അന്ന് 250കോടി തന്നിരുന്നെങ്കില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി രക്ഷപ്പെടുമായിരുന്നു,ഇനി 2500 കോടിയിലും രക്ഷയില്ല

കെഎസ്ഐആര്‍ടിസിയുടെ പ്രശ്നങ്ങള്‍ ഉദ്ദേശിച്ചതിലും രൂക്ഷമാവുകയാണ്. കെടുകാര്യസ്ഥതയും പ്രായോഗിക സമീപനവുമില്ലാതിരുന്നതാണ് ഇന്ന് സ്ഥാപനം നേരിടുന്ന പ്രതിസന്ധിക്ക് കാരണമെന്ന് പറയുകയാണ് മുന്‍ ഡിജിപിയും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി സിഎംഡിയുമൊക്കെ ആയിരുന്ന ടി.പി സെന്‍കുമാര്‍. വെറും 250 കോടി ഒറ്റത്തവണയായി ലഭിച്ചിരുന്നെങ്കില്‍ കടങ്ങള്‍ വീട്ടി ലാഭത്തിലാക്കാമായിരുന്ന സ്ഥാപനമായിരുന്നു തന്റെ കാലത്ത് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ഇന്നത് 2500 കോടി കൊടുത്താലും ഒന്നുമാകാത്ത തരത്തിലെത്തിയെന്ന് അദ്ദേഹം മാതൃഭൂമി ഡോട്ട് കോമിനോട് പറഞ്ഞു. വേണ്ടത്ര പഠനം നടത്താതെ പെന്‍ഷന്‍ നല്‍കാനുള്ള തീരുമാനമുണ്ടായത്, ലാഭകരമായിരുന്ന റൂട്ടുകളിലെ ചെയിന്‍ സര്‍വീസുകള്‍ പൊളിക്കാന്‍ മന്ത്രിമാര്‍ പോലും ശ്രമിച്ചത്, സ്ഥാപനത്തേപ്പറ്റി യാതൊരു ധാരണയുമില്ലാത്ത ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ തീരുമാനങ്ങള്‍ അടിച്ചേല്‍പ്പിച്ചത് അങ്ങനെ എണ്ണിയലൊടുങ്ങാത്ത നിരവധി കാരണങ്ങളുടെ ആകെ തുകയാണ് ഇന്നത്തെ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ അവസ്ഥ. രാവും പകലുമില്ലാതെ പ്രവര്‍ത്തിച്ച് ലാഭത്തിലാക്കാന്‍ ശ്രമിച്ച ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനത്തിന്റെ ഇന്നത്തെ അവസ്ഥ കാണുമ്പോള്‍ ദുഖം തോന്നാറുണ്ടെന്ന് അദ്ദേഹം പറയുന്നു. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയേപ്പറ്റിയുള്ള മാതൃഭൂമി ഡോട്ട്കോമിന്റെ കുഴിയിലായ ആനവണ്ടി എന്ന പരമ്പരയുടെ ഭാഗമായി അദ്ദേഹം സംസാരിച്ചതിന്റെ പൂര്‍ണ രൂപം വായിക്കാം.

കാലങ്ങളായി തുടരുന്ന പ്രതിസന്ധിയാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടേത്. കടവും ശമ്പളം കൊടിക്കാനാകാത്ത സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയുമൊക്കെ. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ മുന്‍ സി.എം.ഡി എന്ന നിലയില്‍ എന്താണ് ഇപ്പോള്‍ തോന്നുന്ന വികാരം.

ഇപ്പോഴത്തെ പ്രശ്നങ്ങളെന്ന് പറയുന്നത് വളരെ രൂക്ഷമാണ്. ഞാനിപ്പോളും ഓര്‍ക്കുന്നത് 2009 ഫെബ്രുവരി, മാര്‍ച്ച് മാസങ്ങളിലൊക്കെ ശമ്പളവും പെന്‍ഷനുമൊക്കെ കൊടുക്കുന്നതിന് ഉണ്ടാകുന്ന ഗ്യാപ്പെന്ന് പറയുന്നത് എട്ടുകോടി രൂപയായിരുന്നു. ആ എട്ടുകോടിക്ക് വേണ്ടി പലപ്പോഴും കെ.ടി.ഡി.എഫ്.സിയില്‍ നിന്നാണ് ലോണെടുത്തിരുന്നത്. 

ഒരുമാസം ആ സമയത്ത് കടം തിരിച്ചടവുണ്ടായിരുന്നത് 23 കോടി രൂപയോളം വന്നിരുന്നു. അന്ന് ഞാന്‍ ആവശ്യപ്പെട്ടത് കടം പുനഃക്രമികരിക്കണമെന്നായിരുന്നു. അഞ്ച് വര്‍ഷത്തേക്കാണ് കടം വാങ്ങുന്നത്. അതിന്റെ തിരിച്ചടവ് കാലാവധി 15 വര്‍ഷമൊക്കെ ആക്കിയിരുന്നെങ്കില്‍ എട്ടുകോടി എന്നുള്ള ഗ്യാപ്പ് ആറ് കോടിയായി കുറയും. അപ്പോള്‍ മിച്ചം വരുന്ന തുക പ്രോഫിറ്റായി മാറും. 

അതല്ലെങ്കില്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് വേണ്ടി സര്‍ക്കാര്‍ സഹായമായി 250 കോടി രൂപ ഒന്നിച്ച് തരണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെട്ടിരുന്നു. അങ്ങനെയായിരുന്നുവെങ്കില്‍ കടം വലിയൊരളവില്‍ അടച്ചു തീര്‍ത്ത് സ്ഥാപനത്തെ ലാഭത്തിലേക്ക് കൊണ്ടുവരാന്‍ സാധിക്കുമായിരുന്നു. ലാഭത്തില്‍ ആയ ഒരു സ്ഥാപനത്തെ കൂടുതല്‍ മെച്ചപ്പെടുത്താന്‍ വളരെ എളുപ്പമാണ്. 

പക്ഷെ ആവര്‍ഷം തന്നെ കേരളത്തിന്റെ ചരിത്രത്തില്‍ ആദ്യമായി സര്‍ക്കാര്‍ ബസ് ചാര്‍ജ് കുറച്ചു. മാര്‍ച്ച്- ഏപ്രില്‍ മാസത്തില്‍ ലോക്സഭാ ഇലക്ഷന്‍ നടക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നു. അത് മുന്നില്‍ കണ്ടാകണം. 50 പൈസ ഡീസലിന് കുറഞ്ഞുവെന്ന് പറഞ്ഞായിരുന്നു ബസ് ചാര്‍ജ് കുറച്ചത്. അന്ന് ഞാന്‍ മന്ത്രിയോട് പറഞ്ഞിരുന്നതാണ് ഡീസലിന് നിരക്ക് കൂടിയെന്ന് പറഞ്ഞ് ബസ്ചാര്‍ജ് പെട്ടെന്ന് കൂട്ടാന്‍ സാധിക്കില്ല. പക്ഷെ അന്ന് ബസ് ചാര്‍ജ് കുറച്ചുവെന്ന് മാത്രമല്ല പിന്നാലെ മന്ത്രിയും മാറി. 

മാത്യു ടി തോമസായിരുന്നു അന്ന് മന്ത്രി. അദ്ദേഹം മാറിയതോടെ ആറ് മാസത്തോളം മുഖ്യമന്ത്രിക്കായിരുന്നു വകുപ്പിന്റെ ചുമതല. ബസ് ചാര്‍ജ് കൂട്ടുന്ന കാര്യം അദ്ദേഹത്തോട് പറയുമ്പോള്‍ അങ്ങനെ ചെയ്യാന്‍ സാധിക്കില്ല എന്നാണ് മറുപടി ലഭിക്കുക. പകരം കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് പണം സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കാമെന്നാണ് മുഖ്യമന്ത്രി പറഞ്ഞത്. അങ്ങനെ ആയപ്പോള്‍ നിരക്ക് കുറവും കൂടി വന്നതോടെ വരുമാനം കുറഞ്ഞു, വരവും ചെലവും തമ്മിലുള്ള അന്തരം കൂടി. ഇങ്ങനെയാണ് ഇതിനോടുള്ള രാഷ്ട്രീയ സമീപനം എപ്പോഴുമുണ്ടാകുന്നത്.

ശരിക്കും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ പ്രശ്നങ്ങള്‍ക്ക് മൂലകാരണമെന്താണെന്നാണ് കരുതുന്നത്?

1964ല്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി രൂപീകരിക്കുന്ന കാലത്ത് പൊതുമേഖലയില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ശമ്പളം ലഭിക്കുന്ന സ്ഥാപനമായിരുന്നു. അപ്പോള്‍ അന്ന് പോലീസുദ്യോഗസ്ഥരും അധ്യാപകരുമൊക്കെ ആയിരുന്നവര്‍ ജോലി രാജിവെച്ച് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയില്‍ കണ്ടക്ടറും മറ്റുമായി ജോലിക്ക് കയറിയിരുന്നു. എന്നാല്‍ മുന്നൊരുക്കങ്ങളോ വേണ്ട പഠനങ്ങളോ ഇല്ലാതെ 1984ല്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയില്‍ പെന്‍ഷന്‍ നല്‍കാന്‍ തീരുമാനിച്ചു. പെന്‍ഷന്‍ പ്രഖ്യാപിക്കുന്ന പ്രോപ്പര്‍ ഗവണ്‍മെന്റ് ഓര്‍ഡര്‍ പോലുമുണ്ടായില്ല. 

ഇത്രയും ഉയര്‍ന്ന ശമ്പളത്തിലിരിക്കുന്ന ആളുകള്‍ക്ക് സ്റ്റാറ്റിയൂട്ടറി പെന്‍ഷന്‍ വരികയാണെങ്കില്‍ ആദ്യത്തെ കുറച്ച് വര്‍ഷങ്ങള്‍ മാനേജ് ചെയ്യാന്‍ സാധിക്കും. പക്ഷെ പിന്നീട് എങ്ങനെ പെന്‍ഷന്‍ നല്‍കാന്‍ സാധിക്കുമെന്നതിന് യാതൊരു പഠനമോ, പെന്‍ഷന്‍ ഫണ്ട് രൂപീകരിക്കലോ ഒന്നും നടന്നില്ല. 1984 ല്‍ പെന്‍ഷന്‍ പ്രഖ്യാപിച്ചതിന് ശേഷം ആദ്യത്തെ വര്‍ഷം 10 ലക്ഷം മാത്രമേ പെന്‍ഷന്‍ ഇനത്തില്‍ ചിലവായുള്ളു. പക്ഷെ ഓരോ വര്‍ഷവും അത് വര്‍ധിക്കാന്‍ തുടങ്ങി. പെന്‍ഷന്‍ ഫണ്ടില്ലാത്തതു കൊണ്ട് പെന്‍ഷന്‍ നല്‍കുക എന്നത് വലിയ ബാധ്യതയായിത്തീര്‍ന്നു. 

സ്റ്റുഡന്‍സ് കണ്‍സഷന്‍, മുതിര്‍ന്ന പൗരന്മാര്‍, പ്രത്യേക പരിഗണന അര്‍ഹിക്കുന്നവര്‍ക്കുള്ള ആനുകൂല്യങ്ങള്‍ ഇത്തരത്തില്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെ സാമൂഹ്യ ഉത്തരവാദിത്തത്തിന്റെ ഭാഗമായിരുന്ന കാര്യങ്ങള്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയെ കൊണ്ട് ചെയ്യിച്ചിട്ട് അതിന്റെ പണം നല്‍കാതിരിക്കുമായിരുന്നു. പിന്നെ വാഹനങ്ങള്‍ വാങ്ങേണ്ടത് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ആയിരുന്നു. പക്ഷെ ഇങ്ങനെ വണ്ടികള്‍ വാങ്ങിച്ചാലും അതൊക്കെ ഓടുന്നത് ലാഭകരമായ റൂട്ടുകളിലായിരുന്നില്ല. പകരം അതാത് സ്ഥലത്തെ എംഎല്‍എമാരോ, എംപിമാരോ പറയുന്ന റൂട്ടിലായിരിക്കും.

ഞാന്‍ ചുമതലയേറ്റെടുക്കുമ്പോഴുള്ള സാഹചര്യം ഇങ്ങനെയായിരുന്നു. അന്ന് എനിക്ക് പൂര്‍ണ സ്വാതന്ത്രമുണ്ടെങ്കില്‍ മാത്രമേ നന്നായി ജോലി ചെയ്യുവെന്ന് അന്ന് മന്ത്രിയോട് പറഞ്ഞിട്ടാണ് ചുമതലയേറ്റെടുത്തത്. അന്ന് ചുമതലയേറ്റെടുത്ത സമയത്ത് പല മുതിര്‍ന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥരും പറഞ്ഞത് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ ഓടിയാല്‍ ഒമ്പതുരൂപയായിരുന്നു നഷ്ടം എന്നാണ്. അതുകൊണ്ട് എത്രയും കുറവ് ഓടുന്നോ അത്രയും നഷ്ടം കുറഞ്ഞിരിക്കും എന്നായിരുന്നു അവരുടെ ഉപദേശം. 

അടിസ്ഥാനപരമായി ഞാനൊരു എക്കണോമിസ്റ്റാണ്. അതുകൊണ്ട് ഞാന്‍ വിശദമായി കാര്യങ്ങള്‍ പഠിച്ചു. അന്ന് 10 ലക്ഷം കിലോമീറ്ററാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ബസുകള്‍ ആകെ ഓടിയിരുന്നത്. അത് 18 ലക്ഷമാക്കി വര്‍ധിപ്പിച്ചാല്‍ അത് വലിയ നേട്ടമായി തീരും. വരുമാനവും കൂടും. അതുകൊണ്ട് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ബസുകളുടെ പ്രവര്‍ത്തനം കൂടുതല്‍ വര്‍ധിപ്പിക്കാനാണ് ഞാന്‍ ശ്രമിച്ചത്. അല്ലാതെ മറ്റുള്ളവര്‍ പറഞ്ഞതുപോലെ സര്‍വീസ് കുറയ്ക്കാനല്ല നോക്കിയത്. അങ്ങനെ ചെയിന്‍ സര്‍വീസുകള്‍ തുടങ്ങി. അതൊക്കെ പതിയെ ലാഭത്തിലേക്ക് വന്നു. 

അതില്‍ അവസാനം തുടങ്ങിയ ചെയിന്‍ സര്‍വീസാണ് കൊടുങ്ങല്ലൂര്‍ - തൃശ്ശൂര്‍ സര്‍വീസ്. 12 ബസുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടുന്ന ചെയിന്‍ സര്‍വീസായിരുന്നു അത്. എന്നാല്‍ ലാഭത്തിലേക്ക് വന്നു തുടങ്ങിയ സമയത്താണ് അന്നത്തെ ഒരു മന്ത്രി ഇടപെട്ടത്. അദ്ദേഹത്തിന്റെ പേര് ഞാനിപ്പോള്‍ പറയുന്നില്ല. ഇന്നദ്ദേഹം മന്ത്രിയല്ല. ചെയിന്‍ സര്‍വീസിലൊരു ബസ് മുളങ്കുന്നത്ത് വഴി പോകുന്ന തരത്തില്‍ ഏര്‍പ്പാടാക്കണം എന്നായിരുന്നു ആവശ്യം. വേറൊരു ബസ് ഇതിനായി അറേഞ്ച് ചെയ്യാമെന്ന് പറഞ്ഞപ്പോളും അദ്ദേഹം വഴങ്ങിയില്ല. ചെയിന്‍ സര്‍വസില്‍ നിന്ന് തന്നെ ബസ് വേണമെന്നാണ് ആവശ്യപ്പെട്ടത്. ചെയിന്‍ സര്‍വീസ് പൊളിക്കുക എന്നതായിരുന്ന ഉദ്ദേശം. ഒരുവണ്ടി കുറഞ്ഞാല്‍ അതോടുകൂടി ഇതിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനം അവതാളത്തിലാകും. 

ഞാനതിന് വഴങ്ങിയില്ല. ഇങ്ങനെയാണ് പലതരത്തലും വരുന്ന സമ്മര്‍ദ്ദങ്ങള്‍. ഇതിനെയെല്ലാം അതിജീവിച്ച് ഒരുദിവസം 16 ലക്ഷം കിലോമീറ്റര്‍ ഓടാന്‍ തുടങ്ങി. ഏകദേശം 36 ലക്ഷത്തോളം യാത്രക്കാര്‍ വരാന്‍ തുടങ്ങി. ശമ്പളവും പെന്‍ഷനുമൊക്കെ കൈയില്‍ നിന്ന് കൊടുക്കാന്‍ സാധിക്കുന്ന തരത്തിലെത്തി. ആ സമയത്തും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി വാടകയ്ക്ക് കൊടുത്തിരുന്ന സ്ഥലത്ത് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന സര്‍ക്കാര്‍ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ വാടക തരാതിരിക്കും. 15 ശതമാനം നിരക്കിലാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് വൈദ്യുതി ലഭിക്കുന്നത്. അതില്‍ നിന്ന് കണക്ഷന്‍ എടുത്തിരുന്ന കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ കെട്ടിടത്തില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ആര്‍.ടി ഓഫീസ് വാടക തരില്ല. രണ്ട് വര്‍ഷത്തോളം നിരവധി തവണ ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടും വാടക തരാതിരുന്നതോടെ വൈദ്യുതി വിച്ഛേദിക്കാന്‍ ഞാന്‍ തീരുമാനിച്ചു. അത് വലിയ വിഷയമായി. ഇങ്ങനെ നിരവധി സമ്മര്‍ദങ്ങള്‍. 

ഞങ്ങള്‍ക്ക് ഒരുമിച്ച് സഹായം സര്‍ക്കാര്‍ തരണ്ടേതിന് പകരം കെ.ടി.ഡി.എഫ്.സിയില്‍ നിന്ന് ലോണ്‍ ഇഷ്ടം പോലെ അനുവദിക്കും. ലോണെടുത്താല്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി കൂടുതല്‍ നഷ്ടത്തിലാകും. അന്ന് 250 കോടി രൂപ ഒറ്റത്തവണയായി നല്‍കിയിരുന്നുവെങ്കില്‍ നഷ്ടമില്ലാതെ ലാഭത്തിലേക്ക് പോകുമായിരുന്നു. പിന്നീടൊരിക്കല്‍ ഞാന്‍ ഇതില്‍ നിന്നെല്ലാം മാറി ഒരിക്കല്‍ ട്രെയിനില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്ന സമയത്ത് തോമസ് ഐസക്കിനെ കണ്ടു. അന്ന് അദ്ദേഹം ചോദിച്ചത് 500 കോടി ഉണ്ടെങ്കില്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി രക്ഷപ്പെടുമോ എന്നാണ്. ഞാന്‍ പറഞ്ഞു 2500 കോടി കിട്ടിയാലും രക്ഷപ്പെടാന്‍ സാധിക്കില്ല എന്നായിരുന്നു എന്റെ മറുപടി.

നിരവധി ലോഫ്ളോര്‍ ബസുകള്‍ നഗരയാത്രയ്ക്ക് ഉണ്ടായിരുന്നല്ലോ, അതിന്റെ അവസ്ഥയെന്താണ്?

കെ.യു.ആര്‍.ടി.സി എന്ന പേരില്‍ എന്റെ ആശയത്തിന്റെ പുറത്താണ് അത് തുടങ്ങിയത്. പക്ഷെ അന്നെ ഞാന്‍ പറഞ്ഞിരുന്നു ബസ് സ്റ്റേഷനുകളില്‍ പേ ആന്‍ഡ് പാര്‍ക്ക് സൗകര്യമില്ലെങ്കില്‍ ഇത് വിജയിക്കില്ല എന്ന്. പേരൂര്‍ക്കടയില്‍ നിന്ന് ടെക്നോപാര്‍ക്കില്‍ പോകുന്ന ഒരാള്‍ അയാള്‍ ബൈക്കില്‍ പോകുന്നതിന് പകരം ബസില്‍ യാത്ര ചെയ്യണമെന്നുണ്ടെങ്കില്‍ വാഹനം പാര്‍ക്ക് ചെയ്യാനുള്ള സൗകര്യം ഉണ്ടാകണം. അല്ലാതെ അയാള്‍ ബസില്‍ കയാറാന്‍ ധൈര്യപ്പെടില്ല. പക്ഷെ അതാരും ശ്രദ്ധിച്ചില്ല, 2010 ല്‍ മുമ്പ് പറഞ്ഞ ആര്‍ടി ഓഫീസുമായി ബന്ധപ്പെട്ട തര്‍ക്കത്തില്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയില്‍ നിന്ന് മാറി. പിന്നെ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കമ്മീഷണറായാണ് എനിക്ക് ചുമതല ലഭിച്ചത്. അതോടെ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് കൊടുക്കാനുള്ള തുക പൂര്‍ണമായി കൊടുത്ത് തീര്‍ക്കാനാണ് ഞാന്‍ ആദ്യമെടുത്ത തീരുമാനങ്ങളിലൊന്ന്. 

ബസ്ചാര്‍ജ് വര്‍ധനവ് നടത്തി കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയെ രക്ഷപ്പെടുത്താനാകുമോ?

ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കമ്മീഷണറായി ഇരിക്കുന്ന സമയത്താണ് ഞാന്‍ ഫെയര്‍ റിവിഷന്‍ നടപ്പിലാക്കായത്. മിനിമം ചാര്‍ജും അതിന് ശേഷമുള്ള ദൂരത്തിന് ഇത്ര  തുക എന്നുള്ളതുമൊക്കെ നടപ്പിലാക്കിയത്. അത് കാര്യക്ഷമമായി ചെയ്തിരുന്നെങ്കില്‍ 46 ശതമാനം വരുമാന വര്‍ധനവ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് ഉണ്ടാകുമായിരുന്നു. പക്ഷെ അഞ്ച് ശതമാനം ബെനഫിറ്റ് പോലും ഉണ്ടാക്കാന്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് സാധിച്ചില്ല. അന്നത് ചെയ്തിരുന്നുവെങ്കില്‍ ലഭത്തിലേക്ക് പോകാമായിരുന്നു. മാത്രമല്ല അവര്‍ മുഴുവന്‍ ചെയിന്‍ സര്‍വീസും തകര്‍ത്തു. കൃത്യസമയത്ത് ബസുണ്ടെങ്കിലെ ആളുകള്‍ അതില്‍ കയറു. തോന്നുംപടി വണ്ടിയോടിച്ചാല്‍ ആളുകള്‍ക്ക് വിശ്വാസമുണ്ടാകില്ല. അതാണ്  പിന്നീടുണ്ടായത്.

അതോടെ ആളുകള്‍ ടൂവീലറുകളിലേക്ക് മാറി. ഇനി അവരെ തിരികെ കൊണ്ടുവരിക എന്നത് ഏറെക്കുറെ അസാധ്യമാണ്. ഇതാണ് രാജ്യത്തെ മറ്റ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനുകളെയും ബാധിക്കുന്നത്. ഇരുചക്ര വാഹനത്തില്‍ പോകുന്ന ആളിന് അയാളുടെ സമയത്ത് ഇറങ്ങാനും വേണമെങ്കില്‍ റൂട്ട് മാറി യാത്രചെയ്യാനുമെല്ലാം സ്വാതന്ത്ര്യമുണ്ട്. ബസില്‍ പോയാല്‍ അങ്ങനെ നടക്കില്ല. രണ്ട് പേരാണ് പോകുന്നതെങ്കില്‍ ബസിന് കൊടുക്കുന്നതിനേക്കാള്‍ കുറഞ്ഞ തുകയ്ക്ക് യാത്ര ചെയ്യാനും സാധിക്കും. കേരളത്തില്‍ തന്നെ ഒരുകോടിയോളം ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളുണ്ട്. 

വളരെയധികം കുറഞ്ഞ ശമ്പളത്തിലാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടിസിയില്‍ ജീവനക്കാര്‍ ജോലി ചെയ്യുന്നത്. 30 വര്‍ഷം പരിചയസമ്പത്തുള്ള ഒരു ഡ്രൈവര്‍ക്ക് 30000 രൂപ കെ.എസ്ആര്‍ടിസിയില്‍ ലഭിക്കുമ്പോള്‍ അത്രയും എക്സ്പീരിയന്‍സുള്ള കെ.എസ്.ഇ.ബിയിലെ ഡ്രൈവർക്ക് ലഭിക്കുന്നത് 90,000ന് മുകളിലാണ്. താരതമ്യേന റിസ്‌ക് കൂടുതല്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയിലുമാണ്. എന്നിട്ടും അവര്‍ ജോലി ചെയ്യുന്നു. 

ഈ സാമ്പത്തിക അസന്തുലിതാവസ്ഥ തുടരുന്ന സാഹചര്യത്തിലാണ് സര്‍ക്കാര്‍ സാമ്പത്തിക സഹായം നല്‍കാന്‍ തുടങ്ങിയത്. നോക്കു 250 കോടി രൂപ ഒറ്റത്തവണ നല്‍കിയാല്‍ മതിയെന്ന് ഞാനന്ന് ആവശ്യപ്പെട്ടതാണ്. ഇപ്പോള്‍ വര്‍ഷം 2000 കോടിയോളമൊക്കെയാണ് നല്‍കേണ്ടി വരുന്നത്. ഇനിയതൊന്നും പറഞ്ഞിട്ടു കാര്യമില്ല. 

ട്രെയിനില്‍ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ സൗകര്യമില്ലാത്തവരും ഇരുചക്രവാഹനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കാന്‍ സാധിക്കാത്തവരാണ് ഇപ്പോള്‍ ബസില്‍ യാത്രചെയ്യുന്നത്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ബസില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞു. ഇപ്പോള്‍ 20 ലക്ഷം ആളുകള്‍ പോലും ബസുകളെ യാത്രയ്ക്കായി ആശ്രയിക്കുന്നില്ല. ഇതുകൊണ്ട് തന്നെ വരുമാനം കുറഞ്ഞു. അതോടൊപ്പം ഇന്ധന വിലവര്‍ധനവ് പോലുള്ള കാര്യങ്ങള്‍ വന്നതോടു കൂടി വളരെയധികം ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാകുന്നു. കൂട്ടത്തില്‍ പണ്ടുണ്ടായിരുന്ന കടവും പെരുകുന്നു. 

നോക്കു റോഡുകളെല്ലാം നിറഞ്ഞിരിക്കുയാണ്. തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്ന് സര്‍വീസ് തുടങ്ങുന്ന ബസ് എറണാകുളത്തെത്താന്‍ എത്രമണിക്കൂറുകളാണ് വേണ്ടി വരുന്നത്. ആറും ഏഴും മണിക്കൂറെടുത്ത് ബസില്‍ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ ആരാണ് തയ്യാറാകുക. ഇതൊക്കെ കൊണ്ട് ബസില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്ന ആളുകളുടെ എണ്ണം കുറയും. വേറെ നിവൃത്തി ഇല്ലാത്തവരാണ് ബസില്‍ കേറുന്നത്. ബസിലിരുന്ന റോഡിലേക്ക് നോക്കിയാല്‍ റോഡില്‍ മുഴുവന്‍ കാണുക ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളാണ്. ഇതിനിടയില്‍ കൂടി വേണം ഇത്രയും വലിയ ബസുമായി പോകാന്‍. നേരത്തെയുണ്ടായിരുന്ന ആളുകളെ നിലനിര്‍ത്താന്‍ മര്യാദയ്ക്ക് ശ്രമിച്ചിരുന്നെങ്കില്‍ വലിയ പ്രയാസങ്ങളില്ലാതെ പോകാമായിരുന്നു. 

ഇനി മുന്നോട്ടുപോകാന്‍ എന്തൊക്കെ ചെയ്താല്‍ സാധിക്കും?

ഞാന്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയില്‍ വരുന്ന സമയത്ത്  3.5 കിലോമീറ്ററാണ് ഒരുലിറ്റര്‍ ഡിസല്‍ ഉപയോഗിച്ചാല്‍ കിട്ടുന്ന മൈലേജ്. ഡ്രൈവര്‍മാര്‍ക്ക് പരിശീലനം നല്‍കി അത് 4.29 ആക്കി വര്‍ധിപ്പിക്കാനായി. അതുപോലെ ഫ്യൂവല്‍ എഫിഷ്യന്‍സി കൂട്ടി പ്രവര്‍ത്തന ചിലവ് കുറയ്ക്കാന്‍ ശ്രമിക്കണം. അന്ന് കൊടുത്തിരുന്ന ട്രെയിനിങ്ങുകള്‍ ഇപ്പോഴുണ്ടോയെന്ന് അറിയില്ല. അതൊക്കെ നിര്‍ത്തി. ട്രെയിനിങ് കൊടുത്തത് കൊണ്ട് വാഹനാപകടങ്ങള്‍ കുറഞ്ഞു, ലഹരി ഉപയോഗിച്ചുള്ള ഡ്രൈവുകള്‍ കുറഞ്ഞു. 

ഇപ്പോള്‍ സിഎന്‍ജിയിലേക്ക് മാറാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നുണ്ട്. ഒരുബസ് സിഎന്‍ജിയിലേക്ക് മാറ്റാന്‍ ലക്ഷങ്ങളാണ് ചെലവാകുക. ഇപ്പോഴത്തെ വില കണ്ട് സിഎന്‍ജിയിലേക്ക് മാറിയാല്‍  നാളെ ഡീസലിനും സിഎന്‍ജിക്കും ഒരേ വിലവരുന്ന സാഹചര്യമുണ്ടാകും. അപ്പോള്‍ സിഎന്‍ജിക്ക് വേണ്ടി മുടക്കിയ തുക വെറുതെയാകും.  അതുപോലെ ഗതാഗതമെന്ന സംവിധാനത്തില്‍ നിന്ന് മാറി മറ്റ് കാര്യങ്ങല്‍ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നതും പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടാക്കും. ഇപ്പോള്‍ മൂന്നാറില്‍ ഒക്കെ കിടന്നുറങ്ങാന്‍ സാധിക്കുന്ന ബസുകളൊക്കെ കൊണ്ടുവരുന്നുണ്ട്. പൊതുഗതാഗതത്തെ ശക്തിപ്പെടുത്തുക എന്നതാണ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ  പ്രധാന ധര്‍മം. അത് മറക്കരുത്. 

ഇരുചക്ര വാഹനത്തിലും കാറുകളിലും പോകുന്നവരെ ബസുകളില്‍ യാത്രചെയ്യാന്‍ പ്രേരിപ്പിക്കുന്ന സാഹചര്യമുണ്ടാക്കുക എന്നതാണ്. ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങള്‍ വ്യാപകമാകുമ്പോള്‍ അത്തരം വാഹനങ്ങളില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നത് കൂടുതല്‍ ചിലവു കുറയുമെന്ന സാഹചര്യമുണ്ടാകും. അതും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്കാണ് വെല്ലുവിളിയാകുക. അതേസമയം ഇലക്ട്രിക് ബസുകള്‍ അത്ര വിജയകരമായി എവിടെയും കാണുന്നുമില്ല. 

മാത്രമല്ല റോഡ്  സംവിധാനം വിപുലീകരിക്കണം അതില്ലാതെ എങ്ങനെ പൊതുഗതാഗതം വിജയകരമാകും. റോഡ് നിറഞ്ഞിരിക്കുകയാണ്. ഇതിലൂടെ വേണം ബസും കാറും ബൈക്കും ഓട്ടോറിക്ഷയുമെല്ലാം പോകാനെന്ന യാഥാര്‍ഥ്യം മനസിലാക്കണം. മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ അങ്ങനെയല്ല. അവിടെ റോഡിന്റെ കാര്യത്തില്‍ കേരളത്തിലേക്കാള്‍ മെച്ചമാണ്. 

ബസുകള്‍ വാടകയ്ക്കെടുക്കുക, അതുപോലെ കെട്ടിടങ്ങള്‍ വാടകയ്്ക് നല്‍കുക ഇതൊക്കെ വരുമാനം കൂട്ടാന്‍ സഹായിക്കില്ലെ?

ബസുകള്‍ വാടകയ്ക്കെടുത്ത് ഓടിക്കുന്നത് ലാഭകരമാകില്ല. നിലവിലെ സാഹചര്യത്തില്‍ കൂടുതല്‍ ആളുകള്‍ ബസില്‍ കയറാനുള്ള സാഹചര്യമില്ലെങ്കില്‍ അതെങ്ങനെ ലാഭകരമാകും. പ്രൈവറ്റ് പാര്‍ട്ടികളില്‍ നിന്ന് ബസ് എടുത്താല്‍ അവര്‍ക്ക് ലാഭമുണ്ടാകുന്നില്ലെങ്കില്‍ ആരാണ് ബസ് വാടകയ്ക്ക് തരിക. അതിനൊപ്പം ഇന്ധനവും നികുതിയും, ബസിന്റെ വാടകയും നോക്കിയാല്‍ കൂടുതല്‍ കാശ് അങ്ങോട്ട് കൊടുക്കേണ്ട സാഹചര്യമാണ് ഉണ്ടാകുക.

ഇനി കെട്ടിടങ്ങള്‍ വാടകയ്ക്ക് കൊടുത്താല്‍ അതിന് സര്‍ക്കാര്‍ നിയമങ്ങളാണ് നോക്കേണ്ടത്. വാണിജ്യ കേന്ദ്രങ്ങള്‍ക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ നിയമങ്ങള്‍ നോക്കി  വാടകയ്ക്ക് കൊടുക്കുന്നത് നടക്കില്ല. അങ്ങനെ ചെയ്താല്‍ വിജിലന്‍സ് കേസുകളുള്‍പ്പെടെയുള്ള നടപടികള്‍ ഉണ്ടാകും. കൊമേഷ്യലായി പ്രവര്‍ത്തിക്കണമെന്ന് പറയുകയും അതേസമയം സര്‍ക്കാര്‍ നിയമങ്ങള്‍ അവിടെ ഉപയോഗിക്കുകയും ചെയ്യണമെന്ന് പറഞ്ഞാല്‍ എങ്ങനെ ശരിയാകും. 

ഒരു കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ബസില്‍ ഇന്ധനം തീര്‍ന്നാല്‍ ആ ബസ് പ്രൈവറ്റ് പമ്പില്‍ നിന്ന് ഇന്ധനം നിറച്ചാല്‍ ഉടന്‍ നടപടി വരും. അതല്ലാതെ ഇന്ധനം തീര്‍ന്ന് യാത്രക്കാര്‍ക്കുണ്ടായ ദുരിതം കുറയ്ക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചുവെന്നല്ല നോക്കുക. 

ഇനി നോക്കേണ്ടത് ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളിലൊക്കെ പോകുന്നവരെ എങ്ങനെ തിരികെ ബസില്‍ കയറാന്‍ പ്രേരിപ്പിക്കുക എന്നതാണ്. അതൊരു വെല്ലുവിളിയായി എടുക്കണം. അതുപോലെ റൂട്ടുകള്‍ പഠിച്ച് ചെയിന്‍ സര്‍വീസുകള്‍ കൂടുതല്‍ കൊണ്ടുവരണം. കൂടാതെ പാഴ്സല്‍ സര്‍വീസിന് പ്രത്യേക സംവിധാനം ഏര്‍പ്പെടുത്തി കാര്യക്ഷമമാക്കണം. ഇതിന് പ്രത്യേക വിഭാഗം രൂപീകരിക്കണം. ഇതിനൊപ്പം ഇലക്ട്രിക്, ഹൈഡ്രജന്‍ ബസുകളിലേക്ക് ഇപ്പോള്‍ തന്നെ ശ്രദ്ധ കൂടുതല്‍ കൊടുക്കണം. ഫ്യൂവല്‍ ഇക്കണോമി എങ്ങനെ ഉണ്ടാക്കാമെന്ന് നോക്കണം. ഇന്ധന ചിലവിലാണ് വരുമാനത്തിന്റെ സിംഹഭാഗവും ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നത്. ഇങ്ങനെ ശ്രമിച്ചാല്‍ കുറെയൊക്കെ മാറ്റം കൊണ്ടുവരാന്‍ സാധിക്കും.  അതിനൊപ്പം വൃത്തിയുള്ള ബസ് കൃത്യസമയത്ത് സുരക്ഷിതമായി സര്‍വീസ് നടത്തുന്നത് ശ്രദ്ധിക്കുകയും വേണം.

Content Highlights: TP Senkumar, KSRTC