോള്‍ കാറുകള്‍ക്ക് പല പോരായ്മകളും ഉണ്ടായിരുന്നു. സ്റ്റാര്‍ട്ട് ചെയ്യാന്‍ പ്രയാസം. പ്രവര്‍ത്തിച്ചുതുടങ്ങിയാല്‍ മോട്ടോറിന് ശബ്ദം, പെട്രോള്‍ കത്തിയുണ്ടാകുന്ന പുകയ്ക്ക് രൂക്ഷഗന്ധം. ഗിയര്‍ മാറ്റുകയെന്നത് നിത്യാഭ്യാസികള്‍ക്ക് മാത്രം സാധിക്കുന്ന കാര്യവും. ഇതെല്ലാം കൊണ്ടാണ് വില കൂടിയിട്ടും വൈദ്യുതകാറുകള്‍ തന്നെ പലരും തിരഞ്ഞെടുത്തത്. പക്ഷേ, പെട്രോള്‍ എഞ്ചിനുകളുടെ വൈകല്യങ്ങള്‍ മാറ്റാന്‍ നിരന്തരമായ ശ്രമങ്ങള്‍ നടക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നു. ഇലക്ട്രിക് സ്റ്റാര്‍ട്ടര്‍ പെട്രോള്‍ എഞ്ചിന്‍ സ്റ്റാര്‍ട്ട് ചെയ്യുന്ന ജോലി എളുപ്പമാക്കി. മോട്ടോറിന്റെ ശബ്ദം കുറക്കാനും പുകയുടെ രൂക്ഷഗന്ധം ഇല്ലാതാക്കാനുമുള്ള വിദ്യകളും എത്തി. ഇതിനെല്ലാമുപരി അമേരിക്കയില്‍ പലയിടത്തും കണ്ടെത്തിയ പെട്രോളിയം ശേഖരങ്ങള്‍ എണ്ണയുടെ ലഭ്യത അവിശ്വസനീയമായ വേഗത്തില്‍ വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുകയും വില കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്തു. പെട്രോളിയത്തിന്റെ വരവിനൊപ്പം അമേരിക്കയില്‍ വിവിധ സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ പ്രധാനനഗരങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഇന്റര്‍‌സ്റ്റേറ്റ് ഹൈവേകളും ഉടലെടുത്തു.

വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളുടെ ഏറ്റവും വലിയ പോരായ്മ ബാറ്ററികളുടെ 'റേഞ്ചില്ലായ്മ' തന്നെയായിരുന്നു. നഗരത്തിനുള്ളിലെ ചെറുദൂരങ്ങള്‍ സഞ്ചരിക്കാന്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നതുപോലെ അവ ഉപയോഗിച്ച് ദീര്‍ഘസ്ഥലങ്ങളിലേക്ക് പോകാനാവില്ല. പത്തോ അന്‍പതോ കിലോമീറ്റര്‍ സഞ്ചരിച്ചാല്‍ ബാറ്ററി തീരുമെന്ന് മാത്രമല്ല വൈദ്യുതി വിതരണ സംവിധാനങ്ങളൊക്കെ ശൈശവദശയിലുള്ള അക്കാലത്ത് ബാറ്ററി റീച്ചാര്‍ജ് ചെയ്യലും അസാധ്യമായിരുന്നു. ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാല്‍ 1930-കളുടെ പാതിയെത്തുമ്പോഴേക്കും അമേരിക്കയില്‍ ഇലക്ട്രിക് കാറുകള്‍ അന്തരിച്ചു. പെട്രോളിന്റെ ആധിക്യമാണ് ഇ.വി.കളെ വിസ്മരിക്കാന്‍ ജനത്തെ പ്രേരിപ്പിച്ചതെങ്കില്‍ മൂന്ന് പതിറ്റാണ്ടിന് ശേഷം പെട്രോളിന്റെക്ഷാമം വരുന്നു എന്ന ഭീഷണിയാണ് ഓട്ടമോട്ടീവ് വ്യവസായത്തില്‍ വീണ്ടും ഇ.വി.കളെ പറ്റി ചിന്തകള്‍ ഉയര്‍ത്തിയത്. 1960-കളുടെ അന്ത്യത്തിലും 1970-കളുടെ ആരംഭത്തിലുമായി ലോകത്തിലേറ്റവും എണ്ണ ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്ന അറബ് രാജ്യങ്ങള്‍ യു.എസ്സിനെയും യൂറോപ്പിനെയും തങ്ങളുടെ വരുതിക്ക് നിര്‍ത്താനുള്ള ആയുധമായി പെട്രോളിയത്തെ ഉപയോഗിച്ചത് അന്നാണ്. ഇത് പെട്ടന്ന് എണ്ണവിലക്കയറ്റത്തിലേക്കും ക്ഷാമത്തിലേക്കുമെല്ലാം കാര്യങ്ങളെ എത്തിച്ചു.

അറബ് എണ്ണയോടുള്ള ആശ്രിതത്തം അവസാനിപ്പിക്കണമെന്ന് അമേരിക്കന്‍ ഗവണ്മന്റിനെ അത് ചിന്തിപ്പിച്ചു. ഇലക്ട്രിക്, ഹൈബ്രിഡ് കാറുകളില്‍ ഗവേഷണം, വികസനം പ്രദര്‍ശനം എന്നിവ സംബന്ധിച്ച നിയമം തന്നെ കോണ്‍ഗ്രസ്സ് 1976-ല്‍ കൊണ്ടുവന്നു. ചെറുതും വലുതുമായ ഒട്ടേറെ വാഹനനിര്‍മാതാക്കളും ബദല്‍ ഇന്ധനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന വാഹനങ്ങളെ പറ്റി അന്വേഷണങ്ങള്‍ തുടങ്ങി. ജനറല്‍ മോട്ടോഴ്‌സ് (ജി.എം.)1973-ല്‍ തന്നെ നഗരങ്ങള്‍ക്കുള്ളിലെ യാത്രകള്‍ക്കുപകരിക്കുന്ന ഇ.വി.യുടെ ആദ്യമാതൃക അവതരിപ്പിച്ചിരുന്നു. അമേരിക്കന്‍ മോട്ടോര്‍ കമ്പനി യു.എസ്.തപ്പാല്‍ വകുപ്പിന് വേണ്ടി 1975-ല്‍ ഇലക്ട്രിക് ഡെലിവറി ജീപ്പുകള്‍ പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തില്‍ നിര്‍മിച്ചു. ഇതിനെല്ലാം മുമ്പെ 1971-ന്റെ ആരംഭത്തില്‍ ചന്ദ്രനിലേക്ക് പോയ അപ്പോളോ-14 ദൗത്യത്തിലെ യാത്രികര്‍ ചന്ദ്രോപരിതലത്തില്‍ സഞ്ചരിക്കാനായി കൊണ്ടുപോയത് ഒരു ഇലക്ട്രിക് റോവറായിരുന്നു. 

Nissan Leaf
നിസാന്‍ ലീഫ് | Photo: Nissan

പക്ഷേ, 70-കളിലെ ഇ.വി.കള്‍ക്കും പഴയ ദൗര്‍ബല്യങ്ങളെല്ലാം ഉണ്ടായിരുന്നു. ബാറ്ററികളുടെ പരമാവധി റേഞ്ച് 40 മൈല്‍ (64 കി.മീ.)മാത്രം, പരമാവധി വേഗമാണെങ്കില്‍ മണിക്കൂറില്‍ 70 കിലോമീറ്ററും.
പട്രോളിനെ പറ്റിയുള്ള പരിഭ്രമങ്ങളെല്ലാം 80-കളുടെ പാതിയായപ്പോഴേക്കും തീര്‍ന്നു. ഏതാണ്ട് രണ്ട് പതിറ്റാണ്ട് കാലത്തോളം ഇ.വി.കള്‍ വീണ്ടും അപ്രത്യക്ഷമായി. യു.എസ്സിലെ ഏറ്റവും വലിയ സംസ്ഥാനങ്ങളിലൊന്നായ കാലിഫോണിയ 1990-മുതല്‍ തുടര്‍ച്ചയായി അന്തരീക്ഷമലിനീകരണം സംബന്ധിച്ചും വാഹനപ്പുക സംബന്ധിച്ചും ഊര്‍ജോപയോഗനയം സംബന്ധിച്ചും പുതിയ നിയമങ്ങള്‍ കൊണ്ടുവന്നപ്പോളാണ് വാഹനവ്യവസായം വീണ്ടും ഇ.വി.കളിലേക്ക് ശ്രദ്ധ തിരിച്ചത്. 

ചില നിര്‍മാതാക്കള്‍ തങ്ങളുടെ ചില ജനപ്രിയ മോഡലുകളെ ഇ.വി.കളാക്കി മാറ്റി, ജി.എം. ആണെങ്കില്‍ പൂര്‍ണമായും പുതിയ വൈദ്യുതകാര്‍ തന്നെ രൂപകല്‍പ്പന ചെയ്ത് നിര്‍മിച്ചു. ഇവി1 എന്നുപേരിട്ട ഈ മോഡല്‍ കൂട്ടത്തില്‍ ഏറ്റവും മെച്ചപ്പെട്ട വാഹനവുമായിരുന്നു. 130 കിലോമീറ്ററോളം റേഞ്ചുള്ള ബാറ്ററിയും 80 കിലോമീറ്ററിലേറെ വേഗത്തില്‍ ഓടാന്‍ ശേഷിയുള്ള മോട്ടോറും ഇവി1-നെ ജനപ്രിയമാക്കി. പക്ഷേ, നിര്‍മാണച്ചിലവ് വളരെ കൂടുതലായതിനാല്‍ ഈ മോഡല്‍ വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തില്‍ വന്‍തോതില്‍ നിര്‍മിക്കുക അസാദ്ധ്യമായിരുന്നു. 2001-ല്‍ ഇവി1-ന്റെ ഉത്പാദനം ജി.എം. അവസാനിപ്പിച്ചു. കുതിച്ചുയരുന്ന സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയും വിലകുറഞ്ഞ പെട്രോളിന്റെ ലഭ്യതയുമെല്ലാം 90-ളുടെ അന്ത്യത്തോടെ ഉപഭോക്താക്കളുടെ ഓര്‍മയില്‍ നിന്നുതന്നെ ഇ.വി.കളെ എടുത്തുമാറ്റി.
ജനശ്രദ്ധയില്‍ നിന്ന് അവ അപ്രത്യക്ഷമായെങ്കിലും ശാസ്ത്രജ്ഞന്മാരും എഞ്ചിനിയര്‍മാരും ഗവണ്മന്റ് പിന്തുണയോടെ ഇ.വി.കളുടെ പുരോഗതിക്കായി അണിയറയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നു. ഇ.വി.യുെടചരിത്രത്തില്‍ അടുത്ത നാഴികക്കല്ലായത് രണ്ട് സംഭവങ്ങളാണ്. 1997-ല്‍ ടൊയോട്ട അവതരിപ്പിച്ച ഹൈബ്രിഡ് മോഡലായ പ്രയസ്സും പതിറ്റാണ്ട് തികയും മുമ്പെ സിലിക്കണ്‍ വാലിയില്‍ പിറന്ന ടെസ്ല മോട്ടോഴ്‌സ് എന്ന സ്റ്റാര്‍ട്ടപ്പ് ഒരു ആഡംബര ഇലക്ട്രിക് സ്‌പോര്‍ട്‌സ് കാര്‍ നിര്‍മിച്ചതുമാണ് ആ സംഭവങ്ങള്‍. യു.എസ്സ്. ഊര്‍ജവകുപ്പിലെ ഗവേഷകര്‍ കണ്ടെത്തിയ നിക്കല്‍ഹൈഡ്രൈഡ് സാങ്കേതികവിദ്യയിലുള്ള, ഒരു ചാര്‍ജില്‍ 130 കിലോമീറ്ററോളം സഞ്ചാരശേഷിയുള്ള ബാറ്ററിയായിരുന്നു പ്രയസ്സിന്റേത്. മോട്ടോറുകളാണെങ്കില്‍ മണിക്കൂറില്‍ 80 കിലോമീറ്ററിലേറെ വേഗം നല്‍കുന്നതും. 

പ്രയസ്സ് പൂര്‍ണമായും ഇ.വി. അല്ലെങ്കിലും എഞ്ചിന്‍ പ്രവര്‍ത്തനത്തിലൂടെ ഉണ്ടാകുന്ന കാര്‍ബണ്‍ ഡയോക്‌സൈഡിന്റെ അളവ് കുറക്കാനും ഇന്ധനക്ഷമത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാനും അതിന് കഴിഞ്ഞു. അമേരിക്കയിലെ പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണ ഏജന്‍സിയായ ഇ.പി.എ.യും കാലിഫോണിയയിലെ എയര്‍ റിസോഴ്‌സസ് ബോര്‍ഡും ഏറ്റവും മാലിന്യം കുറഞ്ഞ വാഹനമെന്ന സര്‍ട്ടിഫിക്കറ്റ് ഇതിന് നല്‍കി. സെലിബ്രിറ്റികളില്‍ പലരും വാങ്ങാനും ഉപയോഗിക്കാനും തുടങ്ങിയത് പ്രയസ്സിന്റെ ജനപ്രീതി വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചു. പ്രയസ് അങ്ങനെ ചരിത്രത്തിലെ ആദ്യ മാസ്സ് മാര്‍ക്കറ്റ് ഹൈബ്രിഡ് വാഹനമായി. ഒരു ചാര്‍ജില്‍ 400 കിലോമീറ്ററോളം റേഞ്ചുള്ള, നാല് സെക്കന്‍ഡിലും കുറഞ്ഞ നേരത്തില്‍ പൂജ്യത്തില്‍ നിന്ന് 100 കി.മീ. വേഗമെത്തുന്ന, മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോമീറ്ററിലേറെ വേഗത്തിലോടുന്ന പൂര്‍ണമായും വൈദ്യുതിയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഒരു ആഡംബര സ്‌പോര്‍ട്‌സ് കാര്‍ ആയി എത്തിയ ടെസ്ല റോഡ്‌സ്റ്റര്‍ മികച്ച പെട്രോള്‍ കാറുകള്‍ക്ക് മാത്രം കഴിയുന്ന തരം പ്രകടനശേഷിയുള്ള ശുദ്ധവൈദ്യുതവാഹനവുമായി.

Tesla Roadster
ടെസ്‌ല റോഡ്‌സ്റ്റര്‍ | Photo: Tesla Inc

ആ റോഡ്‌സ്റ്റര്‍ ജനങ്ങളെ വിസ്മയിപ്പിച്ച ആഡംബരവാഹനം കൂടിയായിരുന്നു. ഇതിനുപിന്നാലെ ടെസ്ല അവതരിപ്പിച്ച മോഡല്‍ എസ് എന്ന സെഡാന്‍ റോഡ്‌സ്റ്ററിനേക്കാള്‍ വിപണിയില്‍ വിജയിച്ചു. അമേരിക്കയില്‍ മാത്രമല്ല, യൂറോപ്പിലും മോഡല്‍ എസ് ജനപ്രിയ മോഡലായിരുന്നു. ടെസ്ലയുടെ വരവ് ആഡംബര വിപണിയിലെ വമ്പന്മാരെയെല്ലാം ആശങ്കയിലാഴ്ത്തി. ഇതിനിടെ വേറെയും ജനപ്രിയ മോഡലുകള്‍ ഹൈബ്രിഡായും ഇ.വി.കളായും ഉണ്ടായി. ജി.എമ്മിന്റെ തന്നെ ബ്രാന്‍ഡായ ഷെവര്‍ലെ ഇറക്കിയ ഷെവി വോള്‍ട്ട് ആയിരുന്നു ഹൈബ്രിഡുകളുടെ കൂട്ടത്തില്‍ ഹിറ്റായതെങ്കില്‍ നിസ്സാന്‍ ജപ്പാനുപുറമെ യു.എസ്സിലും യൂറോപ്പിലും കൂടി അവതരിപ്പിച്ച ലീഫ് ശുദ്ധ ഇ.വി. ഗണത്തില്‍ മുന്‍പിലെത്തി.

2019-ല്‍ രസതന്ത്രത്തിനുള്ള നോബെല്‍ സമ്മാനം മൂന്നുപേര്‍ക്കായി വീതിച്ചുനല്‍കാന്‍ സ്വീഡിഷ് അക്കാദമിയെ പ്രേരിപ്പിപ്പിച്ചത് ആ മൂന്നുപേരുമാണ് 1980-കളില്‍ വേറിട്ടവഴികളിലൂടെ ലിഥിയം അയണ്‍ റീച്ചാര്‍ജ് ബാറ്ററികളിലൂടെ കണ്ടുപിടിച്ചത് എന്നതാണ്. 1980-കളിലും 90-കളിലും ആ ബാറ്ററികള്‍ക്ക് വ്യാപകമായ ഉപയോഗങ്ങളുണ്ടായിരുന്നില്ല. പക്ഷേ, ഇന്ന് മോബൈല്‍ ഫോണുകള്‍ക്കും ഡിജിറ്റല്‍ക്യാമറകള്‍ക്കും തൊട്ട് ഡ്രോണുകള്‍ക്കും ഇലക്ട്രിക് കാറുകള്‍ക്കും കൂടി വേണ്ട ഊര്‍ജം സംഭരിക്കുന്നത് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ വഴിയാണ്. ലിഥിയം അയണ്‍ സാങ്കേതികവിദ്യ അമേരിക്കന്‍ ഗവണ്മന്റിന്റെ ഊര്‍ജവകുപ്പ് വാഹനിര്‍മാതാക്കളിലെത്തിച്ചതും ഇ.വി.കളുടെ ഉത്പാദനം എളുപ്പമാക്കാന്‍ സഹായിച്ചു. ഇ.വി.കളും ഹൈബ്രിഡുകളുമായി കുറഞ്ഞത് അഞ്ച് ഡസന്‍ മോഡലുകളെങ്കിലും അമേരിക്കന്‍ വിപണിയിലുണ്ടെന്ന് പറയുമ്പോള്‍തന്നെ വൈദ്യുതവാഹനനിര്‍മാണം എത്ര പുരോഗമിച്ചു എന്ന് വ്യക്തമാവും.

Content Highlights: Car Emission, Vehicle Pollution, Electric Cars, Zero To Hundred